Test: 2022 Harley-Davidson Nightster

Test: 2022 Harley-Davidson Nightster. Consternatie alom, toen Harley-Davidson vorig jaar z’n luchtgekoelde Sportster 1200 en 883’s diende te slachtofferen omwille van Euro5. De instapmodellen uit Milwaukee verdwenen, en een gapend gat verscheen onderaan het gamma, waardoor nieuwe klanten steeds moeilijker de weg vonden naar ‘American Steel’. Amper een jaar later heeft Harley een oplossing in de rangen, die het nieuwe Revolution Max-blok voor het eerst in z’n kleine versie laat zien in de al even nieuwe Nightster. 12 April j.l. was de wereldpremière. En wij waren erbij.

Nagenoeg elk onderdeel aan de nieuwkomer is nagelnieuw, van het slanke profiel tot de lage en brutale look. De 2022 Harley-Davidson Nightster volgt de klassieke Sportster-styling met stereovering achter, het legendarische ronde luchtfilterhuis tussen de cilinders en het solozadeltje. De stalen dummy-benzinetank oogt wel echt, maar herbergt eigenlijk de airbox – de benzine zelf tank je onder het zadel, in de laag geplaatste 11,7-litertank. Leuk detail, dat ook z’n steentje bijdraagt tot een lager zwaartepunt én de deur wagenwijd openzet voor customisatie. In dat opzicht springt het absolute gebrek aan chroom wel in het oog. Niet dat we het op deze telg als een gemis zien, maar daar denken doorgewinterde Harley-aficionados misschien wel anders over.

Test: 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally

Vermogen en koppel

Maar je kan uiteraard niet naast de ster van de show kijken: het Revolution Max-blok. Daarbij gaat Harley-Davidson voor het eerst voor een geknepen versie van de 1252cc-versie die we kennen uit de Sportster S en Pan America. Zowel de boring als de slag krimpen van respectievelijk 105 mm en 72,3 mm naar 97 mm en 66 mm, er blijft slechts één bougie (in plaats van twee) over per cilinderkop en enkel de inlaatzijde (in plaats van in- en uitlaat) wordt nog door een variabele kleptiming aangestuurd. De hydraulische klepstoters – waarbij klepspeling niet hoeft bijgeregeld te worden –  blijven gelukkig wel aan boord, evenals de zesbak en de overbrengingsverhoudingen van de Sportster S. Aan het eind van de schaafpartij blijft er een respectabele 90 pk over bij 7.500 omwentelingen en duwt de Nightster 95 Nm tegen het asfalt bij 5.750 tpm.

Da’s meer dan de Sportster 1200 van weleer, om je een idee te geven, maar tegelijk niet teveel voor het A2-rijbewijs. Wat in dat opzicht ook mooi meegenomen is, is het feit dat de Nightster standaard van de band rolt met drie rijmodi: Sport, Road en Rain. Waarbij in elke modus de gasrespons, vermogensafgifte, tractiecontrole en ABS-instellingen aangepast worden.

Bizar gevoel

We trappen de rit helaas af met een GoreTex-laag over onze vooraf uitgezochte, kekke urban-outfit. Wat maar één ding betekent: het regent. Zucht. Dus mikken we de motor al meteen in de regenstand – wat zowel bij stilstand of rijdend middels één tik op de mode-knop lukt – en proberen de 2022 Harley-Davidson Nightster zonder glibberen door de eerste bochten te loodsen. Opvallend is het gecastreerde gevoel dat de nochtans potent brullende V-twin daarbij ten berde brengt. Onder de 3.500 tpm gebeurt er bijna niks, waarbij een draai aan het gas amper respons oplevert tot voorbij die grens. Nog nét voldoende om de boel aan de gang te houden, zo lijkt het wel. Verder in de toerenschaal bouwt het blok wel mooi lineair op richting begrenzer bij 9.500 toeren. Daarbij viel wel behoorlijk wat on/off te noteren. Na een paar kilometer gewenning, en een tempo dat ondanks de regen de hoogte in ging, moesten we wel overschakelen op de Road-modus en de ietwat onstuimige Sport-modus  om aan te pikken bij de kopgroep. Accelerend in Rain-modus kom je gewoon stukken tekort aan power.

Schakelen gaat in elke modus en onder alle omstandigheden vlot, al is de plaatsing van het schakelpedaal vrij hoog gekanteld voor m’n schoenmaat 40. Waarbij ik steevast een halve teen tekort kwam om vlot op te schakelen, en nu en dan tussen de versnellingen in bleef haperen.

Dat de bak zelf z’n werk zo goed doet, laat de keuze naar rijstijl volledig open op deze bochtige Spaanse wegen: of je rijdt gezapig in één versnelling, waarbij je tussen de 3.000 en de 9.500 toeren uit de voeten kan met koppel en vermogen bij de vleet. Of je trapt ‘m eentje lager in de bak en  gaat steevast op zoek naar de funzone die tussen 6.500 en 8.000 toeren verscholen ligt. Dat lust deze Nightster misschien nog het liefst. Opvallend daarbij is het gevoel dat de Revolution Max in z’n 975T-versie oproept. Pure blasfemie, dat besef ik, maar mij deden de erg vlakke koppelcurve en de relatief hoge toerentallen die dit blok draait nog het meest denken aan een paralleltwin – best wat koppel onderin, maar niet overdonderend, én een flinke eindspurt. Niet zozeer wat je verwacht van een 60° V-twin, maar zeker niet verkeerd.

Het werkt

Wie de Pan America en de Sportster S al van dichtbij heeft bekeken, weet dat Harley framegewijs een geheel nieuwe weg is ingeslagen – althans voor een deel van z’n range. Niet toevallig bogen beide machines op het Revolution Max-blok, dat ook in de Nightster een dragend deel van het frame wordt: het voorste en achterste subframe zitten er simpelweg op vastgebout. Die opstelling heeft vooral een positieve invloed op het totaalgewicht, dat met 221 kg maar liefst 7 kg lager ligt dan de Sportster S.

Om het grootste deel van dat gewicht boven het asfalt te laten zweven, rekent Harley op een vrij klassiek ogende ophanging. Zo zorgt de stereovering achter voor een herkenbare look, en kan ook qua veervoorspanning aangepast worden. Voor maakt een telescopische 41mm-Showa-vork de dienst uit, waarbij de stelmogelijkheden ook beperkt blijven tot de veervoorspanning. Voor duik je tot 114 mm door de poten, achter blijft de veerweg beperkt tot 76 mm.

Test 2022 Indian Scout Rogue

Vrij beperkte veerwegen, een zadelhoogte van 705 mm en een (ook door de laag geplaatste tank) laag zwaartepunt zorgen ervoor dat ook kleinere rijders zoals ondergetekende (ruwweg 1m73) de Nightster erg makkelijk van de zijstandaard getild krijgen, makkelijk opstappen, én comfortabel zetelen op deze kleinste Sportster. Daarbij vullen de centraal geplaatste voetsteunen en het licht voorwaarts geplaatste stuurtje de laatste vakjes van het wensenlijstje. Vrij rechtop gezeten in de lekker dik gepolsterde zit, da’s een garantie op comfortabel kilometers malen.

Met de combinatie van 221 kg, een luie balhoofdhoek (30°), een lange wielbasis, op comfort gerichte veerelementen een enkele remschijf en een 19-inch voorwiel zou je ernstige bedenkingen kunnen hebben bij de sportieve insteek waarmee deze Sportster in de markt wordt gezet. Maar het werkt wél. De brede hefboom vereist daarbij best wat input als je aan stads- of dorpssnelheden ruikt. Maar eenmaal buiten de stad, komt de Nightster helemaal tot z’n recht, met snedig stuurgedrag en een (voor Harley) ongeziene wendbaarheid, meer dan behoorlijke remprestaties en een blok dat aanmoedigt om flink op het gas te gaan na elke asfaltknik. Heerlijk.

Pittig in de ankers

Net zoals de Sportster S, moet ook de 2022 Harley-Davidson Nightster het zien te rooien met een enkele remschijf. Op de Nightster is die set-up goed voor veel feedback voor en een mooi progressieve opbouw van de remdruk. Als iemand die er graag de achterrem even bijneemt in korte knikjes, was het mooi om te merken dat ook die laatste best wat tanden laat zien om de massa te vertragen. Al dient gezegd dat daar best wat overtuiging van je rechtervoet voor nodig is. Tot slot draagt ook het Drag-Torque Slip Control System – zeg maar motorrem, afhankelijk van de rijmodus – bij tot veilig en pittig afremmen als het tempo de lucht ingaat. Ongetwijfeld leuk om mee te experimenteren op droog wegdek, maar ook op het doornatte asfalt een absolute troef om niet meteen vol in het ABS te knallen als je te hard doorknijpt of -trapt. Fijn met het oog op A2-rijders en korteren van stuk is ook dat je zowel het koppelings- als het remhendel in verschillende standen kan instellen.