Het was zo sereen en rustig in het segment van de viercilinder-hoogpoters. Je had namelijk maar twee kandidaten. Aan de ene kant de betrouwbare, comfortabele en interessant geprijsde Kawasaki Versys 1000. Aan de andere kant de onlangs vernieuwde, spannende en duidelijk duurdere BMW S 1000 XR. Maar nu komt Suzuki voor opschudding zorgen met haar GSX-S1000GX. Met standaard elektronische vering, een gedurfde styling en een vermogen dat net tussen de Versys en XR in valt, probeert Suzuki klanten af te snoepen van de oudgedienden. Maar heeft de GX dat wat nodig is om succesvol te zijn?
Multitest: BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys 1000 SE
120 pk, 152 pk en 170 pk. Kijk je puur naar de pk’s, ga dan voor de BMW, overweeg de Suzuki en laat de Kawasaki staan. 18.499 euro, nogmaals 18.499 euro en 23.700 euro. Gaat het om de prijs, kies dan de Versys of GX en laat de XR links liggen. Maar zo simpel is kiezen uiteraard niet. Er komt heel wat meer bij kijken om deze drie toermotoren te vergelijken. Het concept geldt in ieder geval voor alle drie: een vier-in-lijn-motor die hangt in een asfaltgericht allroadframe. Dubbel comfortabel dus, want zo’n viercilinder loopt en schakelt soepel, terwijl de rechtop zitpositie en de goede windbescherming zorgen voor luxe. Een ideale combi, zou je denken, maar de avontuurlijke hoogpoters met veelal tweecilinders hebben de toermarkt de laatste jaren helemaal overgenomen. Onterecht? Op een manier zeker wel, want met hun semi-offroadbanden, grote velgen en onnodige adventure gadgets rijden ze – op het asfalt welteverstaan – zelden zo goed als deze drie kemphanen. Dat is waarom BMW ook een S 1000 XR maakt, naast een R 1300 GS. Daarom ook maakt Suzuki een GX naast de V-Strom 1050. Kawasaki doet (voorlopig) om onbekende redenen niet aan adventure motoren, hoewel ze hun Versys-modellen wel ‘adventure tourers’ noemen.
Windbescherming
Vandaag op het asfalt dus. Nat asfalt, want we hebben weer een prachtige dag uitgekozen voor onze fotoshoot. De regen valt met bakken uit de hemel, wat voor een vergelijkende test allerminst ideaal is, laat staan voor de fotograaf. Maar zo komen we wel automatisch uit bij een van de sterke punten van onze testmotoren. Door de goede bescherming, dus zowel voor de benen als romp en hoofd, zit je best goed uit de regen. Op de BMW het minst, want die heeft een optioneel sportscherm. Op de Kawasaki het best, want die heeft een breed en in lengte instelbaar windscherm. De Suzuki doet het met een vast exemplaar – echt, in 2024? – wat je wel met een schroevendraaier kunt aanpassen. Maar laten we eerlijk zijn; dat doet niemand. Het windscherm houdt je in de hoogste stand wel goed uit de wind en dus ook regen, maar de bovenkant van je helm krijgt het nog steeds te verduren.
Zitcomfort
Als je op zoek bent naar comfort zit je het best op de Kawasaki Versys 1000 SE. De zitpositie is aangenaam voor vele kilometers en dat zal ook je passagier beamen. Die zit namelijk op een riant zadel met veel bewegingsruimte. Op de BMW heb je een aangename, diepe zitpositie met een comfortabele beenhoek. Niet slechter of minder comfortabel dan op de Kawasaki, maar de BMW houdt je minder uit de wind, ook met het originele windscherm. De Suzuki heeft qua zitpositie het minste comfort, wat voornamelijk komt door de scherpste beenhoek van alle drie. Een passagier zal het minst tevreden zijn op het kleine zadeltje achterop de GX. Desondanks reden we in een ruk met de Suzuki naar het noorden van Spanje, zonder lichamelijke kwaaltjes. Dus er is wel een duidelijk verschil, maar het zijn alle drie zeer comfortabele reismotoren.
Design
Vandaag rijden we helaas heel wat minder kilometers en proberen we tussen de intense en langdurige buien door zoveel mogelijk foto’s te schieten. Toch is het geen verloren testdag, want op een natte of opdrogende weg leer je zo mogelijk nog meer over een motor. Laten we beginnen met de Kawasaki Versys 1000 SE, met dus elektronische vering. Een machine die al heel wat jaren meedraait en door de jaren al heel wat facelifts onderging. Of het een mooie motor is verschillen de meningen, met zijn vreemde neus, lang overhangende en ietwat bombastische uiterlijk. Zijn 17-inch wielen lijken te klein voor zijn formaat en het design van de voor- en achterkant niet te matchen. Maar dat uiterlijk is in de praktijk zeer functioneel, zoals we eerder al zeiden over het comfort en de windbescherming. Niet op zo’n industriële manier als een BMW R 1250 GS, maar het design staat in dienst van het comfort. De Versys is een grote, brede en met 257 rijklare kilo’s ook een zware motor. Toch rijdt hij heel makkelijk en kun je hem zonder problemen manoeuvreren bij lage snelheden, op een bijna GS-achtige manier.
Motorblok
Wat je ook niet van de Versys verwacht, omdat hij het minst aantal pk’s heeft van dit trio, is de pit van de 1043cc-viercilinder. Wel doet hij het met het laagste koppel van de drie. Dat is wel al beschikbaar bij 7.500 tpm, terwijl je de BMW en Suzuki boven de 9.000 tpm moet accelereren om hun maximale koppel af te vuren. Zou het die extra 44cc-cilinderinhoud dan zijn? Die zal er wellicht wat mee te maken hebben. In ieder geval voelt de Versys 1000 lekker pittig bij lage toeren, zonder dat hij zenuwachtig wordt. De gasreactie is precies goed. De cijfers spreken het tegen, maar de Versys is gevoelsmatig meer bij de les dan de Suzuki. Het is een heerlijk vol motorblok, met een goede quickshifter. Die van de Suzuki is beter en die van de BMW het best. Het verschil is vooral voelbaar in overgangen bij lage versnellingen – wat de GX en XR beter doen – en in snelheid van schakelen – wat de BMW beter doet.
Stuureigenschappen
Eenmaal aan het sturen stelt de Kawasaki ook allerminst teleur. Ook hier weer verwacht je een logger reagerende machine, door zijn grootte, maar hij stuurt zeer fijn. Misschien niet superprecies, maar wel met een heel goede feedback. Je voelt exact wat er zich onder je banden afspeelt, en dat is heel wat met een comfortabele reismotor met elektronische vering… en op een nat wegdek. Ook over het remgevoel en de -kracht valt niet te klagen. Die zijn goed, zonder uitmuntend of opvallend te zijn. De Kawasaki Versys 1000 is een motorfiets die na vele jaren doorontwikkeling nog helemaal up-to-date is. Dat voel je al meteen als je er nog maar enkele straten mee gereden hebt. Alles lijkt te kloppen, zonder dat hij saai wordt.
Dashboard en knoppen
Van de groene stappen we over op de blauwe in dit gezelschap. De Suzuki GSX-S1000GX is de nieuwste machine van dit drietal en in het segment een groentje. Op basis van de GSX-S1000GT werd de GX ontwikkeld. In het kort: dezelfde basis, maar een meer rechtop zitpositie, een andere kopkuip én elektronische vering. Dat krijgt de GX standaard, terwijl de GT het niet heeft, ook niet optioneel. De GX ziet er met zijn spitse snuit en kleine ledkoplampen heel modern en zelfs futuristisch uit. De blauwe met grijze kleur, inclusief blauwe velgen, maakt hem dan weer sportief. Het is zonder twijfel een opvallende machine, los van of je hem mooi of lelijk vindt. Hij krijgt een groot en duidelijk tft-dashboard, net zoals de Kawasaki en BMW. Hoewel ze alle drie een andere lay-out hebben, zijn ze allemaal goed leesbaar. Qua bediening zit er wel meer verschil in alle systemen. De BMW gaat voor aparte knopjes voor vrijwel ieder systeem of instelling. Dat doen ze al jaren zo en heeft zijn voor- en tegenstanders. Wij vinden het prettig, en vooral snel werken. Ja, er zijn veel knopjes op je stuur, maar als je duimen die eenmaal weten staan, werkt het vanzelfsprekend. Suzuki gebruikt een simpele navigatieknop aan de linkerkant met pijltjes in vier richtingen, een ‘ok’ en ’terug’-toets. Het is het tegenovergestelde van de BMW, maar werkt zeker even fijn. Je kunt bijna even snel van functies of modi wisselen, zonder dat het te veel van je aandacht vraagt. De Kawasaki hangt tussen de twee systemen in en vraagt het meeste van je aandacht om functies te wijzigen. Storend? Absoluut niet, gewoon net iets minder praktisch.
Elektronica
Het motorblok van de Suzuki is de beproefde viercilinder die al voor de 1000cc-machines werden gebruikt. Een blok dat al enige tijd dienstdoet, maar ook in 2024 nog steeds bij de pinken is. Om te beginnen is het geluid heerlijk. Een rauw, karaktervol gezang dat sportiviteit ademt. In de GX is de K5-viercilinder – uit de GSX-R1000 – eerder rustig en soepel afgesteld. Hij loopt heel fijn, maar je moet wel behoorlijk in toeren doortrekken om écht gang te maken. Daarbij word je in lage versnellingen erg tegengehouden door ingrijpende elektronica als bijvoorbeeld wheelie controle. Zo kun je de GX in de eerste (en tweede) versnelling volgas doortrekken zonder dat het voorwiel een centimeter in de lucht komt. Knap. Het enige waaraan je dat merkt, is de vraag die je jezelf op dat moment stelt: ‘Dit is toch geen 152 pk?’ Inderdaad, maar schakel naar zijn derde versnelling, waar de wheelie control geen nut meer heeft, en alle power komt los.
Elektronische vering
Nieuw op de GX, en voor het eerst op een Suzuki, is de Showa-elektronische vering. Over de werking daarvan kunnen we een compleet ander artikel schrijven, dus we gaan het enkel hebben over hoe die het doet in de praktijk en in vergelijking met de systemen van Kawasaki en BMW. Wat de elektronica onderhuids allemaal uitvoert om de wielen zoveel mogelijk contact te laten houden met het asfalt, of om de veren zo comfortabel of net zo sportief mogelijk te laten aanvoelen, is pure magie. Wat je voelt als je eenmaal aan het rijden bent, is van een andere orde. Zo merkten we het grootste verschil tussen de comfort- en sportstand op de BMW, het meeste stuurgevoel op de Kawasaki en het minste feedback van de voorkant op de Suzuki. Dat zijn opmerkingen die de details betreffen en die je alleen opvallen als je de motoren vlak na elkaar rijdt. Alle drie systemen werken geweldig en zijn een absolute meerwaarde.
Langeafstandstest 2024 BMW R 1300 GS: 3.000 km met temperaturen tot wel -10°C
Remmen
Tijdens de eerste test van de GSX-S1000GX merkten we ook al het wat vage gevoel en het gebrek aan feedback in het rijwielgedeelte. Na stevig getweak met de instellingen van de elektronische vering ging het al een heel stuk beter. De motor die we vandaag testen is uitgerust met Bridgestone S23-banden in plaats van de origineel gemonteerde Dunlop Sportmax Roadsport 2. En dat helpt ook om de feedback heel wat beter te krijgen. Met andere woorden, de Suzuki GSX-S1000GX heeft wat geconfigureer nodig om hem helemaal goed te krijgen. Maar als dat eenmaal gebeurd is, stuurt hij ook echt fijn. Of zoals alles: went het na een tijd. Hetzelfde gebeurt met de remmen. Stap je, zeker van de BMW, over op de Suzuki, denk je helemaal geen remmen te hebben. Remhendel en rempedaal hebben veel druk nodig alvorens ze werken. Dat vergt heel wat gewenning, maar ze bijten heus wel. Toch heb je een veiliger gevoel op de Kawasaki en zeker de BMW. De Duitser bijt, zoals vrijwel alle Motorrad-modellen, kneiterhard en precies.
Prijs
De BMW S 1000 XR werd onlangs lichtjes vernieuwd met een kleine pk-toename en een nog rijkere standaarduitrusting. Als reactie op de komst van de Suzuki? Wellicht niet, want de update ging gepaard met de komst van de M 1000 XR. Dat topmodel zou in deze vergelijkende test veel te veel zijn, want eigenlijk is ook deze S 1000 XR al buitencategorie. De BMW is veruit de sterkste, kan ontzettend rijkelijk worden uitgerust, maar is ook mijlenver de duurste. De logische vraag is dan ook of die meerprijs zich vertaalt in extra prestaties. Als dat een ja-nee vraag zou zijn, zou het antwoord ‘ja’ zijn. De S 1000 XR stuurt het scherpst, heeft de meeste rust in het rijwielgedeelte, remt het best, trekt het hardst door, is het makkelijkst hard te rijden… Er is een duidelijk verschil met de Kawasaki en Suzuki, zonder dat die – uiteraard – slecht zijn. De BMW-viercilinder kan ongelooflijk agressief uit de hoek komen, maar is ook heel meegaand als het moet. Dat duale karakter is duidelijker aanwezig dan bij de Kawasaki en de Suzuki.
Hoe uitgebreid de elektronica is, zo kort kunnen we die beoordelen: zeer goed. Beter dan op de Versys en Suzuki? Niet per se. Ze zitten allemaal op een gelijkaardig niveau, namelijk dat van het bijna onmerkbaar ingrijpen. Als je een lampje op het dashboard ziet flikkeren terwijl je onwetend aan het rijden bent, weet je dat de elektronica je in de gaten houdt. Storingen daargelaten…
Conclusie triotest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX
Lang leve de viercilinder-allroads! Met de komst van de Suzuki GSX-S1000GX stroomt er nieuw bloed in het segment, dat tot nu enkel bestond uit de Kawasaki Versys 1000 en BMW S 1000 XR. Met zijn 152 pk flaneert de GX netjes tussen de 120 pk sterke Kawasaki en 170 pk van de BMW. Het BMW-blok is het meest indrukwekkend, los van zijn surplus aan power. Dat zit vooral in zijn dubbele persoonlijkheid. Zeer rustig en bedeesd als het kalm mag, agressief en bijtgraag als een rottweiler als de zweep erover gaat. Qua comfort zit je het best op de Kawasaki. Die zit even lekker als de BMW, maar biedt meer windbescherming. Op de Suzuki zit je evenmin geplooid, maar de kniehoek is wat minder groot. Sturen dan, want ook daar koop je dit soort motoren voor. De GX geeft de minste feedback, de Versys stuurt opvallend scherp, de XR nog een snee scherper en vooral stabieler. Moeten we onze beurs opentrekken, dan zal die het lichtst zijn na een bezoek bij de BMW-dealer. De Versys 1000 SE en GSX-S1000GX kosten exact evenveel – wat uiteraard geen toeval is – en zijn meer dan 5.000 euro goedkoper dan de S 1000 XR. Dat is een hoop geld. Heb je het liggen, ga dan voor de BMW. Maar hij rijdt geen 5.000 euro beter dan de Japanners. Een winnaar tussen de Kawasaki en Suzuki kiezen is moeilijk. De Versys is comfortabeler, de GX heeft meer pit. Geduchte concurrenten, dat mag duidelijk zijn. Een testrit bij de dealer zal voor jou persoonlijk uitsluitsel geven.
BMW S 1000 XR
Pluspunten
- Dualiteit motorblok, stabiliteit, makkelijk hard te rijden
Minpunten
- Prijs, meerprijs t.o.v. concurrentie
Kawasaki Versys 1000 SE
Pluspunten
- Comfort, stuurgevoel, souplesse motorblok
Minpunten
- Design, verdient een compleet nieuw model
Suzuki GSX-S1000GX
Pluspunten
- Prijs, karakter motorblok, elektronica + vering
Minpunten
- Feedback voorwiel, remgevoel, vast windscherm
Foto’s: Bert Claes
| BMW S 1000 XR | KAWASAKI VERSYS 1000 SE | SUZUKI GSX-S1000GX | |
|---|---|---|---|
| PRIJZEN | |||
| Nederland | v.a. €23.700 | v.a. €18.499 | v.a. €18.499 |
| België | v.a. €20.450 | v.a. €17.699 | v.a. €17.599 |
| ALGEMEEN | |||
| Rijklaargewicht | 227 kg | 257 kg | 232 kg |
| Tankinhoud | 20 l | 21 l | 19 l |
| Wielbasis | 1.541 mm | 1.520 mm | 1.470 mm |
| Zithoogte | 850 mm | 840 mm | 845 mm |
| Balhoofdhoek | 25,2° | 27° | 25,5° |
| Naloop | 118 mm | 107 mm | 97 mm |
