Test: 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally

Fotografie King dom

Test: 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally. Het gaat goed met de verkoop van de adventuremotorfietsen. De nieuwe middenklasse is booming en openklasse motorfietsen genieten al jaren een stijgende populariteit. Triumph heeft met de Tiger 1200 een vaste waarden in die categorie, maar de Britten willen meer. Daarom werd de Tiger 1200 van kop tot teen – of is dat van snorhaar tot staart – hertekend. Met één doel voor ogen: de referentie worden in de klasse van de éénliter-plus adventures. Dat ze daarvoor een icoon moeten onttronen, weten ze in Hinckley maar al te goed.

Een beetje ambitie kan nooit kwaad. Of moet je het gewoon lef noemen? Triumph zegt met zoveel woorden dat ze het beter willen doen dan de koning van de klasse, de BMW R1250GS. Cijfergewijs doen ze dat alvast – alhoewel de vraag hier rijst of méér ook beter is. Hoe dan ook leveren de Tigers 150 pk, een heuse paardenstal om mee op avontuur te trekken. Ten opzichte van het vorig model, daalt het gewicht met 25 kg. Noteer ook dat we het over Tigers hebben. Er zijn immers twee modellen en die zijn onderling goed voor vijf varianten.

Dubbeltest: Moto Guzzi V85 TT Travel vs. Suzuki V-Strom 1050XT

Twee modellen, twee testdagen

We trokken twee dagen uit om de fel geanticipeerde Triumph(s) aan de tand te voelen. Op dag één gingen we op en rond het gi-gan-tische domein van Wim Motors Academy in Portugal offroad rijden met de Rally Pro. Genoeg voor dik 100 km onverhard rijplezier. Op dag twee reden we iets minder dan 300 km met de Tiger GT Pro, GT Explorer en Rally Explorer. De Pro-versies zijn goed uitgeruste motoren, de Explorers zijn telkens de overtreffende trap. Met onder andere tien liter meer in de tank, radarsysteem voor dodehoek detectie, verwarmd zadel en een aangepast design. De Explorers zijn in beide uitvoeringen de über-Tigers, de Sheri Khans uit het nest. Bekijk de Pro-uitvoeringen als goed uitgeruste adventures, met semi-actieve ophanging, 20liter-tanks, complete elektronicapakketten en een ranker design. Noteer ook dat beide Rally-versies een Off Road Pro-mapping hebben. Dan is er ook nog een basis-GT, daarop is het allemaal wat minder. Ook de prijs, maar het valt te verwachten dat ondanks dat gunstiger prijskaartje, de meeste Triumph-klanten een Pro- of een Explorer-versie zullen kiezen. Dit waren ook de vier types die in Portugal op ons stonden te wachten. De standaard Tiger GT mocht het welpennest nog niet verlaten.

Eerst offroad

Dag één werd dus een offroad-ervaring. Onder begeleiding van vijfvoudig enduro-wereldkampioen Ivan Cervantes. De Spanjaard is trouwens nauw betrokken bij de ontwikkeling van de enduro waarmee Triumph binnen afzienbare tijd mee naar buiten wil komen. Cervantes liet ons zien dat je met zo’n Tiger Rally vlot over tractorbanden kunt rijden, een enduro-traject zonder in te houden verorbert en hellingen beklimt waar zelfs een berggeit liever een ommetje voor maakt. Gelukkig kon het voor onze test wat minder extreem. Stel je bij het testgebied een domein voor van honderden hectaren, doorspekt met brede wegen en kleine paadjes. Een waaier aan mogelijkheden met brede pistes tot single tracks die je in de reinste enduro-stijl rijdt. We hadden het geluk – nou ja… – dat we in de A-groep werden ingedeeld. Dus mochten we met de Tiger Rally 1200 met een groepje ervaren rotten twee vooraf uitgestippelde circuits afleggen van elk meer dan 60 km. We zullen het niet snel vergeten…

Enerzijds omdat we op bepaalde stukken zelfs met een enduromotor twee keer zouden nadenken om er over, op of af te rijden. Anderzijds omdat de brede en slingerende pistes door de heuvels van de Algarve gewoon tot het beste behoren waar je met een allroad op kunt hopen. Dat de Triumph Tiger 1200 Rally Pro dit allemaal moeiteloos aankon, onderstreept zijn potentieel.

Cardan

De pistes zetten ook de toon voor de rest van de dubbele test. De wendbaarheid van de Triumph Tiger 1200 is een van zijn grote troeven, het gemak waarmee je de mogelijkheden van het blok kunt gebruiken, is een tweede groot pluspunt. Gek voor een Tiger, maar dit is een beresterk blok. En toch wordt dat vermogen in gelijk welke mapping vlot afgegeven. Het gas is perfect doseerbaar, er is geen on-off gevoel en je voelt te allen tijde dat je de motorfiets helemaal onder controle hebt. Dat klinkt makkelijker dan het is, want ondanks een dieet dat 25 kg bespaarde, brebgt de Rally Pro toch nog 249 rijklare kilo’s op de schaal. De lichtste Tiger 1200, de GT, weegt 240 kg rijklaar. Dat had iets lichter gekund, maar dan had Triumph niet voor een cardanaandrijving moeten kiezen. Dat deden ze toch, vanwege het onderhoudsvriendelijke karakter en omdat de typische cardanreacties zo goed als onbestaand zijn. Stap je geblinddoekt op de motorfiets, dan weet je niet dat het achterwiel door een cardan aangedreven wordt. Laat je de blinddoek achterwege dan kun je aan de linkerzijde van de motorfiets de swingarm bewonderen. Een fantastisch ogend stukje techniek. Wat het besluit natuurlijk ook heeft beïnvloed is dat de koning van de klasse ook een cardanas heeft. Bovendien geeft de liefhebber van dergelijke reis-enduro’s er de voorkeur aan.

Klimmetje

Hoe dan ook is de Tiger 1200 Rally Pro de juiste keuze voor dit soort terreinwerk. Het 21-inch voorwiel op de Rally-uitvoeringen is echt van belang voor dit soort werk en het laat je ook toe noppenbanden te monteren. Wat Triumph in dit geval deed. Het volstond jammer genoeg niet om de Griekse rijder, die net voor ons reed, op de piste te houden tijdens een steile beklimming. Je weet wel, het soort klim waarvan je wéét dat je niet van het gas mag gaan, of je komt nooit boven. De Griek begon halfweg op de klim te zwalken en miste op een paar centimeter het 21-inch voorwiel van onze Rally. De arme man belandde tenslotte in de Portugese bosjes. We wisten de neiging van het gas te gaan te onderdrukken en met de juiste dosering beet de achterband in de stenige ondergrond als een buldog in een vers bot. We geraakten zonder kleerscheuren boven, maar aan de Griek had Triumph een half uurt werk voor ze hem en de motorfiets uit de bosjes hadden bevrijd.

Gedeelde genen

Om maar te zeggen: de Rally voelt veel lichter aan dan hij is en dat komt door zijn lage zwaartepunt. Dat is dan weer te danken aan de driecilinder. Het blok deelt zijn genen met de driepitter uit de onvolprezen Speed Triple, maar intern is het blok grondig gewijzigd. De elektronica is aangepast en met de T-plane ontstekingsvolgorde voelt de triple aan als een kruising tussen een twin en een V4. We reden in de Off-Road Pro-mode en dat wil zeggen dat het volle vermogen beschikbaar is, maar het ABS achter is uitgeschakeld. Voor grijpt ABS dan later in. De modus laat wat glijden en driften toe en biedt een controle die je onder deze omstandigheden echt wel nodig hebt. Beide Rally’s hebben deze modus; de GT’s hebben alleen de gewone Off Road-setting.

Een ander handig dingetje is dat je met één druk op de knop altijd naar je laatst gekozen mapping terug kunt. Als je de motorfiets aanzet, gaat-ie altijd terug naar de Road-modus. Maar met één druk op de knop, zit je dan weer in de Off Road Pro-instelling. Triumph heeft goed nagedacht over de te gebruiken elektronica en maar ook over hoe je die zo gemakkelijk mogelijk kunt bedienen. Een uitdaging waarin ze zijn geslaagd en die op dag twee ook zijn vruchten zou afwerpen. Toen stond er een dag intensief testen op de weg op het programma.

Test 2022 Triumph Tiger Sport 660

280 km door de bergen

Om de overgang niet al te bruusk te maken, startten we de dag aan het stuur van de Tiger 1200 Rally Explorer. Met 30liter-tank dus en dodehoekdetectie, maar ook nog steeds met het 21-inch voorwiel. Met het zadel in de hoogste stand zit je dan 895 mm hoog. Wie kleiner is dan 1m75 kan maar beter kiezen voor de laagste zadelstand, die 20 mm minder is. De Rally Explorer is een mastodont. Maar wel eentje die zich makkelijk en heel vlot laat rijden op de openbare weg. Laten we het stil houden voor Triumph, maar er werd daar waar het mogelijk was onfatsoenlijk hard gereden met de Rally Explorer. Harder dan je van een motorfiets met 261 rijklare kilo’s zou verwachten. Ook hier komt die wendbaarheid en het gemak waarmee je het vermogen controleert weer naar boven.

Maar ook het nut van de GT-uitvoeringen. Want hoe goed die Rally ook rijdt op de openbare weg, de GT doet het toch nog een stuk beter. De GT Pro mag je wat ons betreft net zo goed bestempelen als een sporttourer én adventure. De combinatie van de radiaal gemonteerde monobloc Brembo Stylema-remmen, het 18-inch voorwiel en de semi-actieve ophanging zorgt voor sportieve mogelijkheden die op dit type motorfiets zelden is gezien.

Sportiviteit en comfort

Als je een blok met 150 pk bouwt, mag je ook wel een rijwielgedeelte uitknobbelen die zo’n krachtbron aan kan. Die berekening heeft Triumph heel goed uitgevogeld. Omdat je naast je mappings ook nog je ophanging kunt instellen op je rijstijl, zijn de eerder aangehaalde mogelijkheden groot. Maar de slinger zwaait net zo goed door naar de andere kant. Als je rustig en comfortabel wilt rijden, gaat dat net zo goed. Je stelt het windscherm moeiteloos met één hand in, kiest de mapping die je het best ligt en voor de rest is het genieten. Eén van de kenmerken van puur genot is trouwens de afwezigheid van vervelende wervelingen. Op de GT waren ze helaas wel te bespeuren. Op de snelweg stel je vast dat de hoogste stand van het instelbare windscherm misschien niet de beste is. We kregen nogal wat turbulenties rond de helm te verwerken. In een lagere stand vangt het hoofd iets meer wind, maar zijn er geen turbulenties. Dat rijdt toch mnder storend. Overigens heeft Triumph in zijn lijvige accessoirecatalogus ook een extra winddeflector voor het scherm beschikbaar. Maar los daarvan: niks dan lof. De zithouding bied een goede balans tussen comfort en sportiviteit, er is goed zicht in de spiegels en de bediening op het stuur werkt – zoals dat tegenwoordig heet – intuitief.

Dodehoekdetector

Voor de schier eindeloze aaneenschakeling van bochten die we onder de wielen geschoven kregen, vonden we de GT Pro de beste keuze. Maar ook met de GT Explorer was het genieten. De afmetingen zijn – ondanks die grotere tankinhoud – niet zo verschillend. Vooral omdat het tankgedeelte tussen de benen nauwelijks anders is. Het is vooral vooraan dat de tank breder is en bovendien is-ie ook hoger. De Explorers hebben ook dodehoekdetectoren die je waarschuwen als er iemand schuin achter je rijdt. Ooit de neiging gehad om over je schouder te kijken als je op de snelweg een auto wilt inhalen? Dit systeem moet de onzekerheid op dat vlak bij je wegnemen en de veiligheid verhogen. Het werkt goed en het oplichtende LED’je onder de spiegels is nooit storend.

Conclusie 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally

De Triumph 1200 Tigers hebben ons verrast. En op positieve wijze. Met enige zin voor nuance mogen de nieuwe Tigers in het rijtje van motorfietsen staan die zo vernieuwend zijn dat ze een hele generatie motorfietsen (en rijders) zullen inspireren. Lager gewicht en meer vermogen zijn altijd goede startpunten geweest om een revolutionair model te maken. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Triumph heeft zijn zwaarste Tiger opnieuw uitgevonden en een totaal nieuwe motorfiets gebouwd. De grote verdienste is dat ze er in geslaagd zijn om al die nieuwe ideëen en onderdelen op elkaar af te stemmen én in harmonie met elkaar te laten werken. Niet één keer, maar zowel op de GT- als Rally-versie. Met indrukwekkende cijfers op het vlak van vermogen en gewicht. Of dat volstaat om de motorfiets te onttronen die deze categorie niet alleen domineert maar eigenlijk ook heeft gevormd, zal moeten blijken in een rechtstreekse confrontatie. Maar dat de klasse er een challenger – een uitdager -, een waanzinnig goede motor én een belangrijke speler bij heeft, staat buiten kijf.

Pluspunten 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally

• Motorkarakter en vermogen
• Gebruiksgemak
• Wendbaarheid
• Afwerking
• Elektronica pakket

Minpunten 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally

• Lichte turbulenties in hoogste stand windscherm
• Technische gegevens Triumph Tiger 1200 GT (Rally)(Explorer)