Test 2022 Ducati DesertX: Kers op de taart

Heel wat merken zijn de voorbije twee jaar op de voortdenderende trein van adventuremotoren gesprongen. Een paar grote namen waagden de sprong nog niet. Ducati mogen we van het lijstje Afwezigen schrappen. Met de 2022 Ducati DesertX maakt het Italiaanse merk een opgemerkte entree in de markt van de adventuremotoren.

Fotografie: Ducati

De 2022 Ducati DesertX is – zo goed als – de eerste Duc met een 21inch-voorwiel een 18inch-achterwiel. Vooraleer er een aantal Ducatisten een belerende vinger in de lucht steken om die stelling te ontkrachten, voegen we hier aan toe dat er inderdaad al twee lichte Ducati’s waren die – in de tijd waarin de dieren nog konden praten – al over die wielmaten beschikten. Maar zelfs bij Ducati doen ze daar lichtjes smalend over. Laten we het er dus op houden dat de DesertX de eerste échte adventure uit Borgo Panigale is. Hij is dus veel meer dan de Multistrada Enduro of een off road gerichte Scrambler variant.

Een beetje geschiedenis…

Wie zijn geschiedenis kent, weet dat er ooit wel een Ducati-motorblok meedeed aan de Dakar rally. Die op een haar na bijna won. Toen Hubert Auriol op één dag van het einde van de wedstrijd in 1987 beide enkels brak – én aan de leiding ging – was dat met de veelbesproken Cagiva. Met daarin een Ducati-blok – want Cagiva eigenaar Claudio Castiglioni had in 1985 Ducati gekocht. Castiglioni was visionair en kon de commerciële waarde van de Dakar al snel naar waarde schatten. In Auriol vond Claudio een potentiële winnaar. Maar de wortels van een agaveplant, waarin Auriol bleef hangen en waardoor hij beide benen en enkels brak, beslisten daar anders over. Eddy Orioli zou met een latere versie van deze motor de Dakar uiteindelijk winnen in 1990, meteen de eerste zege voor Cagiva/Ducati. Orioli herhaalde het kunststukje in 1994.

Multitest: KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700

Waarom deze beknopte geschiedenisles? Gewoon om te verduidelijken dat Ducati vroeger wel degelijk iets met de Dakar had en dat ze heel goed naar de illustere fabrieksmotoren gekeken hebben toen ze aan de styling van de DesertX begonnen. Ze willen het niet met zoveel woorden zeggen, maar de lijnen op de tank lijken wel heel erg op die van Lucky Strike, het sigarettenmerk dat in de Eighties op de Dakar Cagiva’s prijkte. Die motoren dienden dan weer als inspiratie voor de Cagiva Elephant en die werd aangedreven door… de 750cc- en 900cc-twin uit de Ducati SuperSports. De cirkel is rond. Die van Lucky Strike trouwens ook. De geschiedenis is wat ze is en Ducati heeft mooi werk geleverd door zich deels te inspireren op de roemruchte Cagiva’s. Gelukkig hebben ze alleen voor de styling retro-elementen gebruikt en is de motorfiets voor het overige hyper-modern.

Homogeen

De 2022 Ducati DesertX heeft zich sinds het prototype dat in 2019 in Milaan werd getoond en het productiemodel dat eind 2021 op de EICMA stond, ontwikkeld tot één van de meest geanticipeerde motoren op de markt. Dat de motor in iets meer dan twee jaar van een prototype naar een rijdend productiemodel is geëvolueerd, is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk. Want het prototype was een aangeklede Scrambler en diende vooral om de reacties van het publiek te peilen. Wij reden met een compleet nieuwe motor met weliswaar een bekend blok, maar een totaal ander rijwielgedeelte: 21-18inch-wielen, nieuwe stijl, elektronica en ga zo maar verder. Bovendien is de ontwikkeling gebeurd tijdens de coronapandemie. Je vraagt je dan af of de ene ingenieur thuis de wielen heeft getekend en de andere in zijn tuin aan de ophanging werkte. De man die de visuele afwerking rond het subframe moest maken, lijkt zijn huiswerk niet gedaan te hebben. Los daarvan: het resultaat mag gezien worden en de DesertX is vooral een erg homogene motorfiets. Alles klopt. De verhoudingen, de zithouding, de prestaties… Het lijkt wel of dit een doorontwikkeling is van een model in plaats van een debuut.

2022 Ducati DesertX: zes modi

Zo voelt dat ook als je gaat rijden. We kregen het advies om aan de route te beginnen in de Touring-mode, maar daar stapten we na enkele kilometers al van af. Je voelt gewoon dat het blok méér in zich heeft en in droge omstandigheden vinden we het altijd beter om het potentieel van een motor te regelen met het gashendel. Zeker omdat dit blok absoluut niet brutaal is. Soepel als het moet, krachtig als het mag. Maar nooit brutaal. Ducati voorziet maar liefst zes (!) standaard rijmodi. Dat laat iedereen toe om een modus naar keuze te selecteren, maar wellicht waren drie opties al genoeg geweest. Sport op de weg, Rally voor offroad en Rain voor euh… juist. Maar goed, nog drie dus: Enduro is een zachtere versie van Rally, Touring is een bravere versie van Sport, Rain is een mildere variant van Urban. Mooi dat de hoorn des overvloeds zijn weg vond naar de standaard elektronica, maar met minder was het dus ook gelukt. We reden uiteindelijk de volledige route in Rally-mode; dat wil zeggen dat er ook op de openbare weg weinig tractiecontrole was en een offroad georiënteerd ABS. We vonden het passend bij deze motor. Hij draagt de heroïek van vervlogen Dakar-tijden in zijn aura, dan mag wat ons betreft zijn rijgedrag ook net dat tikkeltje minder afgeborsteld zijn. ’t Is een kwestie van smaak.

Rijden en glijden

De 250 kilometerlange route bestond uit ongeveer 100 km onverharde weg. In tijd uitgedrukt, betekent dit dat we langer offroad reden dan op de weg. Dat is opvallend omdat pakweg 90 procent van de eigenaars van een dergelijke adventure zelden of nooit het veld induikt. Anderzijds betekent dit niet dat Ducati zijn focus alleen op het onverharde gelegd heeft. De offroadkwaliteiten staan de capaciteiten op de openbare weg niet in de weg. Sardinië heeft niet alleen prachtige wegen, het asfalt is er ook nog eens van een uitzonderlijke kwaliteit. Bandenfabrikanten weten dat het goed is om een band op Sardinië te lanceren omdat het asfalt hier enorm veel grip biedt. Keerzijde is dat dat banden net iets sneller slijten, maar dat kon ons niet deren.

Er werd trouwens best wat afgegleden op die offroadstukken. Gewoon omdat we met de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Rally ook het onverharde gedeelte afwerkten. Op de weg presteerde de band als een normale wegband, op het onverhard stuit je logischerwijs op beperkingen. Maar dat maakte de fun er niet minder op. Zeker omdat de instelbare tractiecontrole je toelaat om stevig te driften zonder dat de motor al te ver uitbreekt. En dan grijpt de elektronica subtiel in. Op het gas gaan, achterwiel laten uitbreken en net voor je denkt dat het te ver gaat, voel je dat een onzichtbare hand de zaak binnen de perken houdt. Top. Je kunt zowel de tractiecontrole als het ABS trouwens volledig uitschakelen. Dan voel je beter het potentieel van de motor. Wie enige ervaring heeft, zal op die manier ook het volle potentieel van de motorfiets beter leren kennen. Dat ligt vrij hoog bij offroadgebruik. En op de weg presteert de 2022 Ducati DesertX als een pure sport-tour. Wat een heerlijk blok. Soepel bij lage omwentelingssnelheden en een bom als je aan het gas gaat hangen. Heerlijk. We gingen ook alsmaar harder, maar hadden nooit het gevoel op limieten te stoten. Tenzij op je eigen beperkingen. En dat is mooi: altijd het gevoel hebben dat er nog iets extra onder je kont zit.

Makkelijk zat

Meer nog dan van de pure prestaties, waren we onder de indruk van het gemak waarmee alles gebeurt. Wat ons betreft is de grootste troef van de DesertX het gebruiksgemak. Alles gaat als vanzelf en daardoor kun je ook desgewenst harder rijden of moeilijker trajecten kiezen in het onverhard. Je hebt niks aan een motor met 200 pk die zich nauwelijks laat berijden. Hier zijn de 110 paarden méér dan voldoende en je hebt ook het gevoel dat je alles kunt benutten. Zelfs de bediening van de elektronica is bijzonder simpel. En er is de o zo belangrijke knop waar je met één druk het ABS kunt uitschakelen – weliswaar alleen in de offroad modus. Geen omweg via 13 submenu’s, gewoon één knop indrukken. Zo hebben we het graag. Mocht de knop voor het grootlicht – die nu net onder de startknop staat – vervangen geweest zijn door een On/Off-knop voor de tractiecontrole, dan was perfectie bereikt. Maar door de bediening van de elektronica intuïtief en gemakkelijk te maken, doet Ducati het hoe dan ook al beter dan veel van de concurrenten.

Triotest Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9

Breed spectrum

Wat ons bij de vraag brengt wie die concurrenten nu eigenlijk zijn. Stellen dat elke adventure een concurrent is, zou te kort door de bocht zijn; 1200 cc’s vechten echt in een andere gewichtsklasse. Honda’s standaard Africa Twin is wel een tegenstander. Husqvarna’s Norden is misschien de grootste, maar ook de KTM 890 Adventure R en zelfs de Yamaha Ténéré 700 zitten in die klasse. Eén gemene deler: ze hebben allemaal een zeker offroadpotentieel. Dat is deels marketing, maar ook echt nuttig voor een bepaald publiek. We kwamen op eindeloze offroadwegen in Sardinië heel wat motorrijders tegen die hier het avontuur komen opzoeken. Afrika is dus zeker niet de enige optie. Van een nieuwe T7 tot een oude Africa Twin, je komt het allemaal tegen op de Sardische pistes. Ze zijn goed in kaart gebracht en mits met – vlot te verkrijgen – toestemming van de plaatselijke autoriteiten mag je op zo goed als elke plaats offroad rijden. Weet dan ook dat er nog heerlijke asfaltwegen op dit eiland liggen, die van Sardinië een mooie bestemming voor adventurerijders maken.

Rijden op Sardinië betekent ook dat je motorfiets van alle marken thuis moet zijn. We hadden het daarnet al over de banden. Maar er is natuurlijk veel meer dat op scherp moet staan voor een veelzijdige test als deze. Het spreekt voor Ducati en vooral voor de DesertX dat heel wat onderdelen uitstekend scoorden op de steeds variërende ondergrond. De standaardafstelling van ophanging voldoet letterlijk voor alle gebruik. De Italianen kozen voor goede KYB-spullen. Als je offroad gaat pushen, is het wel opletten voor wat headshake; en dus is het goed dat er een stuurdemper op zit. Brembo is weer van de partij met krachtige maar doseerbare remmen. De bediening van de achterrem is instelbaar zodat je een andere stand van het rempedaal hebt op de weg en op het onverhard.

Karakterkop

Het windscherm is dan weer niet instelbaar en dat wil zeggen dat je bij hoge snelheden op de snelweg wel wat turbulentie hebt. Het past met zijn gebogen vorm wel in het design van de kuip. Het resultaat is wel een bijzonder herkenbare karakterkop met een scherm dat overloopt in de kuip en twee priemende koplampen. Vorm over functie dus. Italiaanse motoren stonden er vroeger voor bekend en als het zich anno 2022 beperkt tot details als dit, kunnen we er best mee leven. Meer zelfs, het design van de 2022 Ducati DesertX in het algemeen en van die karakteristieke snuit is zo geslaagd, dat we graag een windstootje bij 160 km/u verdragen. Het oog wil ook wat.

En nu we het toch over het design hebben: de motorfiets wordt nog mooier met de optionele, dubbele benzinetank achteraan. Als die optie niet gemonteerd is en er zijn geen koffers, oogt die achterkant wat leeg. De ergonomie en functionaliteit van de onderdelen is goed. De tank is breed van voren en smal tussen de knieën. Daardoor voelt deze bijna-1000 cc toch erg smal aan. Ook over andere details is goed nagedacht: de spiegels bieden goed zicht, de tankdop opent vlot, het TFT-scherm is compleet en goed afleesbaar…het leven is makkelijk aan het stuur van een DesertX. Gulzig is de Italiaan ook niet, bij stevig gassen op de weg en 100 kilometer offroad, kwamen we aan een verbruik van 5,9 liter op 100 km (1:17). Dat is best zuinig gelet op de rijstijl en het aantal cc’s.