Test: 2022 Kawasaki Versys 1000 Standaard

Wat als… je een Kawasaki Versys 1000 SE zou nemen en er de Showa Skyhook semi-actieve vering af zou stropen? Dan bespaar je niet enkel een letter, maar ook 1.500 euro’s, om uiteindelijk de eveneens copieus uitgedoste Versys 1000 S over te houden. Compleet met standaard gemonteerde cruisecontrole, quickshifter, handvatverwaming, tft-display, IMU, led-bochtenverlichting, verschillende rijmodi en zoveel meer. Maar stel dat de striptease-act daar niet hoeft te stoppen, je motorbroek toch overeind blijft én je nog wat centen kan besparen?

Exact dat is het idee waarmee Kawasaki z’n derde telg van de Versys 1000-familie in de markt zet: puur touren, zonder franjes, voor een prijs die elke motorliefhebber aan het twijfelen brengt. De Versys 1000 – jawel, zonder addenda – koop je al vanaf 13.899 euro in z’n meest naakte vorm. Voor die prijs zeg je vaarwel aan alle bovengenoemde snufjes en de hogekwaliteitslak van z’n familieleden, maar je houdt zowel het kuipwerk, het zadel, het rijwielgedeelte als het viercilinderblok over. En je spaart maar liefst 2.700 euro uit ten opzichte van z’n rijkelijker uitgedoste naamgenoten. Less is less.* Maar daar is niks mis mee, integendeel.

Even vloeiend als kwiek

Want goochelen met termen als ‘minder’ is niet bepaald aan de orde als we ‘t over Kawasaki’s 1.043cc vier-in-lijn hebben. Die wordt namelijk onaangeroerd overgenomen in deze basis-Versys, en staat dus ook nog steeds garant voor een scheepslading koppel (102 Nm bij 7.500 tpm) en een overvloed aan pk’s (120 pk bij 9.000 tpm). Naar goede gewoonte wordt dat vermogen zo smeuïg uitgesmeerd over de toeren, dat je op elk moment trekkracht bij de vleet hebt. Of je nu een sportief ommetje over de Lekdijk dan wel een technische Alpenpas ambieert. Dat voel je als je de versnellingsbak – ons exemplaar met 39 kilometer op de teller incluis – in z’n één prikt en op het gas gaat. Een soepele klik, even het gashendel strelen en de elektronisch gestuurde gasklephuizen zorgen voor een uitgekiende mix in de verbrandingskamers. Waardoor je even vloeiend als kwiek vertrekt, terwijl je over het hele toerenbereik kan schakelen zonder in een vermogensdip te belanden. De Versys toont zich daarbij uitermate zachtaardig maar lekker ‘vol’ onderin – perfect voor onze aanvangskilometers in hartje Brussel –  maar ook erg viriel uit de hoek komen als je voorbij de 6.000 toeren bent. Zo tuf je rustig tussen 2.500 tot 4.000 omwentelingen rond in de stad en net daarbuiten, en haal je op de autosnelweg (ervan uitgaand dat je ‘m daar in z’n zes prikt) zelden boven de 5.000 tpm uit tot 125 à 130 km/u. Moet je even terugschakelen en vol op het gas voor een inhaalmanoeuvre, dan komt het Z-karakter van deze vierpitter bovendrijven. En je mondhoeken krullen als vanzelf verder richting je oren, terwijl het blok zich richting 9.000 toeren en meer huilt. Heerlijk. Schakelen verloopt trouwens ook zonder de quickshifter van de S en SE erg vlot – we mogen het niet aanraden, maar eigenlijk kan je dankzij de slipper&assist-koppeling ook zonder ontkoppelen makkelijk op- en terugschakelen mits wat rev-matching of een dot gas. Heb je niet van ons, ssst.

Dubbeltest: Honda NC750X DCT vs. Kawasaki Versys 650 Tourer

Steun zoeken

Aangezien er niets aan de basis van de Versys is veranderd, parkeer je je billen nog steeds op 840 mm boven het wegdek. Die zadelhoogte is op zich allerminst overdreven, al heb je wel wat extra binnenbeenlengte nodig als je ook de breedte van de zit in de optelsom betrekt. Als vleesgeworden onderdeurtje van een meter zeventig is het goed te doen om deze jongen te bestijgen, maar bij stilstand kom ik nooit met beide voeten plat op de grond. En aangezien de voetsteunen loodrecht onder het laagste punt van het zadel staan, is het voor de kleinste rijders – die op deze manier de benen nog iets verder dienen te spreiden – wel even zoeken naar een steunpunt. Niks onoverkomelijk, weliswaar. Waar een wil is…

Zoals dat ook bij de vorige generaties het geval was, zit je ook op de 2022-Versys gebeiteld voor een comfortabele rit: lekker rechtop in de goed gepolsterde zit, een lekker breed stuur in de handen, de kniehoek vrij mild en het zwaartepunt lekker laag. Niet enkel optimaal voor het ritje naar de bakker, maar voor ettelijke honderden kilometers achter het windscherm.
Daarover gesproken: het exemplaar op onze testmotor stond nog niet in de hoogste stand, maar tilde de rijwind wel mooi over m’n helm en rond m’n iele schouders – geen straf als het kwik flirt met het vriespunt… In dat opzicht miste ik de handvatverwarming van z’n beter uitgeruste broers wel, maar het makkelijk verwijderbare zadel en de goed toegankelijke accu liet me toe om in vijf minuutjes mijn verwarmde Gerbing-jas en -handschoenen aan te sluiten. Aah!
Wel fijn is dat ondanks het gesnoei de cruisecontrole standaard aan boord is gebleven – van alle features die je standaard moet hebben op een touringmotor met allure, is dit wel een favoriet onder de kilometervreters. Mooi zo. Dat het tft-display van de S en SE is gesneuveld is een stuk minder vervelend: ook het in dia-positief uitgevoerde lcd-scherm naast de toerenteller kwijt zich perfect van z’n taak.

Slalomspits

Gaan we even naar de specs, dan springt het rijklaargewicht van 250 kg wel meteen in het oog. Van een dikke viercilinder verwachten we geen vedergewicht, maar we schrikken toch even als ons oog erop valt. Al dient gezegd dat van het gewicht amper iets te voelen is als je ermee door het verkeer laveert. Hadden we de kofferset niet achterop, dan slalomden we door de immer dichtgeslibde Brusselse spits als waren we met een ranke 125 cc onderweg. Nee, eenmaal aan de rol laat de Versys 1000 zich met gemak mennen vanuit de polsen, waarbij het brede stuur ‘m erg gemakkelijk op hellingshoek brengt. De standaardophanging waarmee ook de (iets zwaardere) S is uitgevoerd, kwijt zich daarbij uitstekend van z’n taak. Noch op kasseien, noch op de meest pokdalige Brusselse stroken krijgen je onderrug of polsen klappen te verwerken, en ook onder stevige remdruk raakt deze knaap niet uit z’n lood geslagen. De souplesse waarmee het blok zich laat opstoken veroorzaakt ook al geen onverwachte deining. En da’s maar goed ook. Want het wegdek was niet enkel natgeregend, de amper positieve temperaturen én de nagelnieuwe banden zorgden ervoor dat de grip ver te zoeken was – maar dat geldt op zo’n moment voor elke motor op de weg. En toch straalde de Versys, met dank aan z’n uitgekiende tractiecontrole het nodige vertrouwen uit. Een motor die feller op het gas ging, stugger afgeveerd stond of minder in balans was, had me hier geheid in de problemen gebracht. Hulde.

Niet zo basis

Dat je een basisversie koopt, hoeft uiteraard niet te betekenen dat hij ‘basic’ moet blijven: je kan ook deze groene jongen geheel naar eigen wens upgraden met accessoires – denk dan aan een quickshifter/blipper, een hoger windscherm, verwarmde handvatten, handkappen, laadpunten en verschillende bagage-opties.

De wakkere bakkers onder jullie hadden uiteraard al gemerkt dat we ook zelf niet met de meest uitgeklede versie aan de rol zijn. Geen zorgen, het betreft wel degelijk de standaard Versys 1000, maar dan wel opgezadeld met het ‘Tourer Plus’-pack. Da’s een van de drie beschikbare accessoirepakketten die Kawasaki heeft samengesteld, waarbij je voor 1.349 euro niet alleen de Mono-key zijkoffers (afsluitbaar met je startsleutel) en ledmistlampen koopt, maar ook een GPS-steun en een set framesliders.

De overige twee packs heten ‘Tourer’ (Mono-key zijkoffers en luxe binnentassen, 799 euro) en ‘Grand Tourer’ (Mono-key zijkoffers met luxe binnentassen, ledmistlampen, gps-steun, framesliders, Topkoffer 47 liter met ruggensteun en luxe binnentas, 1.749 euro). Of… je spaart nog wat extra en gaat opnieuw voor de S of SE, uiteraard (al dien je voor eenzelfde uitrusting dan weer bij te betalen voor de packs in kwestie). De hierboven vermelde prijzen zijn inclusief btw, maar exclusief montagekosten.

Multitest: BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys 1000 SE

Technische gegevens 2022 Kawasaki Versys 1000