Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900

De Honda Africa Twin is in het land van de middenklasse-hoogpoters langzaamaan heer en meester aan het worden. Maar wat als we de concurrenten allemaal hun beste beentje voor laten zetten met hun plus-modellen tegen de basis-Africa Twin; wint de Honda het dan nog van de BMW F850GS Adventure, Suzuki V-Strom 1050XT First edition en Triumph Tiger 900 Rally Pro?

Honda CRF1100L Africa Twin

Als een soort verdedigend kampioen, geven we de Honda CRF1100L Africa Twin een kleine handicap. Geen Adventure Sports-uitvoering, maar gewoon de basis. Voeren we de nieuwe 1100-Africa Twin aan de leeuwen?

BMW F850GS Adventure

Met 23 liter heeft-ie de grootste tank van alle vier. Toch lijkt de brandstofvoorraad van de avontuurlijke BMW F850GS nog een veelvoud groter. Neemt de Duitser te veel spreekwoordelijke hooi op de vork?

Suzuki V-Strom 1050XT First Edition

Flink vernieuwd voor 2020, deze V-Strom XT. Inmiddels zelfs 1050 geheten, is er meer nieuws onder de zon dan je op voorhand zou denken. Staat deze pittige V-Strom 1050XT First Edition zijn mannetje?

Triumph Tiger 900 Rally Pro

De middenklasse-driecilinder van Triumph is niet zomaar opgeboord en opgeleukt, maar compleet nieuw. De Tiger 900 Rally Pro gaat er als volwaardig aventurenmachine met gestrekt been in. Maar of de beste verdediging nog altijd de aanval is…

BMW F850GS Adventure

Leuk feitje. De BMW F850GS Adventure zou het kleine broertje van de R1250GS moeten zijn. Dat klinkt logisch, toch? Deze Adventure-uitvoering van de F850GS is toch echt groter dan een reguliere R1250GS en bijna net zo groot als de Adventure-uitvoering. Qua gewicht zou deze F850GS Adventure een kilo lichter dan zijn grote broer moeten zijn. Onze weegschaal ontkracht dat ook even vakkundig – zie Meten is Weten verderop. Maar is de F850GSA ook zo zwaar in het weggedrag? Het antwoord is ja, en nee.

Best spannend

Het gewicht van de BMW F850GS Adventure zit behoorlijk hoog op de motor. De extra grote 23 liter-tank en de hoge en korte opbouw van het blok zorgen daar wel voor. De Duitsers konden de achterbrug daardoor langer maken, wat goed is voor de stabiliteit. Nadeel is wel dat de motor daardoor behoorlijk lang is. Met dat hoge zwaartepunt is stapvoets manoeuvreren dan ook best spannend. Idem dito op een been moeten balanceren voor het verkeerslicht. Ook als je 1,86m bent. Eenmaal serieus onderweg is de rijbeleving vervolgens allesbehalve spannend. Het werkt des BMW’s goed. De combinatie van een hoog zwaartepunt en een groot 21 inch-voorwiel zorgen voor opvallend makkelijk rijgedrag. De Michelin Anakee 3-banden doen prima werk en de semi-actieve ESA-vering bewijst opnieuw een uitkomst te zijn. Net als dat het opnieuw jammer is dat de voorvork niet instelbaar is, ook niet handmatig. Een duikfestijn is het allerminst, maar als alle concurrenten een stabielere voorvork hebben en ook nog instelbaar zijn, gaat er iets mis.

Triotest: BMW S1000XR, Kawasaki Ninja 1000SX en Yamaha Tracer 900GT

IJzers in het vuur

Laat de BMW F850GS Adventure nog wat ijzers in het vuur hebben. Zo is de zithouding een serieus pluspunt. Of het de brede tank is of toch het iets hogere zadel van allemaal, of een combinatie van dat alles – geen idee. Je zit ruim en actief op de motor. Actief zonder te vermoeien, dat wil je. Het zadel is wat aan de stevige kant, maar echt doorzitten doet het niet. Wanneer je gevoelige billen hebt, niet gevreesd. Het zadel is redelijk vlak dus naar achteren schuiven is geen probleem. De zithouding past heel goed bij die immense brandstofvoorraad. Niet lullen maar poetsen – meters maken. Dat kan de F850GSA als de beste. Nee, echt. Van dit viertal tweecilinder-allroads claimt de BMW de titel van absolute kilometervreter. De Triumph komt nog in de buurt, maar het zadel is net wat te laag om echt comfortabel te zijn. Cruise control, de bediening van de ESA, rijmodi en alle andere elektronica is werkelijk waar kinderspel. Het Click Wheel werkt voortreffelijk en het matte TFT-dashboard is nog altijd een van de fijnste in de business.

Opzwepend en opvallend

Nu snap ik dat de F850GS Adventure een beetje te degelijk en te Duits klinkt. Deels ook wel terecht, natuurlijk. Ware het niet dat het 853cc tweecilinder-blok veel meer karakter heeft dan je van een BMW-middenklasser zou verwachten. Het loopt helemaal onderin een beetje rauw en onvriendelijk, maar als je de gang erin houdt is het gretigheid ten top. De 95 pk bij 8.250 tpm en 92 Nm bij 6.250 tpm zijn op geen enkele manier overdonderend maar evengoed op geen enkele manier onvoldoende. Mits je in de juiste versnelling zit dan. De quickshifter moet hard werken om bij te blijven, maar het is zeker een toevoeging. Toch is het vooral de manier waarop de staande twin de pk’s in de ketting slingert.

Bijgestaan door een opzwepende en opvallend rauwe roffel uit de hoge demper. Weinig op aan te merken. De Suzuki zou met iets meer volume winnen, maar aangezien die V-twin-roffel gemuilkorfd wordt, klinkt de BMW toch het lekkerst.

Gewenning gevergd

Alleen is dit wel echt het segment van de opstappen-en-wegwezen-machines. Zeker met de twee Japanners waarop je haast met ogen dicht wegrijdt – zo eenvoudig. Dat heeft de BMW niet. De BMW F850GS Adventure is hoog. Heel hoog. Dat vergt serieuze gewenning. BMW heeft een wirwar aan zadelopties om de zit lager of zelfs nog hoger te maken, maar het is vooral de motorfiets an sich. Het voelt met elke snelheid boven dertig per uur hartstikke prima, maar eronder is-ie in vergelijking met de rest vrij looiig. Als je een flinke vent of meid bent, is dat misschien net wat je zoekt. In dit gezelschap is het de zwaarste en toch zeker ook de grootste motor. Daarmee is het toch ook wel de meest volwassen machine van de vier. De BMW F850GS Adventure is een degelijk Duits stukje reisen-enduro. Er zit een lekker en leuk rauw randje aan, maar het ontbeert dat echte enthousiasme en de wendbaarheid van de Africa Twin. Zelfs met de fijne extra’s zoals ESA, de elektronica en het comfort van de prima zithouding.

Bijschriften:

Suzuki V-Strom 1050XT First Edition

Als we de absolute plus-modellen af willen zetten tegen de basale Africa Twin, zetten we ook echt het absolute plus-model van Suzuki in. Dit is de V-Strom 1050XT First Edition. Een speciale uitvoering die Suzuki-importeur Nimag zelf neerzet. De V-Strom 1050XT in beperkte oplage. Uitgevoerd met de meest gekozen opties erop voor een leuke prijs. Dit is trouwens nummer 13 van de 25. Er zijn nog altijd mensen die zelfs een koopje links laten liggen als het ongeluksgetal erop staat. Over gemiste kansen gesproken.

Moeiteloos

Ik ben ooit onaardig geweest over de nieuwe V-Strom. Suzuki mag in mijn ogen nog steeds wel eens wat meer technische revolutie doorvoeren in de grote V-Strom. Maar ja, zo leuk als deze nieuwe 1050XT is, gaat hij gewoon weer een aantal jaar mee. Moeiteloos ook. Het is ook gewoon allemaal zo gemakkelijk. De opstap is niet gek hoog, maar voelt dat in het zadel vervolgens wel. Dat komt op conto van de breedte van het zadel. Een beetje vlak is het wel, waardoor de kont het zwaar te verduren kan krijgen. In de praktijk valt dat enorm mee. Je zit er lekker voor, met een iets of wat sportieve zithouding zelfs. De kniehoek wekt die indruk in elk geval.

Opgepept

Het iets of wat sportieve komt vervolgens terug het rijgedrag. Vooral het blok speelt daarin een belangrijke rol. Dat is opgepept en voegt een beetje spanning toe aan een nog altijd gemakkelijk sturend rijwielgedeelte. De aanpassingen aan het blok zijn met afstand de belangrijkste. Een nieuw uitlaatsysteem en aangepaste injectie maken de nieuwe 1050XT vooral een stuk leuker dan zijn voorganger. Het rijwielgedeelte bleef verder ongewijzigd, maar met 107 pk bij 8.500 tpm en 100 Nm bij 6.000 tpm verandert er motorisch dus echt wel wat. Iets meer vermogen en een iets lager maximaal koppel. Toch voelt de V-Strom 1050XT in totaal minder sterk. Het middengebied is afgeladen. Power zat, met meer flink meer pit dan de voorganger. Afgezet tegen z’n concurrenten legt de V-Strom het hier af tegen de klasse-koning – de Africa Twin. De echte wendbaarheid heeft de V-Strom net niet, al delen de beide Japanners wel eenzelfde thuiskomen-gevoel. Rijgemak vanaf het allereerste moment. De Suzuki doet dat door een heel laag zwaartepunt in te zetten. Stabiliteit te over daardoor. Dat-ie ook wat aan de zware kant is speelt daarin mee. Noemen we het voor gemak gewoon ingebakken stabiliteit.

Uitgesproken

Toch is de Suzuki V-Strom 1050XT – zeker deze First Edition – een geduchte machine. De opties zoals de valbeugels, handvatverwarming en de topkoffer of de spotlights al helemaal. De looks van deze gele zijn sowieso het meest uitgesproken van allemaal, zeker met die gouden wielen. De reguliere 1050XT is er ook nog in het grijs en oranje met wit. Dus voor ieder wat wils, en net als bij de Africa Twin dus met old-school Dakar-kleurstellingen. Dat is een opmerking en absoluut geen klacht. De ontwerper van de originele DR Big tekende het nieuwe ontwerp trouwens samen met een jonge ontwerpster, die zelf de Dakar-geïnspireerde kleuren aangedragen zou hebben. Jeugdigheid en ervaring, innovatie en efficiëntie kwamen samen.

Een mooie mix die de V-Strom met de komst van de 1050XT ook qua uiterlijk een stuk minder gezapig maakte. En Suzuki gaat zo mooi met de tijd mee. Honda deed al een greep uit het oude Dakar-kleurenpalet en BMW draait er ook niet omheen met de GS. Dakar is cool hedentendage.

Inherente terughoudendheid

De Suzuki V-Strom 1050XT is desondanks nog altijd het absolute poldermodel. Dus het afleggen kan-ie haast niet. Het gaat allemaal wel erg gemakkelijk en door het gewicht met een bepaalde traagheid. Het geeft iets zekers aan de rijbeleving. Van het sturen en het remmen, tot acceleratie en zelfs gewoon snelwegkilometers buffelen. Het voelt degelijk en doelbewust, en dat is het ook. Degelijk is niet per se leuk, toch? Opvallend genoeg is die inherente terughoudendheid van de V-Strom 1050XT juist de grote kracht, met een extra impuls aan pret met het opgefriste blok. Dezelfde prima stuureigenschappen tegenover een opgepept motorblok. Tel daar de nieuwe en minder bescheiden looks bij op. Nog altijd het poldermodel, maar een hele leuke!

Triumph Tiger 900 Rally Pro

Samen met de Africa Twin, gaat de Tiger 900 Rally Pro de strijd aan om de titel van meest doelbewust ogende machine van de test. De BMW is een slagschip en de Suzuki wordt door zijn bandenmaten verraden. Die is toch iets meer op straatgebruik gericht. Nee, dan de Honda en de Triumph. Groot voorwiel, compact achterwiel – uiteraard gespaakt. De lijnen van de Brit zijn een fractie minder rank omdat hij een derde cilinder tussen het frame heeft ten opzichte van de Africa Twin. Het maakt de Brit voelbaar breder dan zijn concurrenten. Op de F850GSA na dan, met zijn gigantische brandstofvoorraad. Toch sneed Triumph de tank juist daar in waar nodig is. Zo loopt bijvoorbeeld het zadel ook mooi smal toe. Net dat beetje extra om toch een voetje aan de grond te kunnen krijgen.

Oud & nieuw: Triumph Tiger 900 vs. Triumph Tiger 900GT Pro

Balans tussen inzetgebieden

Al is de Tiger 900 Rally Pro zo enorm hoog ook weer niet, laag is-ie evenmin. De vering is standaard vrij zacht voor straatgebruik, maar redelijk stug voor een eventueel gravelpad. Een balans tussen inzetgebieden. De vering is rondom volledig instelbaar. Verstoor die balans gerust eens als je vooral op straat rijdt. Tot die tijd maakt de vering het opstappen vooral gemakkelijker. Als je eenmaal zit, zakt het een aardig stukje in. Met 240mm veerweg voor en 230mm achter is dat niet heel gek. In het rijden is het vervolgens vertrouwen alom, zelfs al duikt het onder remmen wel wat meer in dan echt fijn is. De remmen zijn sowieso serieuze ankers, maar zonder overkill. De Brembo Stylema-klauwen vertragen met gigantisch veel gevoel. Al komt het sturen en dat remmen zeker ook voor een groot deel op conto van de goede zithouding. Lekker actief en toch hartstikke ontspannen. Je zit er lekker op en lekker voor. Als het op het bochtenwerk aankomt, maar zeker ook voor de wat langere ritten op de snelweg. Windbescherming is ook prima en prima verstelbaar, net als creature comforts zoals de fijne cruise control en handvatverwarming.

Meer dan opboren

Het zijn eigenschappen die de Tiger 900 overneemt van zijn voorganger, de Tiger 800. Een eigenschap dat allesbehalve overgenomen is, is het blok en blokkarakter. De motor is sowieso geheel nieuw, maar het blok heeft meer dan een beetje opboren ondergaan. Het motorblok is tot en met de ontstekingsvolgorde anders. De cilinderinhoud groeide tot 888cc en het koppel nam met 8 Nm toe tot 87 newtonmeter bij 8.050 tpm. Het vermogen bleef opvallend genoeg gelijk met 95 pk, maar wel bij een veel lager toerental. Al bij 8.750 tpm in plaats van de 9.500 tpm van de 800. Wil dat zeggen dat de Tiger 900 Rally Pro een gezapige en laagtoerige variant van de oude Tiger is? Allesbehalve. Het nieuwe blok is enthousiast, gretig en met een verassend rauwe uitlaatroffel. Doelbewust uiterlijk? Niet alleen het uiterlijk!

Fijne bijkomstigheid

Natuurlijk is dat nieuwe blok een reactie op het Euro 5-emissiebeleid. Iets meer cilinderinhoud om te compenseren en de boel verder elektronisch feilloos inklokken. Laat een fijngevoelige blokloop maar aan Triumph over, hoor. Een nadeeltje van die efficiëntere verbranding; de motor wordt wel warm. Veel minder dan de oude, dankzij gesplitste radiateurs, maar warm evengoed. Iets waar de BMW bijvoorbeeld ook last van heeft. Fijne bijkomstigheid op een frisse herfstdag, niet te harden als je hartje hittegolf dit soort machines test.

Heer en meester

De Tiger 900 Rally Pro is in veel opzichten de grootste concurrent van de Africa Twin. Hij heeft hetzelfde rijgemak, maar net als de Suzuki mist het de laatste scherpte. Waar de V-Strom dat deels goedmaakt met speelse eenvoud en de BMW met brede inzetbaarheid, doet de Triumph het met puur vernuft. Het rijwielgedeelte is hartstikke goed voor elkaar, maar met name de elektronica tillen de Tiger 900 Rally Pro naar een hoger plan. De bediening van de elektronica staat op een gedeelde eerste plaats met de BMW, maar wat de elektronica zelf betreft is de Triumph heer en meester. Het werkt perfect op straat en met de Rally- en Rally Pro-rijmodi misschien nog wel beter wanneer je eens het onverhard in wilt. De gewone Tiger 900 Rally is goedkoper dan de Honda, maar de Pro wil je. De quickshifter is feilloos en het blok sowieso. Alleen omdat je de Pro-opties wel wilt, is de Triumph net wat duurder dan de Honda. Daarmee gooi je trouwens absoluut geen geld weg, want waar de Africa Twin net nog iets doelbewuster ingestoken is, slaat de Tiger 900 Rally Pro een slag qua comfort. Een iets zachter zadel, een iets meer ontspannen houding en meer windbescherming. Je krijgt waar je voor betaalt en wat dat betreft is-ie niet goedkoop, maar je krijgt er wel veel voor terug. Zo doet de Brit amper onder voor de CFR1100L Africa Twin en zeker niet voor de BMW of de Suzuki.

Honda CRF1100L Africa Twin

Als er één ding symbool staat voor de eenvoud van de Africa Twin, is het wel het haast volledig ontbreken van een ruitje. De andere drie hebben niet alleen een volwaardige ruit, maar ze zijn ook stuk voor stuk verstelbaar. De CRF1100L Africa Twin blijkt dat niet nodig te hebben. Die heeft gewoon een prima windbescherming.

Kleine motorfiets?

Toch maakt het ruitloze console voor je neus ook deel uit van de beleving. Smal; dat is de Africa Twin bovenal. Zeker naast de BMW of de Suzuki. Toch voelt smal totaal niet als klein. De motor voelt volwassen, zeker en ruim. Om zich vervolgens te laten sturen alsof het wel die kleine motorfiets is. Qua wendbaarheid komt de Tiger 900 Rally in de buurt, qua gewenningsloos vertrouwen denk je aan de Suzuki en de ruime zit van de BMW kan bijna concurreren. Elke sterke kracht van de anderen zit inbegrepen bij de Honda. Zo ook qua blok.

Drukte van jewelste

Het grotere 1.084cc tweecilinderblok maakt de CRF1100L meteen een van de sterkere machines in dit segment. De 95 pk van de oude was een middenmootopgave, zoals de Tiger 900 en BMW F850GSA nu nog. Met 102 pk bij 8.250 tpm zit je nooit om gang verlegen. De Brigdestone A41-banden geven prima grip op straat en onderstrepen het go-anywhere-karakter. Dat ze in het onverhard ook niet onverdienstelijk uit de verf komen is bijvangst. Voor diegenen die dat – begrijpelijk – toch graag eens doen is het zelfs een heel mooie bijvangst. Onverhard of gewoon op straat, qua elektronica is de Africa Twin voor elkaar. Al blijft het de vraag of daar die overdaad aan knopjes en schakelaartjes voor nodig was. De stuurknop links is een drukte van jewelste, terwijl er rechts nagenoeg niks zit – enkel de killswitch en cruisecontrol. De bediening van de elektronica en het dashboard is evengoed moeiteloos, maar als het ‘clean’ kan zoals op de Triumph of de BMW, waarom dan zo veel knopjes?

Ongeschonden

Het is een van de weinige echte smetjes op het blazoen van de CRF1100L. De prijs blijft een andere. Met 16.858 euro is hij niet de duurste – dat wint de Tiger met 17.800 euro en zelfs de V-Strom 1050XT is duurder dan de Honda. De BMW F850GSA is daarmee opeens het goedkoopst – als je de opties niet meetelt. En dan komt de Honda zelfs ongeschonden uit de strijd wat prijs betreft. Vooruit, die handvatverwarming en warme zadels zijn fijn. De vraag is of het de meerprijs heiligt? Ik denk van niet. Niet per se in elk geval.

Power op afroep

Waar elk van deze avonturenmotoren de uitstraling voor elkaar heeft en ze hun eigen unique selling points hebben, slaat de Honda een heel gedegen balans. In het middenklasse allroad-segment koop je moeilijk slechte motoren, maar zelfs de, blijkbaar basale, CRF1100L Africa Twin is zo netjes afgewerkt en zo goed voor elkaar dat het plusmodel geen absolute noodzaak is. Alleen bij de BMW is de F850GS wellicht beter dan de F850GS Adventure, maar van de Triumph en Suzuki wil je gewoon het XT- en Rally Pro-plusmodel. De Africa Twin hoeft geen fratsen. Het blok staat tot je dienst met een fijn bruikbare gasreactie. Geen overdaad aan pk’s, maar wel op afroep power zat. De staande twin kan ook zonder DCT bekoren, zeker met de quickshifter houd je de gang er eenvoudig in. De hoge maar zit geeft fijn overzicht en vervolgens stuurt het als vanzelf.

Veelzijdige eenvoud

Het zit ‘m natuurlijk ook wel in het gewicht. Slechts twee kilo zit er tussen de Triumph en de Honda, terwijl de CRF1100L lichter voelt qua rijden. De smalle tank klemt zonder moeite, de voetsteunen bieden trillingsvrije grip en het stuur slaat een prima balans tussen breed genoeg en toch comfortabel. Net als de remmen, die bepaald niet van het kaliber supersport zijn. Gewoon gedegen en gedoseerd vertragen. Dat maakt de Africa Twin zo goed. Het draait niet om het volume constant op 11 zetten en om juist stilletjes als een grijze muis rondtuffen evenmin. Het draait erom dat-ie het juist allemaal kan zijn. De veelzijdige eenvoud maakt het instapmodel misschien zelfs wel beter dan de Adventure Sports-uitvoering. En dat zegt wat.

Conclusie multitest – BMW F850GS Adventure, Honda CRF1100L Africa Twin, Suzuki V-Strom 1050XT First Edition, Triumph Tiger 900 Rally Pro

Het idee achter deze test was dat we de Honda CRF1100L Africa Twin – en dus niet het Adventure Sports-plusmodel – afzetten tegen de uitgedoste versies van de concurrentie. Het compenseert wat qua prijs, aangezien de basis-Africa Twin vergelijkbaar geprijsd is als de volledig aangeklede segmentgenoten. En de conclusie is simpel; Het basismodel Africa Twin kun je met een gerust hart aanschaffen. Bij de concurrentie van Duitse bodem idem dito. De F850GS Adventure voelt als een echte, maar wel echt grote reisen-enduro. Die enorme tank maakt hem qua uiterlijk de dikste van het viertal. Alleen helaas is hij in de realiteit ook zo dik en zwaar. Of de immense voorraad en welgeteld zestig kilometer extra bereik en het uiterlijk dat goedmaken is alleszins de vraag.

Qua gewicht doet de V-Strom 1050XT dat beter. Ook niet licht, maar veel gemakkelijker te rijden. Het nieuwe blok is opzwepender dan je ooit van een V-Strom verwachtte en de DR Big-geïnspireerde looks zijn fris. Het is enkel op zaken als elektronica en het basale dashboard dat de Suzuki echt wel wat achterloopt. Iets wat van de Tiger 900 Rally Pro dan weer niet te zeggen valt. Compleet nieuw, met al het goede van de Tiger 800. Alleen dan met extra pit op conto van het nieuwe blok en blokkarakter. Het rijwielgedeelte is nog meer geënt op hoogpotig avontuur, wat zeker door de elektronica supereenvoudig wordt. Op straat maakt het met vooral luxe veel goed om de hoge aanschafprijs te verantwoorden. Comfort te over en de zachte offroad-vering maakt soepeltjes korte metten met oneffenheden in het wegdek. Waarna het net te zacht is om echt lekker door te sturen. Het zou de Tiger 900 desondanks moeiteloos de test moeten laten winnen Ware het niet dat de Africa Twin alle goede eigenschappen van de BMW en de Suzuki in één weet te vangen. De Honda kan vervolgens ook offroad wat de Triumph kan en heeft wel die scherpte die de Brit net mist op straat. Tel erbij op dat qua dashboard – TFT-touchscreen, feilloos – en elektronica de hele boel de neus wast en het lijkt erop alsof we een Britse, Duitse en Japanse allroad naar de slachtbank geleid hebben.