Test: 2022 BMW K1600B / Grand America / GT / GTL

BMW verfriste kort voor de jaarwisseling z’n reisgerichte vlaggenschip, de K1600, in al z’n versies. Naast een Euro5-badge kreeg de hele familie ook een nieuw elektronisch motormanagementsysteem, een gigantisch 10,25-inch TFT-scherm, de nieuwe generatie ESA-vering, (adaptieve) ledverlichting,… Genoeg updates om een selectie journalisten richting Malaga te verschepen om de nieuwe 2022 BMW K1600B / Grand America / GT / GTL aan de tandwielen te voelen.

Er moet me even iets van het hart: tot m’n schande had ik nooit eerder met de K1600 gereden. Nochtans was daar ruim voldoende kans toe geweest, want deze mastodont werd ruim een decennium geleden al in de markt gezet door BMW. De K1300GT vierpitter moest plaats maken en de K1600GT fietste het gat in het touringgamma meteen stevig dicht. Niet veel later volgde al een nóg rijkelijker uitgedoste K1600GTL. In 2017 zwol de familie aan met twee Amerikaanse telgen: de K1600B en de K1600 Grand America. Die laatste twee zijn in wezen dezelfde motorfietsen als de GT en de GTL, op vijf belangrijke verschillen na: het windscherm (kleiner en ‘gerookt’), het stuur, het zadel, de toevoeging van treeplanken en het afwijkende subframe achter (afhangend, voor de ‘bagger’-look). Het motorblok, het (hoofd)frame, alle elektronica en de Dynamic ESA-ophanging zijn op alle telgen identiek. De GTL is gewoon de opgedirkte versie van de GT en de Grand America is de beter uitgedoste versie van de Bagger.

BMW F850GS Adventure vs. BMW R1250GS Adventure

Vijf jaar later heeft de voltallige K1600-familie de Euro5-bijl overleefd en oogt ze frisser dan ooit. Echt verwonderen hoeft dat niet, want als er één motormerk kan bogen op ervaring met zescilinders, dan wel de dames en heren uit Beieren: de nauwe band tussen de vier- en tweewielerafdeling van BMW heeft de Motorrad-tak daarbij allerminst windeieren gelegd. Meer nog, niet alleen is deze zespitter door de EU5-normering gedarteld, hij heeft aan kracht gewonnen in plaats van verloren. Zo presteert de zes-in-lijn nu 180 Nm in plaats van 175 Nm bij 5.250 tpm én perst het machtige blok er nog steeds 160 pk uit. Die pk’s worden overigens 1.000 toeren eerder de stal uit gezwiept dan voorheen (bij 6.750 tpm, in plaats van 7.750 tpm op z’n voorganger).

D(r)eun

Samen met de nieuwe stempel in z’n paspoort, rolt elke K1600 nu ook de fabriek uit met MSR (een systeem dat voorkomt dat het wiel blokkeert bij abrupt terugschakelen), een verbeterde versie van BMW’s Dynamic ESA die de demping aanpast naargelang de rijmodus en belading, adaptieve ledverlichting en het 10,25 inch TFT-scherm met connectiviteitsmogelijkheden dat je al kent van de meest recente RT. Connectiviteit betekent ook dat je mobieltje het best in de buurt kan zijn; daarvoor hebben de Duitsers een waterdicht, geventileerd én van USB-laadpunt voorzien opbergvak voorzien bovenop het dashboard en veilig achter het windscherm verborgen.

Mooi zo. Op de GTL en de Grand America – respectievelijk de overtreffende trap van de GT en de B – is ook de audio-installatie standaard en volledig vernieuwd. Maar eigenlijk zit de beste d(r)eun verscholen achter de startknop. Samen met de indrukwekkende ‘tablet’ voor je neus, komt immers ook de fenomenale zescilinder tot leven. Had Lynyrd Skynyrd met z’n pas op de versterkers ingezette Simple Man m’n nekhaar al in de juiste richting gestuwd, dan komt het helemaal recht te staan door het monotone gehuil uit het vooronder. Een korte draai aan het gas, een zware ronk en wat naverbranding in de pot, en ook de pels op m’n armen moet eraan geloven. Allemachtig, wat een soundtrack.

Potige kereltjes

Zo indrukwekkend als de opgebokte K1600B voor m’n neus oogt, zo verduiveld zwaar voelt hij aan als ik ‘m van z’n middenbok duw voor m’n eerste meters aan boord. De volle 344 kg, ofwel ruim vijf keer het gewicht van ondergetekende gespierde fietspomp, da’s geen zekerheid om in bedwang te houden. Ook niet met een zadelhoogte van amper 750 mm en twee voetzolen vlak op het asfalt geplant. De middenbok is één ding, maar als je ‘m van de zijstandaard moet liften, kan je je ‘legday’ maar beter niet overgeslagen hebben. Pfieuw. Gelukkig steekt bij deze Mr. Hyde ook een Dr. Jekyll onder z’n schizofrene kuipwerk: eenmaal aan de rol voelen de K1600’s bijlange na zo zwaar niet meer als bij stapvoets manoeuvreren. Toegegeven, ‘t is even wennen aan de massa in beweging als je stapvoets een helling oprijdt, of ‘m om de eerste rotonde moet krullen. Maar vanaf de eerste millimeter afrol op de gashendel zoemt de K zo soepel als maar kan van de plaats, laat hij zich met één hand op elke gewenste hellingshoek brengen en vlakt de ESA elke put of bult uit tot een lichte deining. Een quasi instant gevoel van vertrouwen dat je even doet vergeten dat je met bijna een half ton onderweg bent, maar dat hou je best wel in het achterhoofd. Want hoe verleidelijk het ook is om de K op te poken; als je iets te voortvarend de bocht in duikt, wil de massa wel nog steeds naar de buitenkant van de bocht. Het vochtige wegdek zal dat tijdens onze testrit meermaals duidelijk maken – ook goed voor kippenvel en een stroompje angstzweet langs de ruggengraat. Gelukkig is ook het hele elektronische vangnet van de partij, presteren de remmen uitstekend en komen we nooit echt helemaal in de problemen.

Voordeel van de massa

Een korte passage over de snelweg maakte enkele zaken klaar als een klontje. Eén: het blok is onvermoeibaar, en heeft een overschot aan vermogen en koppel bij elk toerental – waanzinnig hoe hard deze knaap van helemaal onderin tot tegen de begrenzer blijft sleuren. Moeiteloos. Twee: het windscherm is middels een por van je linkerduim traploos en elektrisch te verstellen, én zet je niet enkel gevoelsmatig uit de wind. Er wordt – mede dankzij het brede kuipwerk, uiteraard – een soort windvrije bubbel rond de rijder opgetrokken, waarin je mits wat extra volume perfect naar je radio of afspeellijsten kan luisteren. Ook op het korte, gerookte schermpje van de B en bij 120 km/u overigens, waarvoor hulde. Tot slot valt ook op hoe stabiel de K blijft; zelfs als een stevige zeebries ons normaal naar een ander rijbaan had geblazen, geeft deze machine geen krimp. Het voordeel van de massa.

Een koffiestop na de fotoshoots is een welkome pauze om even in de menustructuur te duiken. Op deze machine zitten namelijk zoveel knopjes en functies dat je ze amper rijdend kan ontdekken en bijstellen zonder in de dichtstbijzijnde gracht te sukkelen. Het gigantische scherm kan dienen als standaard dashboard, maar kun je middels wat gepruts met de knoppenwinkel ook splitsen: zo krijg je verspreid over het scherm alle info over je rit en centraal je navigatie, een kaart of zelfs je gekozen audio in het groot afgebeeld. Dieper in de menustructuur – nogmaals, doe maar bij stilstand… – kan je je vering naar wens aanpassen, handvat- en/of zadelverwarming inschakelen, de spanning in je banden checken en dies meer. Al is dat tijdens de rit zelf te veel gedoe, dus heeft BMW ook vier ‘favorietenknoppen’ in de kuip, ter hoogte van je linker scheenbeen: daarmee kan je elke functie met één duw op de knop oproepen. Bij ons zat onder ‘1’ een overzichtskaart van de omgeving, bijvoorbeeld.

Topzwaar

Een bakje troost later was de weg een beetje verder opgedroogd dankzij de aanhoudende wind, en wissel ik de sleutels van m’n Bagger in voor die van een GTL om daarmee de rest van de fotoshoot af te werken. Waarbij meteen de extra kilo’s opvallen – nog eens veertien kilo extra, da’s best pittig. Aangezien we meteen enkele bochten ronden voor de camera, valt ook op waar het extra gewicht zit: de potige topkoffer-met-ruggensteun voegt niet enkel grammen toe, maar plaatst ze ook helemaal bovenop. Waardoor deze jongen erg lastig van de zijstandaard komt (zeker op de helling waar wij geparkeerd stonden) en bij het insturen flink topzwaar aanvoelt. Een kwestie van wennen, want iets later krullen we ‘m door het landschap alsof we nooit anders deden.

Toertest Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Toch grijp ik na het schieten van de plaatjes naar de sleutels van één van de lichtere machines in de rij: de GT is de versie waarop ik de kwiekste kilometers van de test zal afmalen. Mooi rechtop in het zadel, achter een groter windscherm – da’s een stuk actiever om de bergsecties mee aan te vallen. Ook de voorrijder heeft het opgedroogde wegdek gezien, want het tempo gaat meteen flink omhoog. Net zoals m’n mondhoeken, trouwens. Als er gepookt moet worden, weet de zespitter onderin wel raad. Wat rest is de motor mooi rechtop richting bocht te loodsen, flink aanremmen, ‘m met een lichte impuls op hellingshoek brengen, en vooral niet te vroeg op het gas gaan. En vervolgens breed grijnzend genieten van het gehuil onderin, tot het landschap in warpsnelheid aan je voorbij flitst.