Met de volledig vernieuwde Panigale zijn we toe aan de zevende generatie superbikes uit Bologna. Wat in 1988 begon met de 851-tweecilinder groeide uit tot een verhaal vol successen. Om dat verhaal te bestendigen bouwde Ducati een nieuwe Panigale die voor maar liefst 94% bestaat uit nieuwe onderdelen. MOTO73 werd uitgenodigd voor een exclusieve eerste test.
In de MotoGP is de heerschappij van Ducati verpletterend. Onder leiding van ingenieur Gigi Dall’Igna evolueerde de Desmosedici tot een amper te kloppen machine. Het mag dan ook niet verbazen dat Ducati voor de ontwikkeling van de nieuwe Panigale heel gretig gebruik maakte van de technologie die door Ducati Corse zo succesvol wordt toegepast. Vooral op het vlak van aerodynamica was er werk aan de winkel. De vorige generatie van de Panigale werd in de loop van z’n bestaan voorzien van aerodynamische hulpmiddeltjes, maar bij de ontwikkeling van deze nieuwste versie werd de aerodynamica al van bij de eerste potloodlijnen meegenomen in het ontwerp. Daardoor veranderde de aanblik van de Panigale behoorlijk.
Dubbelzijdige achtervork
Ducati werkt volgens het principe “form follows function”, maar ging gelukkig opnieuw voor een combinatie van technisch (aerodynamisch) vernuft en Italiaans design. Zo herken je aan de voorzijde duidelijk de lijnen van de ondertussen 30 jaar oude 916. Die worden gecombineerd met een state-of-the-art aeropakket en een wat vlakkere vormgeving, waardoor de nieuwe Panigale er iets minder gedrongen uitziet dan het uitgaande model.
Heel andere koek is het aan de achterzijde, waar de prachtige en zo typerende enkelzijdige achtervork werd vervangen door een “normaal” dubbel exemplaar. Hier ging functie duidelijk boven vorm.
Meer specifiek zorgt die nieuwe achtervork voor een lager onafgeveerd gewicht, minder laterale stijfheid (-37%), meer tractie bij het uitaccelereren van bochten en vooral meer grip van de achterband bij extreme hellingshoeken. De bandentechnologie is de laatste jaren zo sterk veranderd dat hellingshoeken van 60% en meer mogelijk worden. Bij zulke hellingshoeken komt de werking van de vering ernstig in het gedrang en is de stijfheid (of flex) van de achtervork cruciaal voor een goed contact tussen band en wegdek. Ducati ging echter niet over één nacht ijs, want de enkelzijdige achtervork is samen met de desmodromische klepbediening heel kenmerkend voor de Ducati Superbikes. Bij de talrijke testen op meer dan tien circuits en met veel verschillende testrijders kwam de dubbelzijdige achtervork echter steeds als een grote stap voorwaarts uit de bus. Zelfs een “oude” Panigale met deze nieuwe achtervork bleek gemiddeld een seconde sneller.
Regerend wereldkampioen
Dat er ook onderhuids serieus werk werd geleverd kon je wel verwachten. Want ook deze pk-brakende racemotoren moeten immers voldoen aan de nieuwe Euro5+. Dat is voor een fabrikant best een hele uitdaging. De basis van het blok blijft uiteraard de ondertussen bekende 90° V-vier Desmosedici Stradale, die onder een hoek van 42° naar achter gekanteld de verbinding vormt tussen de nieuwe achtervork en het eveneens nieuwe en nog steeds piepkleine frame (-700 gram). Dat blok levert met z’n 1103 cc nu 216 pk bij 13.500 tpm, een half paardje sterker dan z’n voorganger dus. Het maximum koppel bedraagt 120,9 Nm bij 11.250 tpm. Dat zijn er 2,7 minder dan bij het uitgaande model. Bovendien moet de nieuwe ook 1750 toeren meer draaien en dat is toch wel een behoorlijk verschil.
Benieuwd hoe dat zich gaat vertalen tijdens deze eerste test waarvoor we door Ducati zijn uitgenodigd op de Autodromo Vallelunga Piero Taruffi, vlak bij Rome. Een in motorkringen wat minder bekend circuit, maar door z’n combinatie van uiterst technische stukken en snelle doorlopers ideaal voor deze test. Een exclusieve bedoening, want er zijn slechts twintig journalisten van over heel de wereld uitgenodigd, verdeeld over twee testdagen.
De spanning en de temperatuur lopen samen op in aanloop naar de eerste van zes te rijden sessies. Want een onbekend circuit, een nieuwe topklasse superbike en bovendien een dubbele wereldpremière. De nieuwe Panigale is immers als eerste uitgerust met de nieuwe Hypure-remklauwen van Brembo. Die zijn per set liefst 60 gram lichter (onafgeveerd gewicht, dus extra belangrijk), ze zijn stijver en hebben een betere warmteafvoer. Bovendien hebben ze 15% minder residuele wrijving. Dat is de wrijving tussen de blokken en schijven wanneer er niet wordt geremd. Het gaat er dus redelijke detaillistisch aan toe in deze topklasse van sportmotoren…
De Panigale is de regerend wereldkampioen bij de Superbikes en hoewel Ducati graag verwijst naar de MotoGP is het toch het WSBK waar het hier allemaal om draait. De Panigale gaat dus als een gehomologeerde machine door het leven en hoewel de meeste Panigale’s worden gebruikt op een circuit, besteedde Ducati toch ook wat aandacht aan bijvoorbeeld een “comfortabele” zitpositie. Dat is ook het eerste dat je merkt als je plaatsneemt op de machine. De zit werd wat langer, waardoor je meer ruimte hebt om te verzitten. Ook de nieuwe vorm van de tank merk je direct. Die moet vooral tijdens hard remmen meer steun bieden. Je kunt ook beter wegduiken achter de kuip. Met name voor je voorarmen is er door de nieuwe tank meer plaats. Niet geheel onlogisch is dat de Panigale als éénzitter wordt geleverd. Om je wederhelft tevreden te houden wordt er bij elke Panigale een set geleverd waarmee je in enkele minuten tijd de machine kunt ombouwen naar een tweezitter.
Veel rijhulpsystemen
Het geluid van de beresterke vierpitter is sterk vergelijkbaar met dat van z’n voorganger en dat terwijl we hier toch te maken hebben met een totaal nieuw ontworpen uitlaatdemper. Die kreeg opnieuw een plaatsje onder het blok. Opteer je voor de volledig titanium race-uitlaat (à rato van € 8.812…) dan komen de dempers onder het zadel. Je krijgt dan de look van de fabrieksracers en meteen ook 228 pk ter beschikking.
De licht te bedienen hydraulische koppeling draait in de olie en laat zich perfect doseren. Zodra je in beweging bent kun je daar perfect zonder, want de nieuwe quickshifter is ronduit verbluffend. Ducati werkt niet langer met een druksensor op de schakelstang maar meet nu de verdraaiing van de schakelwals in de versnellingsbak. Daardoor is er een veel directere link tussen de bak en het schakelpedaal en dat resulteert dan weer in een uitermate accurate bediening. De quickshifter werkt onder alle omstandigheden perfect. Dus ook wanneer je met geopende gaskleppen terugschakelt. Vreemd, maar het schakelen krijgt daardoor bijna de status van een noodzakelijke bijkomstigheid. Temeer omdat het nieuwe elektronicapakket nieuwe standaarden zet.
De rijhulpsystemen zijn zo uitgebreid dat hier de ruimte ontbreekt om ze allemaal te bespreken. Maar belangrijk om weten is dat Ducati bij de ontwikkeling van de nieuwe Panigale heel veel aandacht besteedde aan wat je de “driveability” zou kunnen noemen. Voor ervaren racepiloten maar ook voor wie maar af en toe een circuitdagje meepikt moet de nieuwe Panigale een soort van “skillbooster” zijn.
Helemaal nieuw is het DVO (Ducati Vehicle Observer). Dit nieuwe systeem werd ontwikkeld door Ducati Corse in de MotoGP en is als het ware een soort van tweede brein dat je helpt nog beter te presteren op een circuit. Aan de hand van data van tientallen sensoren maakt het systeem een inschatting van de krachten en de belasting die op dat ogenblik werken op de motorfiets en deelt die inschatting met de gegevens van het 6-assige IMU. Samen sturen ze dan de optimale setting door naar de verschillende rijhulpsystemen.
Eén daarvan is het volledig nieuwe Race eCBS. Het is een gecombineerd remsysteem dat de gegevens van de IMU (nu met vier druksensoren in plaats van één) gebruikt om het rijden van bochten te optimaliseren. Bij gebruik van de voorrem geeft het systeem autonoom ook druk aan de achterrem. Op zich niets bijzonders, want ook bijvoorbeeld de Ducati Multistrada beschikt over een dergelijk systeem. Het verschil zit ’m in de manier waarop het systeem wordt gebruikt. Bij deze nieuwe Panigale is het bedoeld om de bochtenlijn te optimaliseren. Net als de toppers uit de MotoGP dat doen, zal het systeem autonoom de achterrem gebruiken om tijdens het rijden van bochten de bochtenlijn te optimaliseren. Daarmee komt een stuk stuurmanskunst van het allerhoogste niveau voor iedereen ter beschikking. Zelfs na het lossen van de voorrem zal het systeem druk leveren aan de achterrem. Deze manier van remmen in bochten vraagt normaal een berg talent, maar dit nieuwe eCBS maakt het toegankelijk voor “iedereen”. Het eCBS heeft zeven instelniveau’s waarvan de eerste vijf bedoeld zijn voor circuitgebruik en de laatste twee voor op de openbare weg. In niveau 5 kan ook “Slide by Brake” geactiveerd worden.
Van een andere wereld
We rijden vandaag met de meest exclusieve versie van de nieuwe Panigale, de V4 S. Die verschilt van de gewone V4 door z’n elektronisch gestuurde Öhlins-vering, lichtere wielen en mede daardoor een 4 kg lager gewicht (187 kg in plaats van 191 kg). Tijdens de eerste sessie gebruiken we onze tijd om de baan te verkennen en middels de handige up-and-downknoppen op de linker stuurhelft door de verschillende niveau’s van de gekozen setting te scrollen. Daarbij geholpen door het nieuwe en extreem duidelijke dashboard.
Meteen valt op dat de nieuwe Panigale wel degelijk anders aanvoelt dan het uitgaande model. De voetsteunen staan een stukje dichter naar binnen en dat zorgt samen met de nieuwe vorm van de tank voor een nog groter eenheidsgevoel met de machine. Ook de wat langere zit is een duidelijke verbetering. Gecombineerd met de betere stroomlijn kun je op de snelle stukken echt goed wegduiken achter de ruit en zit je in een soort bubbel van rustige lucht.
De motorprestaties zijn (nog steeds) overweldigend. Over het hele toerenbereik is de Panigale beresterk en zijn de acceleraties zondermeer indrukwekkend. Dat de motor nu voldoet aan Euro 5+ merk je echt niet. Nog meer worden we van onze sokken geblazen door het gemak waarmee de Panigale zich laat sturen. Vallelunga is een heel veeleisend circuit, zowel voor de fiets als de berijder. Maar ik kan me geen betere strijdmakker indenken dan deze nieuwe Panigale. Het gemak waarmee de machine zich laat sturen is verbluffend. Hetzelfde geldt voor de stabiliteit bij hoge snelheden. Maar het vertrouwen dat de machine schenkt bij het uitaccelereren van bochten of het extreem laat remmen is van een andere wereld. De nieuwe Hypure Brembo’s doen het uitstekend, met heel veel en perfect te doseren remvermogen.
Dat het nieuwe elektronicapakket nieuwe standaarden zet is duidelijk, al merk je daar aan de machine zelf weinig van. Het is pas in de pitbox dat onze persoonlijke data-analyst laat zien wat er allemaal gebeurt tijdens het rijden. Onze machine is immers voorzien van de optionele datalogger die samen met telemetriespecialist en marktleider in deze materie 2D werd ontwikkeld. Overweeg je de aankoop van een Panigale, investeer dan zeker €1210 voor dit systeem, want de informatie die draadloos van je machine naar je laptop wordt verstuurd is bijna te mooi om waar te zijn. Via de ingebouwde GPS zie je op je scherm de gereden lijnen en ontelbaar veel andere gegevens die de 70 sensoren van de Panigale genereren. Denk daarbij aan… zowat alles! Met een waanzinnig aantal grafieken kun je tot op een honderdste van een seconde zien wat er gebeurt tijdens het rijden.
Het vergt natuurlijk een zekere kennis van zaken. Onze data-analyst toont me na elke sessie waar het fout gaat, waar het beter kan, welke interventies van de elektronica er hebben plaatsgevonden en nog veel meer. Hij toont me dat het gas open draaien in je hoofd niet hetzelfde is als in de realiteit. Hij betrapt me zelfs enkele malen op het lossen van het gas om te schakelen en laat meteen zien hoeveel tijd dat soort fouten je per ronde kosten. Door deze info ga je met een ander gevoel de baan op want uit de grafieken blijkt dat de capaciteiten van de nieuwe Panigale zo veel groter zijn en dat het allemaal nog heel veel harder kan. Compleet leeg parkeer ik de nieuwe Panigale na zes sessies in de pitbox. Wat een machine!
Conclusie
Tijdens de voorbije Race of Champions tijdens het World Ducati Weekend in Misano reden alle deelnemers met deze nieuwe Panigale V4 S. Ze reden er voor het eerst mee tijdens de vrije trainingen. Pecco Bagnaia verpulverde tijdens de race z’n eigen ronderecord van 2022 met liefst een volle seconde (1.35,051) en was daarmee slechts 4 seconden trager dan tijdens de MotoGP-race op datzelfde Misano. En daarmee is zowat alles gezegd. De nieuwe Panigale V4 kost € 32.490. Voor de hier geteste V4 S betaal je € 39.990. Dat is een behoorlijke smak geld, maar wat je ervoor krijgt is ronduit indrukwekkend. Een gehomologeerde racemachine die zo geraffineerd, zo sterk en zo mooi is dat we zonder te overdrijven kunnen spreken van een klasse apart.
Technische specificaties Ducati Panigale V4S 2025
| Type motor | Vloeistofgekoelde viertakt V4 |
| Cilinderinhoud | 1103 cc |
| Boring x slag | 81,0 x 53,5 mm |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 14:1 |
| Carburatie | 2 injectoren per cilinder, variabele inlaatlengte, full ride-by-wire |
| Koppeling | Natte meerplaatskoppeling met slipper-functie, hydraulisch bediend |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| Maximaal vermogen | 216 pk (158,9 kW) @ 13.500 tpm |
| Maximaal koppel | 120,9 Nm @ 11.250 tpm |
| Motor elektronica | Full ride-by-wire, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control, Ducati Power Launch, Engine Brake Control, Ducati Quick Shift |
| Frame | Gegoten aluminium “front frame” |
| Vering voor | 43mm-Showa BPF UPSD-voorvork (43mm-Öhlins NPX 25/30) |
| Stelmogelijkheden voor | Volledig instelbaar (Öhlins Smart EC 3.0 elektronische regeling) |
| Vering achter | Sachs (Öhlins TTX 36 (SV)) |
| Stelmogelijkheden achter | Volledig instelbaar (elektronische regeling Öhlins Smart EC 3.0) |
| Veerweg v/a | 125 mm / 130 mm |
| Rem voor | Dubbele 330mm-schijf met Brembo Hypure-remklauwen |
| Rem achter | 245mm-schijf met tweezuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-ZR17, 200/60-ZR17 |
| Wielbasis | 1485 mm |
| Balhoofdhoek | 24° |
| Naloop | 98 mm |
| Zithoogte | 850 mm |
| Gewicht | 191 kg rijklaar (187 kg droog) |
| Tankinhoud | 17 liter |
| Prijs (NL) | € 32.490 (€ 39.990) |
| Prijs (B) | € 27.990 (€ 34.990) |
| Website | www.ducati.com |
