Een vergelijking van de avontuurlijke middenklasse: een krachtige reis-enduro moet soeverein de weg naar de horizon kunnen afleggen. Maar onze kandidaten mogen zoveel geld kosten dat er nog genoeg overblijft voor een solide gefinancierd reisbudget. Honda, Suzuki, KTM – wie biedt het beste pakket?
Volgens het handboek moet een enduro de brug slaan tussen weg en terrein. Natuurlijk dwingt dit de ontwikkelaars om te beslissen waar hun prioriteiten liggen. Robuust door de woestijn of soepel door het middelgebergte? Hoe diep moeten de kuilen zijn waarop ze hun motoren afstemmen?
Met name Japanse fabrikanten hebben zich in het verleden vrij duidelijk gericht op asfalt. De Alleskunner uit München R 1100/1200 GS heeft immers duidelijk laten zien hoe je asfaltoeristen kunt verleiden met woestijnfolklore en stoere modderfoto’s. Nuchter beschouwd kun je bij elk goed gesorteerd motorcafé talloze oude reis-enduro’s zien staan die duidelijk nog nooit in het rulle zand hebben gelegen. De huidige trend naar realistische offroad-capaciteiten wordt ondersteund door een voorwiel van 21-inch. Het grote wiel rolt beter over hobbelige bosbodems dan de kleinere 19-inch wielen van de vorige generatie. Maar, de doorsnede van het wiel, de straal, heeft invloed op de traagheidskracht van het rollende wiel. Daarom moeten grotere wielen smaller zijn om het stuurgedrag niet te verslechteren.
Test 2024 Suzuki V-Strom 800: ware schoonheid zit van binnen
Het gebruikelijke formaat is 90/90-21. Reis-enduro’s met 19-inch wielen hebben daarentegen bandenmaten van 110/80-19 of 120/70-19, dus twee tot drie centimeter breder dan hun 21-inch collega’s. Hierdoor hebben de 21-inch wielen minder rubbercontact met het asfalt, waardoor ze vooral op snelwegen als een mindere keuze worden beschouwd. Kortom: bij dynamisch rijden op wegen is de 19-inch wielmaat beter geschikt, in de grindgroeve is de 21-inch de maat. Dat alle drie de kandidaten voor het ‘stoere’ 21-inch formaat gaan, is natuurlijk een statement wat betreft offroad-capaciteiten.
Aandrijving en rijeigenschappen
Kracht komt van brandstof en die moet adequaat verbrand worden. Op dit punt zijn de ontwerpers bijna net zo eensgezind als over de wielkeuze. In lijnmotoren met OHC/DOHC-vierklepskoppen, vloeistofkoeling en twee balansassen zien zij hét middel bij uitstek. Ze gaan tussen de 755 en 799 cc in cilinderinhoud. Op onze testbank leveren zowel KTM als Honda elk 92 pk, terwijl Suzuki genoegen neemt met 82 pk. Het KTM-motorblok heeft twee bijzonderheden: voor de krukas wordt een krukpenverschuiving van 75° vermeld, terwijl de twee Japanse motoren modieuze 270° aangeven. Een groot verschil?
Niet echt, dit hangt af van de richting waarin je telt, met of tegen de klok in. Volgens de KTM-telling zouden de twee Japanse motoren een krukpenverschuiving van 90° hebben (360 – 270 = 90). Het werkelijke verschil is dus slechts 15°. Bovendien plaatst KTM één van de beide balansassen in het cilinderkop, terwijl Honda en Suzuki beide balansassen in het carter plaatsen. Het resultaat is dat de motor van Suzuki een mooi gebalanceerde koppelkromme en soepele loop heeft – een motor die consistent presteert zonder onvoorspelbaar gedrag. Het onbetwiste prestatieprobleem, gecombineerd met een gewicht van 230 kilogram volgetankt en een lichte neiging tot vetzucht, wordt door Suzuki handig verbloemd met een kortere versnelling, wat ervoor zorgt dat de V-Strom zelfs kan uitblinken op het belangrijke acceleratievermogen.
Het daarmee gepaard gaande hogere toerental valt nauwelijks op tijdens het rijden dankzij eerdergenoemde soepelheid, maar bij het tankstation des te meer: de V-Strom 800 DL verbruikt in onze test een halve liter meer benzine per 100 kilometer dan zijn concurrenten.
De Honda-motor gedraagt zich mechanisch duidelijk wat ruwer. Het lijkt erop dat de ingenieurs de twee balansassen niet helemaal perfect hebben afgesteld om de motor meer ‘karakter’ te geven. Wat betreft vermogensontwikkeling weet het Transalp-motorblok het volle vermogen uit de kleinste cilinderinhoud in het testveld te halen. De resulterende krommen doen dan ook sterk denken aan een sportmotor: onderin en in het middengebied nog wat terughoudend, maar daarboven gaat het echt los.
Nieuwe Honda Transalp 750: de eerste foto’s
Een bijzonderheid is de echt lang overgezette vijfde versnelling. Dit zorgt voor ’zandloper’-achtige trekkrachtwaarden in onze meetopstelling, maar in de praktijk is het verstandig om vaak in de vijfde versnelling te blijven op provinciale wegen. Aan de andere kant rijdt de Transalp laagtoerig over de snelweg en houdt hij zich rustig bij het tankstation.
De nieuw leven ingeblazen KTM-twin – deze werd uit het assortiment gehaald bij het beëindigen van Euro 4 en vervangen door de 890 – beleeft nu zijn tweede lente in Chinese ballingschap. Hij pronkt met een goed vermogen en een krachtig koppel, waardoor de 790 Adventure qua acceleratie kan concurreren met Honda en qua doortrekken met Suzuki. De loopcultuur staat op het niveau van Honda, maar een iets onduidelijk schakelende versnellingsbak en de niet meer zo moderne warmloopfase van ons testexemplaar leiden tot aftrekpunten.
Rijwielgedeelte en remmen
Terwijl de evaluatie van de motorblokken vrij gelijk opgaat, zijn er in dit testonderdeel al duidelijke verschillen te zien. Dit heeft te maken met de positionering van de motorfietsen en de manier waarop de ingenieurs omgaan met de besparingsdruk in dit felbevochten segment. De duurste en zwaarste Suzuki komt groots uit de startblokken: 220 millimeter veerweg voor en achter, ondersteund door volledig instelbare vering met een sportief-stevige basisafstelling. Dit bestrijkt werkelijk een breed scala aan beladingsituaties, persoonlijke voorkeuren en serieuze offroad-ambities. Wat misschien ontbreekt, is een afstelling voor ‘comfortabele luxe voor 55-kilogram-rijders’, maar dat zou gezien zoveel sportieve reserves moeilijk te realiseren zijn.
Bijzonder kenmerk: de veervoorspanning aan het achterwiel van Suzuki kan snel worden aangepast zonder gereedschap met behulp van een hydraulische verstelling. Met deze goede basisuitrusting hoeven V-Strom 800 DL-rijders zelden naar veringspecialisten te stappen, waardoor de hoogste basisprijs in het testveld relatief gezien aanzienlijk wordt verminderd.
De KTM 790 Adventure treedt hier op als het kleine zusje van de 890 Adventure, dus als een budgetoptie voor prijsbewuste klanten die niet kunnen voldoen aan het prijsniveau van KTM’s 890-modellen. Daarom hadden we niet al te hoge verwachtingen van de veertechniek van de 790, maar tot onze verrassing werden we zeer positief verrast: de veerwegen van 200 millimeter voor en achter zijn voldoende om serieus genomen te worden aan de offroad-stamtafel. Er is slechts één instelmogelijkheid voor de veervoorspanning achter, met behulp van een haaksleutel. Maar de basisdemping is eerder stevig dan zacht, en ook de veerkarakteristieken richten zich eerder op reserves dan op zachtheid. Een geslaagde compromisafstelling die aan de sportieve kant beweegt en voor stabiliteit en feedback zorgt, zelfs op het asfalt.
Het rijwielgedeelte van de Honda XL 750 Transalp vertoont tekortkomingen in vergelijking met de andere modellen. De veerwegen van respectievelijk 200 en 190 millimeter zijn nog acceptabel, maar zachte veren, onvoldoende demping aan het achterwiel en het ontbreken van instelmogelijkheden plaatsen de Honda op een gladgestreken zandpad, wat behoorlijk opvalt naast de Adventure 790 en V-Strom 800.
Het achterwiel van de Honda slaat al bij normaal rijden met een bestuurder van 85 kilogram door. Bij extra belading of passagiers wordt dit vooral problematisch in snelle, lang doorlopende bochten. Desalniettemin zou het Transalp-onderstel wel kunnen werken met een lichtgewicht berijder.
Op ons ABS-remcircuit legden alle drie de motoren een remweg van 42 tot 43 meter af. Dat is niet spectaculair, maar gezien hun hoge zadelhoogte nog altijd acceptabel. Het valt echter op dat na meerdere ABS-remmen, de eenvoudige zwevende klauwen van beide Japanse motoren aanzienlijk minder stopkracht leverden, terwijl de vaste klauwen van KTM onverstoorbaar hun werk bleven doen. Een duidelijke indicatie dat er in Mattighofen meer veiligheidsmarges zijn voor bergpassen met twee personen en bagage.
Dagelijks gebruik en reizen
Suzuki biedt het sportiefste pakket, de V-Strom 800 DL is het meest terreinwaardige model in zijn reeks voorouders. Tegelijkertijd is hij ook behoorlijk solide, om niet te zeggen stevig gebouwd. Kleine mensen vinden dit het moeilijkst en kunnen bij het stoeprandje tikken in de stad wel eens uit balans raken. De algemene stabiliteit in het rijgedrag is ook te danken aan zijn sportieve karakter.
Kortom: er zijn minder veeleisende stadsmotoren dan de V-Strom, ervaren rijders boven 1,75 meter moeten er echter goed mee overweg kunnen. Het windscherm en het comfortabele zadel zijn beide uitstekend, en de uitstekende aanpasbaarheid aan verschillende beladingsituaties maakt de V-Strom 800 tot een echte alleskunner.
De Transalp wordt standaard behoorlijk kaal geleverd, typische enduro-attributen zoals motor-/uitlaatbescherming of handkappen moet je apart bestellen. Wie zeker weet dat hij niet veel offroad wil rijden en bovendien afziet van een optreden in de woestijn, vindt hier een enduro met een duidelijke focus op comfortabele, ongecompliceerde dagelijkse ritten en comfortabele asfaltreizen met graveloptie. De Transalp voelt een beetje als een hoger op de poten gezette Hornet – meer terreinvaardigheid is waarschijnlijk niet mogelijk met deze nauwe verwantschap. Een 19-inch voorwiel zou deze positionering beter afronden, maar de 21-inch wielmaat is momenteel erg populair. Positieve aspecten zijn natuurlijk het lage gewicht en de kleine draaicirkel – perfect om door de stad te manoeuvreren. Het zitcomfort is echter minder weelderig dan bij de concurrentie, het zadel zou iets breder en steviger mogen zijn.
De KTM 790 Adventure heeft het moeilijk om zich neer te leggen bij haar positie in de schaduw van haar premium-890-zusters. Wat betreft comfort en reisambities kan ze concurreren met Suzuki. Een motor met veel koppel, een stabiel rijwielgedeelte en uitstekende uitrusting met staalomvlochten leidingen in plaats van rubber, stuurdemper en krachtige remmen maken deze volledig in China geproduceerde KTM uitzonderlijk betaalbaar. Op het gebied van veelzijdigheid, eisen en uitrusting komt de 790 Adventure zeer dicht in de buurt van de Suzuki, dus potentiële kopers zouden absoluut beide dealers moeten bezoeken voor een proefrit.
Conclusie
Honda richt zich op de prijs en biedt de XL 750 Transalp in zijn basisvariant meer aan als een hoger gepositioneerde Hornet dan als een enduro. Dat is enerzijds eerlijk, omdat de klant zo kan beslissen hoeveel avontuur hij wil meenemen. De koper moet echter tijdens het onderhandelen over extra’s wel rustig blijven, anders kan de goedkope Transalp uiteindelijk duurder uitvallen dan de beter uitgeruste Suzuki V-Strom 800 DL. En bij het sluiten van het contract openbaart ook de minder mooie kant van het prijsbeleid van KTM zich: door zogenaamde ‘software-upgrades’ kunnen de extra kosten oplopen tot 1.300 euro. Hierbij gaat het om het activeren van al aanwezige componenten zoals quickshifter, motorkoppelregeling en cruise control. Al deze functies zijn misschien niet nodig voor normaal gebruik, maar hun hardware is al door de klant betaald.
Tekst en foto’s: MotorradNews
