Multitest: CF Moto 650MT, Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 en Yamaha Tracer 7

Kan de Chinese CF Moto 650MT als uitdager de druk aan? Of lusten de Suzuki V-Strom 650, Yamaha Tracer 7 en Kawasaki Versys 650 hem rauw?

CF Moto 650MT

Net zo veel – of zelfs meer – maar dan voor minder; dat zou de CF Moto 650MT moeten zijn. Met een uiterlijk uit dezelfde pen als elk KTM-model terwijl blok en rijwielgedeelte technisch sterk leunen op de eveneens aanwezige Kawasaki Versys 650. Maakr de CF Moto een inhaalslag of komt deze test als een mokerslag binnen?

Kawasaki Versys 650

Qua prijs de eerste de beste concurrent van de CF Moto. Technisch gezien idem dito. De Kawasaki Versys 650 stond namelijk model voor de Chinees, Maar laat je niet bedotten. De Kawasaki is het meest volwassen van de junior-allroads. Toch heeft-ie absoluut een speelse kant en is de prijs dus scherp. Speels en scherp genoeg?

Suzuki V-Strom 650

De laatste opfrisbeurt is inmiddels alweer drie jaar geleden. Technisch is de Suzuki V-Strom 650 in veel opzichten nog altijd dezelfde machine. Het ‘Never change a winning’-credo, maar dan met twee wielen en een V-twin-krachtbron. De houdbaarheidsdatum lijkt nog lang niet overschreden voor de kleine Strom. Of dreigt 35% korting?

Yamaha Tracer 7

Weg is het koddige smoeltje van de oude Tracer 7. De nieuwe is veel scherper en moderner wat het uiterlijk betreft, terwijl op technisch vlak weinig opzienbarende ingrepen gedaan zijn. Wat niet stuk is moet je niet willen maken en wat dat betreft kon er al weinig stuk aan de kleinste Yamaha Tracer. Nog altijd klein maar fijn?

Multitest

Kawasaki Versys 650

Vier middenklassers, met de Kawasaki Versys 650 als het meest volwassen middelpunt. Niet qua vermogen – de Yamaha doet met 73 pk een gooi naar de troon – maar zeker wel qua algehele indruk. Het is de ruimste en ook de grootste motorfiets. Al is-ie door het lekker brede zadel effectief ook wel de hoogste. Het 69 pk-sterke 649cc tweecilinderblok herinnerde ik me sterker, toch is er van een gebrek aan vermogen absoluut geen sprake. De staande twin is een van Kawasaki’s fijnste blokjes, loopt heerlijk enthousiast en hangt lekker aan het gas. Bij het stoplicht ben je het vlotst weg van de vier, met dank aan de korte eerste versnelling.

Volwassen air

Schakelen om het lekkerste uit de 649cc twin te trekken is dan ook zeker een must. De bak bedient gemakkelijk en laat zich ook moeiteloos zonder koppeling opschakelen. De noodzaak voor een quickshifter ontbreekt. Kwestie van de toerenteller naald boven de 5.500 tpm houden en daar ga je. Dat je er ook gewoon lekker voor zit, maakt het alleen maar beter. Zoals gezegd heeft de Kawasaki Versys 650 een volwassen air over zich. Het zadel is niks te hoog, uitnodigend zacht en dik en de kniehoek is ontspannen zonder als een zoutzak te zitten. De eerste comforthokjes mogen we afvinken. Daarmee gaat trouwens geen streep door eventuele speelse intenties.

Een dikke upsidedown-vork doet vooraan goede zaken, terwijl de zonder links gemonteerde achterschokdemper her achterwiel in het gareel houdt. Beide zijn instelbaar! Ondanks de ingebakken ruimte voor comfort, laten de rijeigenschappen namelijk weinig te wensen. Een fractie minder lichtvoetig dan de Yamaha, maar minstens zo vertrouwenwekkend als de Suzuki. De remmen zijn de welbekende wave-schijven, aangegrepen door de haast net zo bekende Nissin-tweezuigerklauwen. Keihard ankeren hoeft het niet en doet het ook niet. Maar de Versys remt prima en laat zich gemakkelijk doseren.

Vooral beter

Van dit viertal is de Versys het oudst. Al voelt-ie geenszins gedateerd, maar het bijzonder vormgegeven, deels analoge, deels lcd-dashboard begint er wel tegenaan te hikken. Het toont veel informatie en is ook prima afleesbaar. Over de verstelbare ruit kun je nog altijd soebatten, maar in deze test richten we ons vooral op de ruit van de CF Moto. Het Kawasaki-ruitje stel je met de knoppen aan de voorzijde en dat is onhandig. Maar hoe je het ook wendt of keert, de windbescherming is hartstikke top. De Versys 650 is een beetje het manusje van alles hier. Doet niks fout, maar scoort zeker met blok en rijwielgedeelte desondanks prima punten. Niet gek ook dat CF Moto juist naar de Versys keek toen ze hun aanval op dit segment openden. Het blok oogt zelfs identiek en technisch zijn er ook nogal wat gelijkenissen. Boring, slag, tot en met de cassette-versnellingsbak aan toe. Toch voelt de Kawasaki niet alleen veel sterker en enthousiaster, maar vooral een stuk beter. De Kawasaki Versys 650 lijkt het allemaal best te vinden. Weer of geen weer, rustig woon-werkverkeer of lekker je kop leeg rijden terwijl iedereen braaf aan de keukentafel zit te werken; de Versys is er voor in. 

Kawasaki Versys 650: tel uit die winst

De Kawasaki vermoeit bovenal minder dan zijn landgenoten en de Chinees. Juist omdat het een flinke motorfiets is, zou je denken dat-ie zwaarder rijdt. Het tegendeel is het geval. Zoals een kleine boot meer schommelt dan een grote, is het in de middenklasse fijn iets meer massa te hebben. Je maakt dan ook moeiteloos meters met de Kawa. Al helemaal omdat deze ‘kleine’ Versys net als de grote maar liefst 21 liter aan brandstof bij zich heeft. Als je je gedraagt kom je moeiteloos boven de 1 op 20 uit. En zelfs als je je misdraagt kom je met pijn moeite boven een verbruik van 1 op 18 uit. Dus tel uit je winst. Overigens begint de winst al een beetje bij de aanschaf, want met € 8.699,- is de Kawa ruim 1.300 euro goedkoper dan de Yamaha en 800 euro minder dan de Suzuki. De CF Moto duikt er logischerwijs wel onder, met maar liefst 1.400 euro. Het verschil zal veel groter moeten worden voor de CF Moto de Kawasaki Versys 650 kan kloppen. En dan zou het echt enkel op prijs zijn.

Suzuki V-Strom 650

Er zijn niet veel motoren die minder sex appeal hebben dan een Suzuki V-Strom 650. Zeker in het zwart is het een beetje een grijze muis met een ruime zit en een fijn ruitje. Tenminste, dat zou je zeggen. Nou is het middenklasse-allroad segment sowieso niet zo van de overdreven goeie looks, maar zeker naast de Kawasaki en de Yamaha oogt de Suzuki meer dan een beetje braaf. Mooier dan de Chinese uitdager is de kleine V-Strom zeker. Al was het maar op afwerking. Zo’n beetje alles is afgewerkt als om door een ringetje te halen. De lak oogt dik en weerbaar. Noem het gewoon degelijk.

Lees ook: Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900

Veilige keuze?

Het gebrek aan uiterlijk vertoon en de degelijke uitstraling staan haaks op wat de V-Strom kan. De Suzuki V-Strom 650 is een vreemde eend in deze bijt. Niet alleen doordat de Suzuki een 90 graden V-twin heeft. De hele aanpak is anders. Zo heeft de V-Strom als enige in het gezelschap een 19 inch voorwiel. Als je vervolgens bij de specificaties de wielbases van alle vier eens bekijkt, snap je wel waarom de Suzuki als op rails rijdt.

De Suzuki is een volle centimeter langer dan de Yamaha en zelfs bijna anderhalve centimeter langer dan de Kawasaki en diens opvallende vergelijkbare concurrent van CF Moto. Doordat de motor zo lang is, lijkt-ie nog lager. Met 835 mm is het zadel het meest toegankelijk van het viertal, terwijl ik met 1,86 m meer dan tevreden over de zitplek ben. Alleen zijn het nog steeds factoren die onderstrepen dat de Suzuki de veilig keuze van het vergelijk is. Doet geen vlieg kwaad, is de ultieme opstappen-en-wegwezen-motorfiets en heel duur is de V-Strom ook al niet. Gelukkig schuilt er meer achter de veilige keuze. Beduidend meer.

Raspaardjes

Met 71 pk blijft de Suzuki V-Strom 650 de Kawasaki en CF Moto net voor, terwijl de Yamaha het op CP2-karakter – en 75 paardenkrachten – wint. Toch is de Suzuki V-twin nog altijd de morele winnaar. Geniaal als de Yamaha-twin is, verbleekt het hoe de V-Strom aan het gas hangt. De V-twin in de V-Strom 650 gaat al even mee, maar aangezien er na al die jaren enkel raspaardjes aan het werk zijn, mag je daarover echt niet klagen. Om onbekende redenen voegde Suzuki tractieregeling en rijmodi toe aan de kleine V-Strom. Dat is toch nergens voor nodig. Al heeft de motor daardoor wel met het meest complete elektronica-pakket van het kwartet. Je kunt prima je eigen tractiecontrol regelen, zo heerlijk als de V-Strom aan het gas hangt – tractioncontrol kan ook gewoon uit, geen zorgen. Van onderuit is hij elk van de staande twin-concurrenten moeiteloos de baas. En het bizarre is, dat naar mate je de motor op het gas de bocht door trekt, dat gigantische stabiele rijwielgedeelte nog opvallend lekker sturen toestaat. Niet zo flitsend als de Tracer, maar zeker wel op gelijke hoogte met de Versys. Het voelt alleen wel raar aan het stuur. De V-Strom heeft eigenlijk best een knullig ogend stuur, zo diep als het naar het balhoofd reikt. Bittere noodzaak door de lengte van de motor dus, waardoor je voor het gevoel erg ver van het voorwiel zit. Ver van de actie. Het gevoel went snel waarna je ermee kunt lezen en schrijven – gegarandeerd.

Goede basis

De Suzuki V-Strom 650 zou met een wat frisser uiterlijk een veel grotere slag kunnen slaan. De basis is goed. Met name de V-twin-beleving is een verademing in een segment gedomineerd door staande tweecilinders. Alleen kom je daar alleen achter als je de looks prikt. Zo’n beetje de meest laagdrempelige motorfiets en het uiterlijk werpt de hoogste drempel op. De prijs is in elk geval geen drempel. Vooruit, met € 9.499,- is de V-Strom een middenmoter. Het onderstreept vooral hoe goedkoop de Versys 650 is. Maar je krijgt dan ook wel rijmodi en tractieregeling, wat voor sommigen de doorslag kan geven. En een briljant simpel en effectief ruitje, een verdraaid fijn – zij het simpel – en goed afleesbaar dashboard en zelfs spiegels die echt doen waar ze voor bedoeld zijn. Polderen in optima-forma, dat is de V-Strom. Het blijft het boek dat je niet op zijn omslag had moeten beoordelen.

Bijna net zo wendbaar als de Tracer 7 en qua blok ook bijna even zo leuk. De Suzuki V-Strom 650 klopt de Versys en CF Moto dan ook vooral op karakter van het blok. Ingebouwde pret en vooral een ferme dosis middengebied.

Yamaha Tracer 7

In dit gezelschap is de Tracer 7 het kleinst van stuk. De Yamaha is de enige die rijklaar onder de 200 kilo weet te blijven, terwijl het tegelijkertijd de sterkste van de vier is. Een combinatie die nog veel speelser is dan je al zou verwachten. Met het verdwijnen van de iets te koddige, dubbele koplamppartij van de oude, oogt de nieuwe Euro 5-Tracer niet alleen een stuk frisser; het uiterlijk past veel beter bij het innerlijk. Tot Yamaha een hoger optioneel ruitje op onze testmotor monteerde. Toen was het opgefriste smoeltje zowat weer terug bij af. Ondanks dat het toerruitje groter dan de standaard ruit is, is de windbescherming niet per se beter. Met vrij veel turbulentie ook. Yamaha heeft nog altijd moeite met ruitjes. De ruit is trouwens wel met één hand verstelbaar.

Minder volwassen

Op de ruit na, heb je wel een uitdaging de Tracer 7 echt op een fout te betrappen. De zit is voor het gevoel verrassend laag, terwijl het zadel net zo hoog is als de Kawasaki en de CF Moto. Je zit met 1,86 meter comfortabel met de kanttekening dat de ruimte niet overhoudt. Voor alles binnen de landsgrenzen hoor je mij niet klagen, maar voor langere reizen voelt de Tracer wat klein. Alsof het toch een minder volwassen machine is dan de andere drie. Soms mist een motor juist wat kilo’s om betrouwbaar aan te voelen. Al onderstreept het juist ook het iets sportievere karakter van de Yamaha.

Simpel en praktisch

Zeker als je overstapt van welk van zijn concurrenten in dit vergelijk; je stuurt zowat de berm in. In de bocht kijken waar je heen wilt is zowat alles wat nodig is om de Tracer op één oor te leggen. Dat vergt dus enige gewenning. Je verwacht het niet. Zodra je er goed voor zit, valt eigenlijk alles aan de Tracer op zijn plek.

Net als de Suzuki oogt het stuur wat vreemd, maar Yamaha heeft het iel ogende stuur knap vermomt met onder meer chique ogende handkappen met daaronder de richtingaanwijzers. Zo kan het natuurlijk ook. Overigens doet niets van dat alles iets af aan het functioneren. Het stuur ligt lekker in de hand, de voetsteunen staan niks te hoog of laag en het rijwielgedeelte spreekt luid en duidelijk tot de rijder. Hoe een simpele en praktische motorfiets ook gewoon heel goed kan zijn. Geen rijmodi, geen tractieregeling – gewoon zelf aan de bak. Absoluut geen straf en het kost ook geen moeite.

Louter glimlachen

De opzwepende 689cc-tweecilinder is met afstand het leukste blok van de vier, en slechts deels omdat het ook nog de sterkste is. De gasreactie is scherp zonder te hikken, wat het vooral heel bruikbaar maakt. Koppel is het toverwoord van de Crossplane-krachtbron en de bijzondere krukas zorgt ook voor een beschaafde doch gretige uitlaatroffel. Die Tracer werkt in het bochtenwerk louter glimlachen in de hand. Met een vlotte kruissnelheid toeren doet het blok vervolgens net zo gemakkelijk en de aanwezige trillingen zijn verwaarloosbaar. Dit is echt een motorblok met twee gezichten. Dat zie je trouwens ook terug in het verbruik, aangezien de Tracer 7 zowel het hoogste absolute verbruik van de test als ook het laagste absolute verbruik laat noteren. Maar goed dat je zelf bepaalt hoe dorstig je de Yamaha laat zijn, want met 17 liter legt de Tracer zelfs een litertje toe op de CF Moto. De tank van de Suzuki en de Kawa zijn met respectievelijk 20 liter en 21 liter veel groter.

Lekker modern

Wat deert het ook? We hadden al geconcludeerd dat de Yamaha Tracer 7 sportievere neigingen heeft dan zijn concurrenten. Het is geen slechte keuze voor wat langere afstanden – de concurrenten zijn er alleen simpelweg iets beter in. Op zoch ook geen wonder dat de Yamaha zich op veel vlakken afzet tegen de Suzuki, de Kawasaki en de CF Moto. De Yamaha Tracer 7 is na de CF Moto de nieuwste machine van de vier. Zaken als een lekker modern tft-dashboard mis je niet echt. Al zou je er ook geen nee tegen zeggen. Als lcd zo duidelijk is, is het zeker geen breekpunt. Rijmodi mis je evenmin. Yamaha heeft de nadruk gelegd op zaken die er toedoen en heeft die feilloos uitgevoerd – behalve die ruit dus. Een goed en idioot wendbaar rijwielgedeelte met fijne remmen en een van de beste motorblokjes die er te krijgen zijn. De rest mag er ook zeker zijn, afgetopt met prima afwerking.

CF Moto 650MT

Om maar met de deur in huis te vallen: de CF Moto 650MT is niet ’s werelds beste motorfiets. Waar collega-testredacteur Ad van de Wiel nog blij verrast was met het sturen op de 650MT, en hoe hij totaal niet om de gelijkenissen met de Versys 650 heen kon, wil ik een lans breken voor de Kawasaki. CF Moto kopieerde dan wel de Kawasaki’s 649cc-twin, maar wel de oude. De ER6-tweecilinder was een toerengretig blok, waar weinig op aan te merken was. Tot Kawasaki met de Z650 kwam en een nieuw blok. Minder hoogtoerig en met een sterker middengebied, maar niks minder leuk. CF Moto nam dus het oude, uiteindelijk toch minder fijne blok van Kawasaki en kopieerde die voor het gevoel vrij achteloos. Je voelt een gelijkenis, absoluut. Alleen hier en nu, afgezet tegen zijn inspiratie en concurrentie, merk je dat de afstand tot de Japanners nog behoorlijk groot is.

Geen modderfiguur

Dan te bedenken dat de CF Moto 650MT op het eerste gezicht totaal geen modderfiguur slaat. Wat het uiterlijk betreft dan. Het design is wat belegen, maar de algehele indruk is goed. Je begrijpt dat de CF Moto goedkoper is dan de Japanners. Toch zie je niet meteen dat de 650MT € 2.700,- minder kost dan zijn duurste concurrent. Over de uitrusting is nog niet eens gesproken. Op de CF Moto krijg je rijmodi, tractieregeling en uiteraard ABS. Trouwens lijkt het lettertype van het ABS-stickertje zelfs overgenomen van Kawasaki. CF Moto-importeur BW Import hangt de 650MT slim vol met opties. Zonder meerprijs. Valbeugels en een verstelbare toerruit zijn leuk, maar vooral de koffers zijn pluspunten. Die hebben we voor de uniformiteit op de foto’s thuisgelaten. De koffers zijn wel een belangrijk voordeel voor de CF Moto. Hoe de Chinezen het voor elkaar gekregen hebben, weet ik niet, maar het koffersysteem is met afstand het beste systeem dat ik ooit heb gebruikt. De Givi’s en andere bagagemerken van deze wereld kunnen hier nog een puntje aan zuigen. Zo simpel, maar zo effectief. Volgend keer iets minder lomp maken en het is top.

Lees ook: MV Agusta Brutale 800 RR & MV Agusta Dragster 800 RR Dubbeltest

Niet te missen

Wanneer het ophangsysteem van de koffers het hoogtepunt is, weet je dat het niet best is. Dat ligt niet aan de afmontage. Upsidedown-vork en monoschokdemper zijn misschien merkloos, maar wel ruimschoots instelbaar.

De remmen zijn van het Spaanse J.Juan, waarvan BMW en KTM ook afnemers zijn. Zowel injectie als ABS zijn van Bosch en met de Metzelers is niks mis mee. Maar als je eenmaal in het zadel zit, valt het allemaal toch wat tegen. Het dashboard is net zo lcd als de rest, maar het oogt ronduit gedateerd en het aparte knopje voor de alarmlichten lijkt wel een niet te missen puist op je trouwdag. Dat de verstelling van het ruitje binnen handbereik zit, maakt het niet minder onhandig. Zelfs het ruitje van de Kawasaki verstel je gemakkelijker. Zet het gewoon in de hoogste stand en blijf eraf. Zeker door de deflectors heb je dan windbescherming te over.

Potentie

De zit is vervolgens ruim zat, zij het wat onderuit gezakt. Zodra de Chinese tweepitter loopt, hoor je de gelijkenissen met de Kawasaki, al is het wel een beetje blikkeriger. De versnellingsbak is van eenzelfde laken een pak – vergelijkbaar maar niet hetzelfde. Pas als je op pad bent en al die merkdingetjes en dat gekopieerde Kawa-blokje echt aan het werk zet, valt het uiteindelijk toch allemaal een beetje tegen. De remmen bijten bijvoorbeeld niet heel erg en als je écht moet remmen, moet je serieus knijpen. Remmen onder hellingshoek richt de motor op, wat enige spanning toevoegt aan het motorleven. CF Moto is met de 650MT een eind op de goede weg en ik zie de potentie. Alleen er is geen ontkomen aan dat de concurrentie, die op drie totaal verschillende manieren invulling geven aan het middenklasse-allroadsegment, stuk voor stuk beter zijn, maar ook duurder.

Bewonderenswaardig

Het is bewonderenswaardig hoe CF Moto zo veel kwaliteitsonderdelen op een motor kan leveren voor dit geld. Alleen verbleekt de Chinees uiteindelijk toch in dit vergelijk met wat zijn directe concurrenten. Waar je bij de Japanners smetjes specifiek kunt benoemen, lukt dat niet zo gemakkelijk bij de 650MT. Het is niet een specifiek ding, maar de motor boezemt over de gehele linie minder vertrouwen in. Zeker niet in vergelijking tot de drie fijne stuurfietsen in deze test.

Conclusie multitest: CF Moto 650MT, Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 en Yamaha Tracer 7

En zo werd een relatief simpele multitest uiteindelijk nog best een uitdaging. Op voorhand had ik niet durven denken dat de huidige Chinese motorfiets toch nog zo ver van de gevestigde orde van middenklasse-allroads zat. Je stelt je verwachtingen wel wat bij, maar zelfs dan onderstreept de CF Moto 650MT vooral hoe blij we mogen zijn met de standaard die de Japanners stellen. De Kawasaki stond misschien model voor de CF Moto 650MT, maar is in alles een betere motorfiets. Het is een grote vriendelijke reis met een klein en bruikbaar hartje. Toch zit je zelden zonder voldoende gang en kun je je lol niet op, zeker voor het geld niet. De Suzuki charmeert vooral, maar nog altijd niet per se met zijn looks. Het braafste jongetje van de klas wil ook gewoon liefde en daar kan hij op rekenen. Verrast elke keer, zo gemakkelijk als het vooral rijdt. Uiteindelijk wint de Yamaha met een neuslengte. Met een lichaamslengte van boven de 1,80m kan de motor wat krap aanvoelen, zeker tegenover de volwassener gebouwde Suzuki, Kawa en CF Moto. Toch is het CP2-blok een zalige krachtbron, stuurt het rijwielgedeelte veel gemakkelijker dan zou moeten en ziet de Tracer 7 er anno nu ook nog eens heel oké uit.

En wat CF Moto betreft, is de 650MT het misschien nog niet helemaal, maar houd je vast. De afgelopen tijd lanceerde het Chinese merk uit Wuhan haar eerste motoren die ze in samenwerking met KTM bouwen. Het design komt straks zelfs uit dezelfde pen – die van Kiska Design dus. Kortom, laten we dit snel nog eens doen. Voor nu is het een aardige mokerslag, maar het is niet uitgesloten dat CF Moto in de nabije toekomst wellicht zomaar eens terug kon slaan.