De motoren in deze vergelijkingstest brengen een snufje glamour uit de topklasse naar de sportieve middenklasse. Verfijnde techniek en hoogwaardige ingrediënten spreken voor zich. Bescheidenheid en luxe; gaat dat eigenlijk wel samen?

Prestaties en stress; is daar een verband tussen? Ervaren motorrijders geven doorgaans hoog op van het ontspannen bochtengedrag van motoren in de 115pk-klasse. En dat doen ze niet pas sinds het rijbewijs op de tocht staat als je veel te hard rijdt en sinds de boetes voor kleine overtredingen torenhoog zijn geworden. Nu kent deze klasse ook veel liefhebbers, omdat de hier geboden rijdynamiek wordt gecombineerd met een aangenaam prijskaartje. Dat inspireert vooral jonge mensen en heropstappers. Voor deze doorgaans prijsgevoelige klanten hebben de meeste fabrikanten een gunstig geprijsd basismodel in het gamma. De Triumph Street Triple R en de Yamaha MT-09 blijven zelfs nog onder de 12.000 euro.

Ook zonder die prijsbewustheid valt er veel voor de nakeds uit de sportieve middenklasse te zeggen. Want bij het compromis tussen wendbaarheid en stabiliteit moeten de ingenieurs immers altijd rekening houden met het te beheersen motorvermogen. Dat betekent dat het rijwielgedeelte van de motor met 215 pk veel stabieler en stijver moet zijn om de acceleratiekrachten boven de 200 km/u – als de aerodynamische krachten en de rijwind-turbulentie er ook nog bij komen – adequaat te kunnen pareren. Die benodigde stabiliteit draag je op de secundaire wegen ook elke meter met je mee. In de 115 pk-klasse heb je dat probleem niet. Omdat de acceleratiekrachten bij hogere snelheden beduidend lager zijn, kunnen deze motoren veel lichter en wendbaarder worden geconfigureerd.

Triotest: Aprilia Tuareg 660 vs. Voge 650DSX vs. Yamaha Ténéré 700

Wie wat dat betreft het licht heeft gezien en daarnaast nog een beetje klein geld achter de hand heeft, die is wellicht bereid om wat extra geld neer te tellen voor de hoogwaardigere, sportieve varianten van de basismodellen, zoals de Yamaha MT-09 SP, de Triumph Street Triple RS en de Ducati Monster+. Maar ho even, er zit een kleine schoonheidsfout in deze redenering: Terwijl de Triumph en de Yamaha zich door hoogwaardige veringtechniek van de basismodellen onderscheiden, krijg je bij een Monster + alleen een duozitcover en een spoilertje als extra. Dus echt sportiever of hoogwaardiger is die niet. Omdat de Monster+ qua prijs echter tussen de Street triple RS en de MT-09 SP past, krijgt hij toch een ticket voor deze vergelijkingstest. Bovendien willen we het speelveld niet alleen overlaten aan de charmant roffelende driecilinder-in-lijnmotoren van Triumph en Yamaha.

Motor en dynamiek

De MT-09-driecilinder is vanwege de Euro 5-emissie-eisen helemaal fris geconstrueerd. Er is geen onderdeel gelijk aan dat van zijn voorganger. Met 118 pk moet hij zich gewonnen geven ten opzichte van de beresterke Triumph (127 pk), maar troeft hij wel de Ducati-twin af (110 pk). Zoals je in de koppel- en vermogensdiagrammen kunt zien (pagina XX), beschikt de Yamaha-krachtbron echter over een voorbeeldig vlakke koppelkromme bij hogere toerentallen. Twee eigenschappen zorgen echter voor mindere prestaties op ons meetparcours. Ten eerste gedraagt de koppeling zich bij een GP-start ietwat stuiterig, waardoor de MT-09 op de eerste tien meter 0,2 seconde laat liggen. Het tweede is dat de hoogste versnelling een tamelijk lange overbrengingsverhouding heeft, waardoor hij zijn sterke koppelkromme niet in aansprekende acceleratiewaarden kan omzetten.

In de praktijk voelt de MT-09 SP-krachtbron echter extreem soeverein. Daarbij speelt mee dat de GP-start met de stuiterende koppelingsplaten niet echt relevant is voor de praktijk en dat een lange hoogste versnelling ook duidelijke voordelen heeft op lange afstanden en bij power-cruising. Het leidt er echter wel toe dat je een bochtige buitenweg soms liever in de vijfde versnelling rijdt dan in de zesde.

Triumph wijst wederom graag op de familieband tussen de Moto2-GP-krachtbron en de 765cc-driecilinder. Het is inderdaad bijna niet te geloven, hoeveel vermogen de Britten uit deze verhoudingsgewijs kleine cilinderinhoud weten te kietelen. De krachtbron voelt subjectief enorm sterk aan. De acceleratiecijfers geven dat echter maar gedeeltelijk weer. Tijdens de acceleratie zorgt de korte wielbasis van de Street ervoor dat de elektronica niet alle 127 paardenkrachten op de ketting zet. Bij de inhaalmeting heeft hij profijt van de korte eindoverbrenging, de ratio is maar liefst 22 procent korter dan bij de Yamaha, bij gelijke snelheid in de hoogste versnelling.

Ducati blijft trouw aan de inmiddels verouderde 11°-Testastretta-twin, wat de oudere fans van het merk wel bevalt. Technisch/objectief gezien kan de V2 hier echter alleen als derde over de finish komen. De motor loopt onregelmatig bij lage toerentallen, de versnellingsbak schakelt hakerig en heeft een extra vrijloop tussen de vierde en de vijfde versnelling. De motor verslikt zich daarnaast ook geregeld bij de koude start tijdens de frisse herfstmorgens. Voor echte Ducatisten zal het wel een deel van de charme zijn. In een directe vergelijking met de jongste concurrenten kan de Monster- krachtbron echter geen potten meer breken. En toch laat de Ducati goede acceleratiewaarden zien. Die worden echter niet zozeer door het motorblok veroorzaakt. De Monster heeft de langste wielbasis van de drie en dat zorgt ervoor dat het voorwiel beter op het asfalt blijft, waardoor de Ducati op een dragstrip sneller van zijn plek gaat.

Sturen en remmen

Op de weegschaal blijven alle drie de kandidaten rijklaar rond de 190 kg steken. Dat is een waarde, die je een paar jaar geleden alleen maar vond bij de supersportmachines uit de bovenste prijsklasse. Het is namelijk duur om licht te construeren, omdat hoogwaardige en exotische materialen daarbij een sleutelrol spelen. Door moderne productiemethoden en verbeterde legeringen is dit tegenwoordig echter ook zonder dure carbonfiber onderdelen voor elkaar te krijgen. Bovendien hebben de fabrikanten geleerd hoe belangrijk het is om lichte gietwielen te gebruiken. Die besparen immers alleen gewicht, maar verlagen ook de roterende inertie en de onafgeveerde massa en dragen bovendien bij aan de massacentralisatie.

De Triumph heeft de kortste wielbasis en weegt slechts 189 kg. Een ware wervelwind in een bochtenlabyrint, die zo scherp als een scheermes stuurt en die in wisselende bochten perfect op zijn lijn blijft. En dat alles afgewerkt met de machtige Brembo M50-remklauwen. Die lijken zich in het openbaar verkeer nogal te vervelen, omdat ze aangenaam oversized zijn. Minder prettig: de Triumph moet het als enige deelnemer in de test zonder hellingshoeksensor doen, hij heeft dus ook geen bochten-ABS.

Ducati zet daar een volledig elektronicapakket tegenover en biedt daarbij bescheiden, maar volledig op hun taak toegeruste standaardremklauwen, eveneens van Brembo. Door zijn al besproken, wat langere wielbasis – ook het resultaat van de motorlay-out met de in de lengterichting liggende voorste cilinder – vraagt de Monster+ om wat stevigere stuurinput, maar houdt de kalmte langer op gehavend asfalt.

Op het gebied van remmen en elektronica kiest Yamaha een vergelijkbare weg als Ducati en combineert degelijke hardware met hoogwaardige elektronica. Wat wielbasis en balans betreft biedt de MT-09 SP de gulden middenweg tussen de beide concurrenten. De extra lichte gietwielen, die via een nieuw warmwals-procedé zijn gevormd, zorgen dat de motor veel lichter instuurt.

Dagelijks gebruik en sport

De hoogwaardige vering op de MT-09 SP en op de Triumph Street Triple RS bieden riante instelmogelijkheden. De veerelementen kunnen sportief stug worden afgesteld, zonder dat ze een menswaardig restcomfort op secundaire routes verliezen. Dat klinkt nogal triviaal, maar deze kwaliteiten moet je aan den lijve ondervonden hebben om ze op waarde te kunnen schatten. Bij een stevige rijstijl op ons thuisparcours laten deze hoogwaardige componenten zich van de beste kant zien, terwijl ze ook opgewassen zullen zijn tegen een circuitdag. Deze stelling wordt ook door de bandenkeuze van Yamaha en Triumph onderbouwd, echte hypersport-rubbers van Bridgestone en Pirelli nodigen uit om de kneesliders op de ruwen. Ducati kiest voor de meer conservatieve Pirelli Diablo Rosso III. Voor buitenwegen zeker toereikend, maar bij lange na niet zo extreem als de rubbers van de concurrenten. De wat eenvoudige vering van de Ducati biedt daarbij weinig instelmogelijkheden, de basisinstelling is gericht op comfort. Een lichte rijder kan daar nog sportief mee rijden, bij rijders van 90 kg en meer begint de achterzijde te deinen.

Voor het dagelijks gebruik zijn de drie kameraden zeker geschikt, zolang de bagage in de rugzak past en de partner een eigen motorfiets heeft. Voor een kofferdrager of duopassagier voelt geen van de drie zich geroepen. De tanks zijn klein van inhoud, dankzij vriendelijke verbruikswaarden zijn desondanks redelijke actieradiussen mogelijk.

Finishlijn

De Yamaha MT-09 SP en de Triumph Speed Triple RS gaan nek-aan-nek op de finishlijn af. De Triumph blinkt uit door zijn kracht en zijn lichtvoetige stuurkarakter, ook het mooie design en de hoogwaardige afwerking uit Thailand passen hem goed.

De MT-09 SP werpt zijn bullige cilinderinhoud en het riante elektronicapakket in de strijd, de bijzonder rechte zithouding – haast die van een Supermoto – moet je echter liggen. De Ducati Monster+ eindigt toch een stukje achter de andere twee. Hij wordt ook liever met zijn voorgangers dan met de andere, agressieve concurrenten vergeleken.

Triotest: Ducati Monster, KTM Duke 890 & Yamaha MT-09

Conclusie Ducati Monster+ vs. Triumph Street Triple RS vs. Yamaha MT-09 SP

Triumph kreeg de nodige scheldkanonnades te horen, toen het bekend maakte dat het de productie naar Thailand verplaatste. De voorbeeldige afwerking van de Street Triple RS laat echter zien dat de Aziaten niet alleen lage lonen bieden, maar ook topkwaliteit kunnen leveren. Daarnaast is de motor voorzien van diverse zeer hoogwaardige onderdelen.

Yamaha produceert de MT-09 SP nog altijd in het hoge-lonenland Japan. Het heeft de productie vanwege de hoge verwachte aantallen echter dusdanig gerationaliseerd, dat het eveneens hoogwaardige componenten en een uitstekende afwerking kan bieden.

De Ducati Monster loopt in Bologna van de band, wat met een koude, commerciële instelling haast een nadeel genoemd kan worden. Qua prijs en prestaties kan hij de andere testkandidaten niet bijbenen. Het is echter wel een echte diva, zoals die alleen uit Italië kan komen.