Test 2022 Bimota KB4: exclusief retromodern

Test 2022 Bimota KB4. Met het tweede nieuwe model is het herrezen Bimota een verrassende richting ingeslagen. Veel minder extreem dan de Tesi H2, maar ook duidelijk anders dan de meer gangbare lijn van Bimota-sportmotoren zoals we die al zo lang kennen. De KB4 blijkt veel rationeler.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

De eerste proeve van bekwaamheid was de Tesi H2. Het gelimiteerde model – 250 stuks – wordt nu uitgeleverd aan dealers over de hele wereld – maar voornamelijk in Japan. Die wonderlijke motorfiets heeft nu gezelschap gekregen van de KB4, een minder radicaal, maar toch innovatief model dat op de EICMA van 2020 als conceptmodel werd getoond en in november 2021 in productieklare vorm. Er zijn inmiddels al 105 exemplaren gemaakt in Bimota’s nieuwe 2.500 m² grote fabriek in Rimini, waar dertien werknemers actief zijn. Ik had de eer om als eerste journalist ter wereld met de nieuwe KB4 te rijden. Hoewel ik bijna alle modellen heb gereden die Bimota in haar halve eeuw van bestaan heeft gemaakt – volgend jaar bestaat Bimota 50 jaar – en met sommige zelfs races heb gereden, werd ik verrast door de KB4. Na een dag rijden, 215 kilometers op de bochtige wegen in het heuvelachtige achterland van de badplaats, stelde ik verbaasd vast dat dit helemaal niet de motor was die ik dacht dat het zou zijn toen ik hem zag in Milaan.

Test 2022 Ducati Streetfighter V4 SP

Dat komt doordat de styling van de 2022 Bimota KB4, van Bimota’s eigen ‘progettista’ Enrico Borghesan, de indruk wekt dat het ‘gewoon’ de volgende is in een lange serie van Bimota-superbikes voor de straat, zoals ze in de loop der jaren zijn ontworpen door Pierluigi Marconi (62) en zijn voorgangers. Maar dat is het niet. ‘Als we een nieuwe generatie Bimota-superbikes hadden willen bouwen, dan hadden we het ZX-10RR-motorblok moeten gebruiken’, zegt Marconi. ‘Daarbij is het heel moeilijk om een motor te verbeteren die zes van de afgelopen zeven superbike-wereldtitels heeft gewonnen. Kawasaki en ik wilden dat ok niet. In plaats daarvan hebben we voor het 1043cc-blok van de Z1000SX gekozen, omdat we de ultieme straatmotor wilden bouwen, een sport-tour – nee, een ‘super-tour’! – die de best sturende motor voor op straat is, en daarbij ook rationeel en gebruiksvriendelijk. Vertel straks maar of we daarin zijn geslaagd!’

Bekende constructie

Voordat ik richting de heuvels reed, wierp ik een nadere blik op één van de nog naakte exemplaren die werden geassembleerd door Bimota’s vier man sterke productieploeg. Dan zie je de radicale formule waar Marconi voor heeft gekozen. De vier-in-lijn van de Z1000SX zit zichtbaar verder naar voren dan in de motor waar het van geleend is. Dat komt omdat de radiateur naar onder het zadel is verhuisd. Deze ingrepen leiden tot een behoorlijk extreem voorwielgerichte gewichtsverdeling van 54/46%, wat helpt om de voorband strak op het asfalt te plakken in bochten. Het gewicht van de rijder levert een minder grote bijdrage, door een wat minder voorovergebogen zithouding. ‘Het concept van de KB4 is dat hij moet aanvoelen als een 600 met een 1000cc-blok’, zegt Marconi. ‘We hebben een heel korte motor gemaakt met een wielbasis van maar 1.390 millimeter.’

Dat is een constructie waar Marconi al ervaring mee heeft sinds zijn tijd bij Benelli 20 jaar geleden, waar de door Adrian Morton ontworpen Tornado 900-driecilinder ook zo’n achterin geplaatste radiateur had, met opvallende afzuigventilatoren onder het kontje. Dat concept was eerder al toegepast op de legendarische Britten V1000 en ook de Saxon Triumph 900-driecilinder waarmee ik zelf racete in de BEARS World Series. Het voordeel van die constructie was hetzelfde als op de KB4: een meer voorwielgerichte gewichtsverdeling die gunstig bleek voor het aanhouden van een hoge bochtsnelheid. De Saxon had in racetrim overigens geen ventilator op de radiateur, net als de Britten.

De 2022 Bimota KB4 heeft die natuurlijk wel, een vrij luidruchtige zelfs die aanslaat wanneer de koelvloeistof 100°C bereikt en die onder de 95°C weer afslaat. Er zijn twee grote koeltunnels die buitenom beide vorkpoten helemaal naar achteren lopen, terwijl twee centrale luchtinlaten onder de ronde koplamp naar de Kawasaki-luchtfilterkast leiden. Blok en elektronica zijn volledig overgenomen van de Z1000SX, waarmee een hoop tijd en geld is bespaard. Je hebt dus dezelfde prestaties en vloeiende motorloop als van de Kawasaki sport-tour.

2022 Bimota KB4: prachtige afwerking

Net als de Z1000SX levert de 2022 Bimota KB4 142 pk bij 10.000 toeren. Dat is wel heel wat minder dan de 200 pk bij 13.200 toeren van de ZX-10RR, maar het vollere middengebied maakt het blok duidelijk beter geschikt voor straatgebruik. Dit toch al gebruiksvriendelijke blok kan zijn vermogen in twee power modes afgeven: ‘Full’, wat is wat het zegt, en ‘Low’, met een softere respons en een maximaal vermogen van 105 pk. Deze twee vermogensmodi zijn gekoppeld aan vier verschillende rijmodi: Sport, Road, Rain en een zelf te configureren Rider-modus. Ook zijn er drie standen voor de tractiecontrole. Ook het tft-dashboard van de SX is gebruikt, net als de quickshifter voor op- en terugschakelen en de cruise control. Kortom: Japanse mechanische en elektronische kwaliteit op een handgemaakte Italiaanse motor, da’s een behoorlijk aantrekkelijke combinatie!

Het wordt nog aantrekkelijker door de prachtige afwerking en hoogwaardige componenten. Het frame bestaat uit een chroommolybdeen vakwerkframe met aan de achterkant twee gefreesde aluminium schetsplaten, met het motorblok als volledig dragend deel. De voorvork is een volledig instelbare Öhlins FG R&T NIX30 met 43mm-binnenpoten, waarbij de balhoofdhoek van 24° en naloop van 100,8 millimeter zeer conventioneel zijn vergeleken met Bimota’s vaak extremere waarden op hun racemotoren-met-verlichting.

Aan de achterzijde zit een gesmede aluminium swingarm met een progressief hevelsysteem, waarop een volledig instelbare Öhlins TTX36-schokdemper is gemonteerd. De wielen zijn lichte, gesmede aluminium exemplaren, waarbij de achterband ietwat verrassend de ‘oude’ maat 190/50 ZR17 heeft, in plaats van de nu gangbare 190/55. Het kuipwerk is van carbonfiber, wat bijdraagt aan het lage drooggewicht van 189 kilo. Die kilo’s worden afgeremd door een Brembo-systeem met twee 320mm-schijven (10 mm kleiner dan op de Tesi H2) en vierzuiger-Monobloc-remklauwen, plus een 220mm-schijf in het achterwiel. Het eigen ABS van Kawasaki is gebruikt; logisch, aangezien dat in het elektronicapakket zit geïntegreerd.

Twijfeltest Kawasaki Z900 vs Kawasaki Z650

Wanneer je gaat zitten op het tamelijk vloekend gekleurde leren zadel, weet je al dat deze Bimota anders is dan verwacht. Dankzij de naar sportmotornormen vrij lage zit van 810 mm (verstelbaar over een bereik van 16 millimeter) zit je meer ín de 2022 Bimota KB4 dan erop, met een gematigd voorovergebogen zitpositie die mede te danken is aan de vrij breed geplaatste stuurhelften, die ook niet zo sterk naar beneden wijzen als op sommige andere Bimota’s. Ze staan hoger en je leunt minder zwaar op je polsen. Dat gecombineerd met verrassend laag geplaatste voetsteunen – die toch niet aan de grond kwamen – geeft een zitpositie die misschien niet echt een toerhouding is, maar zeker een stuk rationeler dan op bijna elke andere Bimota die ik ooit heb gereden. Het is nou niet bepaald een BMW R1250GS, maar de KB4 is beslist een minder extreme, meer allround Bimota die gemakkelijker in de omgang is en minder veeleisend om te rijden dan voorgangers als de YB4 IE-superbike van 1987 met zijn aluminium brugframe.

Hoge brandstoftank

Wat niet wil zeggen dat de 2022 Bimota KB4 niet de traditionele Bimota-kwaliteiten heeft als het gaat om stuureigenschappen en prestaties. De motor sneed gretig door de bochten van de Apennijnen, waar Pierluigi Marconi me mee naartoe nam – hij op het prototype van de KB4 RC, de naakte versie. Vooral toen we een paar stukken weg vonden met mooi strak, heerlijk slingerend asfalt dat geen vorstschade had opgelopen en nog geen reparatiestroken had. Dat is waar de extra grip van de voorkant goed voelbaar was door sneller afdraaien mogelijk te maken, terwijl ik daarbij zelf niet zoveel kon bijdragen door m’n lichaamsgewicht te verplaatsen. Dat komt omdat de vorm van de 19,5-litertank achter de airbox het niet mogelijk maakt om naar voren te hangen. Je borst raakt de hoge bovenzijde namelijk al voordat je ver voorover leunt. ‘Da’s waar, we hebben het tankvolume niet zo goed weten weg te werken als ik graag had gewild’, geeft Marconi toe. ‘Maar we hebben de gewichtsverdeling van de motor genoeg naar voren gebracht, de rijder hoeft daar zelf niet nog meer aan toe te voegen. Dit is een motor waarop je niet veel hoeft te bewegen tijdens het rijden, ontspan je gewoon en ga met de motor mee.’ En de semi-sportieve zithouding is best comfortabel voor een rijder van 1,80 meter zoals ikzelf. Zelfs op hoge snelheid, waar de ruit het grootste deel van de wind richting de bovenkant van mijn helm stuurde als ik voorover boog zo ver als de tank toestond (en ja, slankere rijders zullen hier meer speelruimte hebben…).

Een andere factor is de vermogensafgifte van het Z1000SX-blok. Dat heeft vermogen zat, maar is ook rustgevend soepel, met een hoop trekkracht in het middengebied. Dat betekent dat ik de prima afgestelde quickshifter niet zo vaak nodig had, want het blok trekt al flink vanaf 3.000 toeren, waarna het vermogen op een volstrekt lineaire manier toeneemt en wordt vastgehouden tot aan de toerenbegrenzer bij 11.000 toeren als ik dat zou willen. Wat ik niet deed – nou ja, één keertje dan, om kennis te maken met de zeer zacht ingrijpende begrenzer. Verder schakelde ik eigenlijk steeds al bij 7.500 toeren, wat nog 500 toeren voor maximumkoppel is. Na opschakelen trok de motor telkens weer hard door in de volgende versnelling. Op sommige bochtige trajecten bleef ik eindeloos lang in de derde versnelling rijden, waarbij de snelheid in de hairpins tot amper 40 km/u terugzakte, om vervolgens weer hard over het rechte stuk naar de volgende bocht te accelereren. Op snellere, meer open stukken weg merkte ik dat ik ontspannen kruissnelheden van 160 km/u kon aanhouden. En ondanks de vrij rechtopzithouding ving ik niet overdreven veel wind, dankzij de verrassend effectieve ruit.

Fantastische vering

Het zijn echter de stuureigenschappen waarop de Bimota beoordeeld zal worden, en die zijn bij de 2022 Bimota KB4 meteen net zo vertrouwenwekkend als van Marconi’s conventionele (dus niet-Tesi) ontwerpen altijd zijn geweest. Dit is een ontwerper die weet hoe hij een motor zowel strak als wendbaar kan laten sturen, ongeacht wat er voor motorblok tussen de framebuizen hangt. Dat is ook voor een belangrijk deel te danken aan Bimota’s testrijder Gianluca Galasso, die het grootste deel van de afgelopen 35 jaar met Marconi heeft gewerkt aan het optimaliseren van zijn afstellingen. De Öhlins-vering op de KB4 werkt echt fantastisch, met een geweldig absorptievermogen, beter dan alle voorgaande Bimota’s die ik me kan herinneren. Ik kon diep de bocht inremmen en de voorvork absorbeerde alle oneffenheden die ik daarbij tegenkwam, ondanks de nadrukkelijke gewichtsverplaatsing onder het geweld van de fabuleuze Brembo’s in het voorwiel. De achterband beet bij het uitkomen bijna altijd meteen effectief in het asfalt, ook als er richels of hobbels en gaten moesten worden verwerkt. Het kwam zelden voor dat de weg zo slecht was dat de Bimota over de oneffenheden stuiterde, de vering verwerkte het vrijwel altijd. Later, toen ik Gianluca volgde op zijn veringtestcircuit (ook wel bekend als de binnenwegen van de republiek San Marino) kreeg ik de voorvork wel aan het schudden over een uitgevreten wegdek bergaf, maar het was nooit zo dat de vork het niet meer aankon.

En wat dan nog? Dit is een sportmotor, of niet dan? Van een Bimota verwacht je niet dat hij kan afrekenen met dit soort slechte wegen. Maar deze doet dat wel, omdat hij is ontwikkeld om op plekken te kunnen rijden en dingen te kunnen doen die geen van de motoren van de fabrikant uit Rimini ooit moest kunnen (nou ja, behalve dan de zeer korte DBX Street Enduro).