Een vergelijking van verse enduro’s: Ducati wil de hogere middenklasse enduro’s opschudden met de nieuwe Desert X. Een levendige motor, een retro look en een reductie tot het essentiële moeten terug naar de roots leiden. Maar waar liggen die eigenlijk?
Natuurlijk, zodra mensen beginnen te praten over grote enduro’s, draait alles om de GS. En over het feit dat 250+kilo-motoren van weinig nut zijn in het terrein. In Nederland kunnen we onszelf gemakkelijk een offroad-tekort aanpraten. Immers wordt het verlaten van het asfalt dikwijls zwaar gesanctioneerd. En als we toch alleen maar op de weg mogen rijden, kan een beetje comfort en luxe helemaal geen kwaad.
Natuurlijk houdt niet iedereen van deze pluche filosofie. Vooral motorrijders die hun avonturen in verre landen zoeken, blijven vragen naar grove wol en een Dakar-uitrusting. In dit spanningsveld heeft Yamaha in 2019 de eerste etappe van de Ténéré 700 ontstoken – met enorm succes, zowel in de enduro-gebruik als in kentekenregistraties. Vier jaar eerder bewees Honda met de CRF1000 Africa Twin dat er een wereld bestaat aan de ‘andere kant’ van de GS, dus de huidige CRF1100 AT kan terugkijken op een – nog jonge – familietraditie. En nu gooit Ducati de knuppel in het hoenderhok met de gloednieuwe Desert X: puristisch design, assertieve motor, fijne ingrediënten en een duidelijke offroad-focus.
Asfalt & Offroad
Voor het uiterlijk is het smalle voorwiel in 21-inch formaat voor een offroad vormend voor de identiteit. En ook op een dirtroad in de Okavango-delta wordt een royale veerweg zeer gewaardeerd. Alle drie de kandidaten meten 220 mm achter, Yamaha en Ducati hebben 220 mm voor, de Honda meet iets minder: 204 mm. Op de weegschaal gaat de Ténéré aan kop. Vanwege de verschillende tankinhouden willen we het gewicht zonder brandstof gebruiken, dus de Ténéré is zeven kilo lichter dan de Desert X en 22 kilo lichter dan de Africa Twin.
Met een volle tank brandstof schuift het veld wat dichter naar elkaar toe omdat de lichtgewicht Yamaha de grootste tank heeft? Fout. Het heeft twee tanks, die samen een inhoud van 23 liter hebben. Waarom twee? Omdat het algemene ontwerp is afgeleid van de basis Ténéré en een enkele tank van dit formaat, bovenop het bestaande ontwerp geplaatst, de hoogte nog meer zou hebben doen toenemen. Positief is dat de dubbele tanktops een gespreksonderwerp zijn op de ontmoetingsplaats van de motorrijders. Negatief is dat de twee tankhelften eigenlijk afzonderlijk moeten worden bijgetankt; de verbindingsklep wordt gesloten wanneer het contact wordt uitgeschakeld. Maar World Raid-eigenaars hoeven niet zo vaak naar de pomp te gaan; het laagste brandstofverbruik in het testveld maakt tankintervallen van 548 kilometer mogelijk. Van Maastricht naar de Côte d’Azur met slechts één tankbeurt – een nachtmerrie voor de propagandisten van elektrische mobiliteit. Ducati en Honda kunnen ook bogen op indrukwekkende cijfers, maar zij tanken uiteraard op conventionele wijze, waarbij de Desert X de vulopening aan de rechterkant heeft. In de jaren zeventig was dit erg in de mode, om het tanken op de zijstandaard aan te moedigen. Het past dus goed in de retro stijl uit Bologna. Maar daarover later meer.
De zachtste vering komt uit Italië, wat zich ook uit in een uitgesproken negatieve veerweg. Wanneer je rechtop zit, zakt het zitkussen aanzienlijk, wat de gemeten zithoogte van 880 mm relativeert. Maar dat is precies hoe offroaders het graag hebben. De veringgoeroes uit Japan zijn iets meer op asfalt georiënteerd, en daarom werken de Ténéré en de Africa Twin zich minder hard in de veren bij het accelereren en remmen.
Motor & dynamiek
Om een lang verhaal kort te maken: de Ducati-twin maakt het meeste lawaai, de Honda-motor met grote inhoud stampt zelfverzekerd en kalm vooruit en de levendige CP2-eenheid van de Yamaha verwent met temperament en uithoudingsvermogen. De V2 van de DesertX laat duidelijk zien dat hij afkomstig is uit een lange dynastie van sportieve tot supersportieve racemotoren. Met een rijke punch en geen angst voor mechanische geluiden of hoge toerentallen, biedt hij een lustige voortstuwing. Anderzijds voelt hij minder comfortabel aan bij lage toerentallen en op onverharde proeven moet je een goed gevoel hebben voor het gashendel en de koppeling, ook al omdat die laatste nogal ruw gedoseerd moet worden. De wat knoestige versnellingsbak krijgt een drie als schoolcijfer – vrienden van genadeloze perfectie komen hier minder aan hun trekken, maar een rijke portie Italiaanse dolce vita compenseert gedeeltelijk het ongemak.
De Honda pronkt met cultuur, cilinderinhoud en koppel. En hij werd voor ons beschikbaar gesteld met de optionele DCT (transmissie met dubbele koppeling met automatische schakeling zonder koppelingshendel). Dit brengt tien kilo extra op de weegschaal en kost 1.100 euro extra. Op het eerste gezicht klinkt dit als de ideale uitrusting voor comfortabele asfalttochten. Maar in feite is de DCT ook een genot, vooral buiten het offroad-circuit, wanneer je kunt dooraccelereren zonder te hoeven schakelen en je je geen zorgen hoeft te maken over het vinden van de juiste versnelling voor de haarspeldbocht.
Natuurlijk heeft de Yamaha zelfs op het eerste gezicht een prestatieachterstand ten opzichte van de concurrentie, maar dit is meer een cijfermatige exercitie dan gebruik in de praktijk. Over heuvels en dalen is het zelden mogelijk om meer dan 73 pk in het vuil te duwen. En natuurlijk geldt het oude adagium dat in offroad-terrein elke uitgespaarde kilo meer helpt dan elke extra paardenkracht. Op asfalt ziet het er weer anders uit. Hier wenst de Yamaha-rijder af en toe meer pep in het blok bij het accelereren en inhalen. Vooral als je met z’n tweeën rijdt, natuurlijk.
Reizen & dagelijks gebruik
Alle drie zijn ze goed uitgerust voor lange tochten en etappes van 800 kilometer. Het comfort neemt toe met het gewicht van de motorfiets, en het relatief smalle zadel van de Ténéré is comfortabeler dan de snit zou doen vermoeden. De Africa Twin heeft zonder twijfel het beste marathonzadel, breed en aangenaam stevig. De Honda is ook de maatstaf voor windbescherming. Als je de 1.200 snelwegkilometers naar de Pyreneeën op een ontspannen manier wilt afleggen, is dit de perfecte plaats. De DesertX kijkt met argwaan naar die Pullman-luxe. Uiterlijk is de Duc gericht op de glorieuze jaren ’80, wat ook een puriteinse uitrusting betekent en een beperking tot het essentiële. Aan de andere kant kan het worden beschouwd als de meest consistente offroad-motorfiets van het stel. Op grind onderscheidt hij zich natuurlijk niet echt van de minder robuuste, maar merkbaar meer handelbare Ténéré. De prijs voor het beste vervoer van twee personen gaat – niet verrassend – naar de ingetogen Honda.
Prijs & afschrijving
Er is veel aan te merken op de consequent gestylde Ducati DesertX, maar voor zo’n 16.000 euro is het echt geen dumpaanbieding. Waarom is een motorfiets die de kunst van het weglaten zo perfect beoefent zo duur? In de eerste plaats kunnen we de hoogwaardige componenten noemen. Premium ophangingselementen kosten meer euro’s en de machtige Brembo-remklauwen uit de Stylema-serie zijn bij uitstek geschikt om een 200-pk sterke superbike op het circuit tot stilstand te manen. Nobele technologie, prachtig om naar te kijken – maar eerlijk gezegd ook wat ondermaats in deze omgeving. In plaats daarvan is de emotionele uitstraling van de Ducati de juiste keuze. Gritty old-school offroad charme, brullende geluid en een rock-solid verschijning: geen andere motorfiets in de test trekt meer aandacht op de vergadering en zorgt voor meer gespreksonderwerpen.
De Honda Africa Twin is min of meer de tegenpool. De AT vertegenwoordigt alle kerndeugden van ’s werelds grootste motorfietsfabrikant: geoptimaliseerd tot in het kleinste detail, blijken de weinige, vermeende zwakke punten al snel een verstandige oplossing voor een ander, eerder over het hoofd gezien probleem. Daarnaast is er de voorbeeldige, maar ook vaak onbeminde DCT-transmissie. Ook qua prijs is de Honda ijzersterk: zelfs zonder DCT laat hij nauwelijks iets te wensen over en hij is verkrijgbaar vanaf 14.699 euro. De Honda Africa Twin is een beetje als Ajax: zelfs als je (bijna) alles goed doet, vindt (bijna) niet iedereen je daarna aardig. Maar Honda heeft een voldoende in z’n mars om op precies dezelfde manier door te gaan. En dat is een goede zaak.
De Yamaha Ténéré 700 World Raid komt over de finish als de winnaar van de romantisch ingestelde avonturier, maar tegelijkertijd ook van de pragmaticus. 12.499 euro is de prijs voor een motorfiets die alles kan en alles in zijn mars heeft. En hij maakt het zijn berijder bijzonder gemakkelijk in het terrein. Bovendien biedt het een enorm assortiment en het besef dat je het topmodel van de serie hebt gepakt – zo maak je veel vrienden.
Conclusie
Ducati blijft trouw aan haar filosofie en presenteert met de DesertX een hoogontwikkelde rijmachine met een betoverend design en een emotioneel explosief vermogen. Niet goedkoop, maar ook dat maakt deel uit van de wolk waarop Ducati leeft. Honda bewijst – eens te meer – dat perfectie het dagelijks leven en langdurig gebruik veel gemakkelijker maakt, maar het hoeft niet bijzonder opwindend te zijn. Yamaha daarentegen vertrouwt op de ‘minder is meer’-filosofie en komt daarmee verrassend ver. In de waarste zin.
Tekst en fotografie Motorrad News
