In tegenstelling tot een niet nader genoemde, recent geteste concurrent, vindt Zero Motorcycles geen nieuw segment uit, maar grijpt het naar eigen zeggen terug naar z’n roots. De allereerste Zero’s – toen nog Electricross genoemd – waren immers loepzuivere offroadmachines. Wat destijds niet meer waren dan prototypes van dromers, is anno 2022 de nieuwkomer in het gamma van de wereldleider op vlak van elektrische motoren. Een allereerste échte allroad die naam waardig: de Zero DSR/X. Wij reisden richting Sicilië om ‘m op en over de Etna te lanceren.
Aah, Sicilië. Behalve de door zee omzoomde uitvalsbasis van de beruchte Cosa Nostra, is het ook het eiland waarop de streep asfalt amper contrasteert tegen de zwartgeblakerde omgeving. De schuldige van dienst is de Etna, een knoert van een actieve vulkaan die als een oogstrijpe, rokende steenpuist boven het landschap uittorent. Een heuse zegen en een vloek voor de lokale bevolking, aangezien de kolkende magmakamer jaar in jaar uit toeristen richting deze negorij lokt, maar ook met de regelmaat van de klok de omliggende moestuinen onder kotst en de occasionele, onfortuinlijke huiskat frituurt. Een eiland van extremen, waar de wegen er soms verrassend goed bij liggen, elke bocht een postkaartwaardig panorama op je netvlies brandt en zelfs de doorgewinterde motorrijder op technisch vlak uitdaagt bij elke asfaltknik. Voeg daar nog de talloze onverharde verbindingsstukken bij en je krijgt een waanzinnig mooie setting om een allroad in te testen. Enter de Zero DSR/X, de allereerste échte hoogstelterige adventuremotor van de Amerikanen – die heus niet alleen voor de persfoto’s door het vulkanische zand werd gestuurd…
X van crossover
Ze zijn zeldzaam, de presentaties van nieuwe motoren waar vooraf niet minstens een spypic van is verschenen, of waarvan we allang tot in het detail weten wat er onder het doek schuilt. Waar een trotse onthulling bijgevolg amper op lauw applaus wordt onthaald omdat de spanning er al wekenlang van af is. Maar Zero Motorcycles is er wonderwel in geslaagd om de info over z’n nieuwkomer in een heuse omerta te hullen – dan maar gokken op basis van de naam. De belettering ‘DSR’ verwijst bij de elektro-Amerikanen immers naar noppenbanden en iets langere veerwegen, en ook de vraag in de uitnodiging naar ‘offroad-ervaring en aangepaste kledij’ was een weggevertje. Het addendum ‘X’ wordt ook door concurrenten in de naam verweven om te verwijzen naar een crossover – DesertX, X-Cape, XT,… – een motor die zowel op de weg als naast het tarmac uit de voeten kan.
Eén welgemikte ruk aan z’n sluier en de DSR/X staat in vol ornaat voor onze neus. Een in twee kleuren en afwijkende wielkeuzes beschikbare allroad, die in profiel een kruising lijkt tussen Yamaha’s onmetelijk populaire Ténéré 700’s en Aprilia’s Tuareg 660. Dat is volgens Zero ook het segment waarin de DSR/X moet gaan meeboksen: dit is een volwassen motor, zowel qua proporties als technische specs. Met 100 pk en 225 Nm aan de kraan, en een top van 180 km/u twijfelen we daar hoe dan ook niet aan. Net teveel om in aanmerking te komen voor een halvering richting A2, voor wie het zich zou afvragen. Maar wel een nagelnieuwe krachtbron, die het volgens Zero dik 20% beter doet dan z’n voorganger én over een pak elektronische rijhulpjes beschikt. Vijf rijmodi (Eco, Rain, Standard, Sport en Canyon), in elke modus aanpasbare ABS en tractiecontrole, en Cypher III+. Dat besturingsysteem stuurt onder meer een geoptimaliseerde batterij aan en verbetert de laadmogelijkheden (waarover zo meer), bevat een parkeerhulp (voor- en achteruit), kreeg een knappe interface aangemeten en maakt turn-by-turnnavigatie mogelijk. Top.
Bovenop de hoge Showa-stelten rust een neus die op het eerste zicht doet denken aan Zero’s gekuipte SR/S, met erg knap aansluitend kuipwerk dat zich van kop tot zadel rond de kroonplaten krult. Waar normaal de tank zit, steekt een opbergvak voor je laadkabel (of een extra batterij-module), en ook in de wangen zitten opbergvakken – opgeteld goed voor 28 liter aan bagageruimte. Waarom Zero tijdens de presentatie pocht over het wegwerken van elke bevestiging en maar die bagagewangen vervolgens enkel met twee zichtbare Torx-schroefjes laat openen, zal me altijd een raadsel blijven. Handig is anders. Noopt me wel tot applaus: de draaiknop waarmee het windschermpje zich semi-traploos (kan getrapt, maar moet niet) laat verstellen. Naar bediening toe voelt als het draaien aan de lens van een SLR-camera: handig, rijdend doodeenvoudig te bedienen en erg knap uitgevoerd. Hulde. Het zadel is op een erg benaderbare 828 mm geplaatst, wat ook met een meter zeventig moeiteloos te halen is. Alles opgeteld een betrekkelijk aantrekkelijke verschijning, waar duidelijk tot in de puntjes over is nagedacht.
Lancering
Het blijft heus niet alleen voor ondergetekende wennen dat een groen oplichtende indicator links bovenaan op het TFT-schermpje aangeeft dat de motor ingeschakeld is en klaar is om te vertrekken. Verraderlijk voor wie de nood voelt om steevast even in z’n neutraal op het gas te gaan. Dat wordt op op de DSR/X immers afgestraft met een lancering waar NASA dezer dagen jaloers op zou zijn. Daar kan een onfortuinlijke, oudere concullega over meepraten, die ‘m (gelukkig) ternauwernood recht weet te houden nadat hij over het grasperk voor het hotel is afgevuurd. Oef. Om maar te zeggen dat de Zero’s hongerig zijn naar hun eerste rit.
Zero DSR/X is een nieuwe adventure motorfiets en geen DSR met extra’s
De batterij geeft een overvolle 110% aan. Geen pijnlijke typo of softwarefout, wel een leuke gimmick waarmee Zero aangeeft dat je op de DSR/X eigenlijk meer krijgt dan standaard. De 17,3 kWh is de grootste accu die je bij de Amerikanen standaard kunt krijgen – zonder optionele Power Tank waarmee je ‘m uitbreidt tot 20,9 kWh, en die in het handschoenenvakje past. We zijn de parking van het hotel amper af of de qua vermogen beperkte Eco- en Rain-modus worden al ingeruild voor Standard. Even de bandjes warmrijden, de J.Juan-remmen op hun merites testen – makkelijk met één vinger te bedienen, bijten erg goed door – en doorblippen naar Sport en Canyon. Dat doe je eenvoudig door de selectieknop links op het stuur enkele tellen in te drukken, en vervolgens naar rechts of links te tikken tot je de modus in kwestie hebt gevonden. Even het ‘gas’ dichtdraaien bevestigt je keuze in een knip. De zachtaardigheid waarmee het gashendel zich laat strelen is een schoolvoorbeeld van souplesse, de power die erachter verscholen zit een absoluut plezier om van bocht naar bocht te lanceren. Heerlijk. Daarbij verdient ook het – overigens prachtig gepresenteerde – rijwielgedeelte een open doekje. De Showa-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan volledig bijstellen, maar is in z’n standaardplunje uitstekend afgesteld voor zowel het fijnbesnaard bochtenpikken als het verorberen van elke mogelijke oneffenheid op de weg. Zacht voor je ruggengraat, maar hard genoeg om strak op z’n lijn te blijven en ook onder potige remdruk niet van de wijs te brengen. Op de immer kronkelige wegen die we voor de wielen krijgen een absolute must en troef.
Regeneratie?
Opvallend is dat de regeneratie op de Zero DSR/X gevoelsmatig tot een absoluut minimum is beperkt. In de gemuilkorfde Eco-modus is de reactie op een gesloten gashendel het meest fors, met merkbare hoeveelheid motorrem. Maar in welke rijmodus ook lijk je in een vrijloop te belanden op het moment dat je het gas sluit. Daardoor lijken de Sport- en Canyon-modus identiek, terwijl die laatste in theorie de grootste portie motorrem/regeneratie had moeten presteren. Bizar, niet normaal volgens de aanwezige Zero-vertegenwoordigers, maar wel op elke testmotor (een achttal machines) identiek. Dat testen we graag nog even opnieuw als de DSR/X beschikbaar wordt voor vergelijkende tests.
Door het bos en de bomen
Van onze ruwweg 70 kilometer lange testroute is ongeveer 10 procent onverhard. Als we die term zien opdoemen, maken we ons doorgaans op voor een rondje gravelwegen rijden, waaruit we dan maar moeten concluderen dat het vehikel in kwestie elke gradatie aan offroad aankan. Niet zo bij Zero, tot onze vreugde: wat aanvankelijk begon als een gravelweg door het bos, gaat al snel over in een met zand gelardeerde klim, over wortels en afgeknapte boomstammen, via haarspeldbochten en diepere stroken onverhard. Geen écht endurowerk, maar ruim voldoende om de allroadkwaliteiten van de DSR/X op te beoordelen. Op een kurkdroge ondergrond, weliswaar.
Het windschermpje laat zich vooraf heel eenvoudig richting laagste stand rollen, en ook de staande positie voelt uitstekend aan op de DSR/X. Het brede en hoge stuur ligt mooi in de hand, de knieën kunnen makkelijk tegen de ‘tank’ geklemd worden – al zouden grippads helpen om de gladde afwerking beter te grijpen. Opvallend daarbij – in positieve zin – is dat de nieuwe allroad zich ook onverhard vlot laat wiegen, met opnieuw een glansrol voor de Showa-ophanging (volledig instelbaar, 190 mm veerweg voor- én achteraan) die slechts bij de snellere stukken op echt ruwe ondergrond (losse rotsblokken, diepe putten) in de buurt van z’n limieten komt, en het kunststof kuipwerk aan het rammelen gaat.
Met een rijklaargewicht van 247 kg is de DSR/X geen vedergewicht, maar ook een BMW GS of Honda Africa Twin bokst mee in deze gewichtsklasse, en daarmee kan je ook een flink stukje onverhard mee verorberen. De gasrespons in de Standard-rijmodus is bovendien perfect doseerbaar voor dit soort werk – Sport en Canyon zijn nét iets te agressief om op straatbanden door het zand te ploegen. Zero kiest immers voor de combinatie van Pirelli Scorpion Trails en gegoten velgen voor deze testrit, in plaats van de eveneens standaard beschikbare Pirelli Scorpion Rally’s en spaakvelgen.
Met de tractiecontrole en ABS in hun respectievelijke offroadstand gemikt, blijven uitbraakjes achter tot een minimum beperkt, terwijl de achterrem niet elektronisch onderbroken wordt als je ‘m vol intrapt. Beide snufjes volledig uitschakelen gaat ook, maar is volgens de aanwezige ingenieurs ‘allesbehalve een aanrader’. Met de instant beschikbare 225 Nm twijfelen we niet aan die bewering…
Parkeren op een helling
Eén groot manco – ook op de gedoodverfde concurrent een opvallende afwezige, overigens – is de parkeerrem, die op de nieuwe Zero nergens te bespeuren valt. Hill hold – een soort elektrische remhulp voor makkelijk starten op een helling, of om heel even stil te staan en beide handen vrij te hebben – is dan weer wel voorzien, en wordt geactiveerd middels een forse kneep in de voorrem of een potige stamp op de achterrem. Werkt perfect, waarvoor hulde. Maar die blokkering van de remmen is helaas slechts tijdelijk: na enkele minuten krijg je een waarschuwing op je scherm en lost de heuvelhulp onverbiddelijk. Ook bij het uitschakelen van de motor, overigens. Wat toch een gemiste kans mag heten: zeker met een allroad hoop je toch de nodige hoogtemeters te vreten, waarbij je op zoek zal moeten naar een perfect vlak stuk asfalt of onverhard om je nagelnieuwe DSR/X te parkeren. Anders loop je de kans dat je je elektromotor nadien aan de voet van de heuvel in kwestie terugvindt… Een simpele, extra remhendel aan de linkerzijde, zoals op scooters, zou eventueel soelaas kunnen brengen.
Laden
De motorfiets is uitgerust met Level 1-en Level 2-laadmogelijkheden, dankzij het oplaadsysteem van 6,6 kW, waarmee je thuis aan het stopcontact of een eventuele laadpaal kan laden. Zo zou je respectievelijk in 10 en 2 uur van helemaal leeg tot 95% vol moeten kunnen laden. Zero kiest naar eigen zeggen bewust niet voor de mogelijkheid tot Level 3-laden, aangezien dergelijke laadstations maar dun gezaaid zijn in onze contreien. Level 1 en 2 moeten ruimschoots volstaan – met een (optionele) Rapid Charger (die in het handschoenenvakje past, àls je niet voor de Power Tank kiest) moet je in het tweede geval overigens in een uurtje kunnen volladen. Met een volle 17,3 Ah-accu rij je overigens tot 290 km in de stad, 137 km op de snelweg of bij gemengd gebruik tot 185 kilometer ver voor je weer aan het snoer moet. Onze testrit zelf is amper 73 kilometer lang, waardoor we ook bij Zero niet kunnen testen hoe ver we uiteindelijk écht kunnen rijden op één acculading – maar we kunnen wel weer een soort afgeleide inschatting maken. Na 73 kilometer blijft immers 57% batterijlading over (van de 110% lading bij de start), waardoor we na wat rekenwerk uitkomen op een resterende actieradius van 78 kilometer onder gelijkaardige omstandigheden. Lees: flink doorrijden en een stevige belasting bij het offroaden door mul zand. Uiteindelijk zouden we dus 151 kilometer stevig kunnen doorjassen voor we opnieuw aan de lader moeten. Niet verkeerd, gezien de inspanning.
Plussen en minnen
Plus:
Stuurt licht voor zijn gewicht en omvang
Soepel en krachtig blok
Kan stevig offroad aan
Min:
Afwezigheid parkeerrem
Weinig remgevoel bij regeneratie
Conclusie
Jazeker, we zijn onder de indruk van de Zero DSR/X, die heus niet alleen op papier de stempel ‘allroad’ verdient. Van het uiterlijk, over de rijhouding, de uitstekende gasrespons en ophanging, tot het enorme gemak waarmee je deze nieuwkomer over het asfalt en door het veld loodst: dit zou wel eens een voltreffer kunnen worden voor de Amerikaanse motorbouwer. Het lijkt me namelijk de eerste machine in het Zero-gamma die elke motorrijder zou kunnen bekoren, zonder compromissen. Voldoende bagagemogelijkheden, met een erg aangename rijhouding en uitstekend comfort aan boord, een uitstekende windbescherming, waarbij je zowel bij licht offroad als het betere touringwerk in je nopjes bent. Een piekfijn afgewerkte en goed doordachte machine ook, die zich erg intuïtief laat bedienen. Veel plussen op het rapport, maar de nog steeds potige aankoopprijs (€ 26.995,-), het ontbreken van een parkeerrem en Level 3-laden en de beperkte regeneratie noteren wij bij de bedenkingen.
