Weinig merken die zo actief zijn in de motorsport als Yamaha – het verdient z’n strepen van de MotoGP tot de R125 bLU cRU Cup en alles daartussenin. Bijgevolg hoeft het geen wonder te heten dat het atletische merk in elke tussentrap van z’n gamma een sportief gekuipte variant in de aanbieding heeft. De R7 vult het gat tussen de puur op het circuit gerichte R6 Race en de beestachtige R1. Wij mochten ‘m zowel in standaardplunje, als in de volledig uitgedoste, full-option Yamaha R7 GYTR-uitvoering testen.
We krijgen eerst de volledig standaard R7 onder de billen. Kwestie van eerst te wennen aan het origineel en dan pas te voelen welk verschil de upgrades maken. Een machine die op het eerste zicht behoorlijk gespierd voor de dag komt, met scherpe lijnen, en agressief turende kijkers achter de volle kuip. Voetsteuntjes omhoog en naar achter, solozadeltje. We mogen daarbij niet uit het oog verliezen dat dit eigenlijk geen pure racemotor is, wel eentje die zowel op de openbare weg als op het circuit uit de voeten moet kunnen. Maar is die nieuwe R7 het perfecte compromis, of neigt hij toch eerder naar één van z’n twee persoonlijkheden? Als we de technische specs er even bijnemen, zou de leek vermoeden dat straatgebruik voorop stond. Onder het knappe zwart/blauwe kuipwerk schuilt immers ‘gewoon’ het alom gelauwerde CP2-blok. Die tweecilinder maakt intussen het verschil op elke 700 in Yamaha’s catalogus: van de MT-07 waarin hij debuteerde, tot de Tracer7, XSR700, Ténéré 700 en zelfs de T7 World Raid. Steeds licht aangepast om mooi aan te sluiten bij de insteek van elke motor. Het geeft goed aan dat de mogelijkheden van dit blok érg wijd verspreid liggen.
Adelbrieven bij de vleet dus, maar om er ook een racer op te enten? Met een vermogenspiek van ‘amper’ 73,4 pk bij 8.750 tpm en een maximaal koppel 67 Nm bij 6.500 tpm? Dat zijn tot achter de komma identieke waarden als die van de MT-07 naked bike, en beslist geen waarden die je uit het zadel zullen blazen. Noch letterlijk, noch figuurlijk. En toch… Wie Yamaha’s MT-07 al eens helemaal tot z’n limiet heeft gepusht, weet dat er gevoelsmatig veel meer in zit dan de cijfers doen vermoeden. Een heerlijk ding om volledig uit te wringen, met een toerenteller die amper uit de rode zone weg te slaan valt, als je het goed doet. Ruim voldoende om bij ons een enorme grijns op het gelaat te toveren. Bij voorbaat, want het ding staat opgebokt onder een Yamaha-tentje voor onze neus, met bandenwarmers om de straatbandjes gesjord. Hoog tijd om ‘m uit z’n dubbele, warme dwangbuis te verlossen.
Thuisgevoel
Het idee is even eenvoudig als geniaal: voorzie een MT-07 van clip-ons, een volle kuip, verplaats de voetsteuntjes en pas de ophanging aan naar gebruik bij hogere snelheden en snelle lastwissels. Een beetje kort door de bocht misschien, maar zo heel ver ligt de R7 niet af van dat idee. Ondanks de aangepaste zithouding voel je je meteen thuis op deze machine – zeker korteren van stuk zoals ondergetekende, die best veel ruimte overhoudt om te bewegen – ook strijkplankgewijs achter het windschermpje gedoken. Van geprojecteerde informatie tot de knoppenwinkel: alles zit gewoon waar je het al een eeuwigheid zou verwachten, waardoor het ‘thuisgevoel’ zelden hoger was. Dat geruststellende gevoel en bijbehorend vertrouwen zijn beslist geen nadelen als je meteen daarna over een legendarische omloop mag rijden, en je de zenuwen bijgevolg door je aderen voelt gieren. Maar al bij de eerste bocht merk je dat die nervositeit nergens voor nodig was. De R7 is zelf immers geen motorische zenuwpees, maar laat zich in alle sereniteit toch heel direct sturen. Bij de eerste exit merk ik bovendien al dat er misschien net iets meer snee op zit – qua gasrespons dan – dan op de MT, wat ‘m perfect staat. Levendig accelererend maar niet te intimiderend, scherp sturend maar vooral vertrouwenwekkend. Een perfect uitgevlooid recept, zo lijkt het. Het compleet ontbreken van rijmodi, connectiviteit en tractiecontrole zouden sommigen als een manco kunnen zien, maar het vijlt net nog wat spanning weg op een moment dat je het wel even kan missen. Sleutel om, por op de knop, in z’n één en gassen maar.
Succesrecept
Over dat gassen gesproken: een supersport met amper meer dan 70 pk, is die die naam wel waardig? Op papier is zo’n rapport maar magertjes, gezien de omlopen die we hier voor de kiezen krijgen. De Raidillon opknallen in z’n vijf? Of voluit over de Mistral in z’n zes? We zouden liegen als we zeggen dat we niet op z’n minst een beetje top-end missen, zeker op de langere stroken waar de R7 onvermijdelijk in de begrenzer draait. Onderin verloopt alles erg gemoedelijk, tot de pin vanaf 4.500 omwentelingen uit de granaat komt en de boel ontploft richting de rode zone. Dankzij een tandje minder achteraan loopt de R7 iets harder dan z’n naakte broertje, maar voorbij de 210 km/u is het helemaal over. Op zich ruim voldoende, al hadden we tussen de 145 en 190 km/u gehoopt op nét dat tikkeltje extra vuur in de buik. Maar je kan het niet allemaal hebben. De R7 blinkt immers vooral uit bij het gemak waarmee hij zich laat insturen, het vertrouwen waarmee je ‘m na de eerste meters al door de bocht pleurt en de ontegensprekelijke funfactor. Het succes van racereeksen als de CB500 Trophy stoelen op een gelijkaardig succesrecept: het hoeft geen fortuin te kosten, het hoeft niet je-van-het te zijn op vlak van technologische hoogstandjes – meer dan een uitstekend blok en een uitgekiend rijwielgedeelte is er niet nodig om hard te gaan. De trefzekere bak is op zich al een plezier om in te roeren, maar op alle testmotoren zit voor ons ook de (op de standaard-R7 optionele) quickshifter gemonteerd. Die laat zich enkel zonder ontkoppelen opschakelen, maar de slipperassistkoppeling (A&S) zorgt ervoor dat je ook bij het terugschakelen in hogere snelheden nooit in de problemen komt. Geen stuiterende achterwielen op deze jongen bij het aanremmen, en moeiteloos door de versnellingen als je plat achter de kuip ligt. Vertrouwen bij de vleet, zoals het hoort. Mooi zo!
Onrust
De KYB-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan instellen (vooraan zowel veervoorspanning als in- en uitgaande demping, achter idem behalve de compressie) en is zeker voldoende voor wie zo nu en dan een dagje circuit ambieert en voor het overige graag op de weg vertoeft. Alleen bij heel hoge snelheden en onder zware remdruk valt er wat onrust te bespeuren in de ophanging. Qua interne keuken is het immers een compromis tussen veren en demping die niet extreem sportief zijn gekalibreerd, maar de klus wel goed geklaard krijgen. Van het soort ‘zet je zonder problemen op de rijlijn, maar herschikt je ruggengraat niet bij oneffenheden’. Het voordeel van een gedeelde weg/circuit-insteek, maar tegelijk z’n achilleshiel in standaardplunje. Ook de standaard Advics-remmen (met Brembo-master) op de R7 zweten bij dergelijke extremen best wat peentjes. De aanvankelijke bite is beperkt – straatgebruik indachtig – maar ze knijpen uiteindelijk wel hard door. Een kwestie van de nodige overtuiging aan de dag te brengen. Begrijp me alles opgeteld niet verkeerd: onder de meeste omstandigheden gaat het prima, maar als je aan dik 190 km/u de Eau Rouge induikt, afschakelt en instuurt, zit er best wat beweging in je motor. Ook bij het aanremmen net voor Les Combes na het lange rechte stuk, bijvoorbeeld. Wat na een eerste passage een straaltje angstzweet langs je ruggengraat jaagt, maar ronde na ronde bijdraagt aan het spelplezier aan boord. Maar er rest dus nog wat verbeteringsmarge, als je ook scherpere rondetijden wil klokken. Enter GYTR.
Gaan met die gieter
GYT-wat? Wel, de PR-jongens van Yamaha kunnen het zelf amper beter verwoorden: ‘vier letters die synoniem staan voor elk opwindend gevoel dat je al racend kan ervaren’. De letters zelf – die trots op de bast staan gestempeld, verwijzen naar de GYTR-catalogus – kort voor Genuine Yamaha Technology Racing. Zeg trouwens niet ‘gieter’ maar ‘gee-waai-tie-aar’, op z’n engels. Maar dat terzijde. Belangrijker is dat je in die catalogus ook voor deze telg van de familie een waslijst aan opties aantreft om je R7 om te turnen tot een échte circuitmotor. Van een volledige (alleen op circuit toegelaten) en vederlichte Akrapovic-uitlaatlijn, Öhlins-raceophanging, een sportiever geprogrammeerde ECU, kuipdelen in lichtgewicht carbon, gefreesde aluminium onderdelen, tot zelfs smeringen en coatings die je enkel in de hogere echelons van de racerij aantreft. Alles wat je je als (amateur)racer kan wensen en meer, op jacht naar scherpere rondetijden. Belangrijker is misschien nog dat je je fabrieksgarantie behoudt als je je R7 ombouwt of laat ombouwen met GYTR-onderdelen – wat voor de goede orde allerminst het geval is als je zelf allerlei aanpassingen gaat maken met aftermarket-stukken. Wij krijgen vandaag twee exemplaren voorgeschoteld die copieus zijn uitgedost. Eén full-option-versie (met echt elk mogelijk race-onderdeel gemonteerd), én eentje die een selectie GYTR-onderdelen aan boord heeft, en voorzien is om de R7 Cup mee te racen.
Fikse bite
We testen vooral de Yamaha R7 GYTR – waarbij we al hulp moeten vragen voor we goed en wel van de plaats zijn: de standaard knoppenwinkel heeft op deze versie immers plaats gemaakt voor een knoppenwinkel die je ook op WorldSBK- en MotoGP-machines aantreft. Acht knopjes in verschillende kleurtjes – vijf links, drie rechts – waar voor de rest geen aanwijzingen bij te bespeuren vallen. Geen sleutel om om te draaien, gewoon op de juiste knop porren en wegwezen, leren we van de aanwezige ingenieurs. De GYTR-schakelpook wordt voor deze simpele boerenjongen middels één schroefje van z’n racepatroon omgezet naar een straatpatroon (één omlaag, de rest omhoog), en we kunnen. Ondergetekende is de pitlane nog niet uit als hij al bijna op z’n smoel gaat: iets te enthousiast in de remmen geknepen net voor de pitstraat meekrult met La Source, een haarscherpe rechter. De combinatie van de Brembo-remblokken en de stalen GYTR-remleidingen zorgt voor een instant opvallend fiksere bite dan op de standaardversie. Logisch ook, want op zo’n GYTR hoef je uiteindelijk zelden ‘zacht’ in de ankers. Maar zelfs zonder opwarm- of inrijtijd is het verschil opmerkelijk. Even schrikken, maar mooi zo!
Ook op de invloed van de rest van de GYTR-catalogus hoeven we niet lang te wachten. Met de voeten iets hoger en verder naar achter, zit je met je neus nog dichter op het voorwiel. Het opwarmrondje gaat zoals steeds gemoedelijk, maar als het tempo omhoog gaat, merk je allereerst dat ook de aangepaste racekuip een opmerkelijk verschil maakt. Het hogere windschermpje tilt echt een stuk meer wind over je helm en schouders. Met m’n 1m73 lig ik met m’n snufferd op de racetankdop en sluit het bolle ruitje perfect aan bij de bovenkant van m’n racehelm. Een stroomlijn zoals je het zou dromen. Al kan ik me vanuit deze houding inbeelden dat iets langere rijders flink opgevouwen op deze Yamaha R7 GYTR zetelen.
Het grote verschil zit ‘m echter in de Öhlins NIX-achterveer, waarvoor je vier aangepaste veren kan kiezen tussen 85 en 100 Nm, en de Öhlins-cartridges die in de voorvork passen – een impact die je onmogelijk kan overschatten. Van het levendige insturen, over de rechtuitstabiliteit en de betere controle onder remdruk. Wat. Een. Verschil. Met een grote grijns achter het vizier en zo strak als je zou wensen over het circuit banjeren – als dit niet voelt als een supersport, vreet ik m’n laarzen op.
We hadden het eerder al over à la carte kiezen uit de GYTR-catalogus: ook met de tandwielverhouding kan je spelen dat het een lieve lust is. Met de mogelijkheid om een tandwiel met 14, 15 of 16 tanden vooraan te monteren, een keuze aan achtertandwielen gaande van 41 tot en met 52 tanden is er héél veel mogelijk qua versnellingsratio. Korter optrekken of een hogere top? Ergens tussenin? The sky is the limit. Gewéldig.
Plussen en minnen
Plus:
De mogelijkheden van dat CP2-blok zijn onwaarschijnlijk
Erg vertrouwenwekkend pakket, onder elke configuratie
Behoud van garantie bij opbouw van GYTR-onderdelen
Min:
Mist logischerwijs wat punch op langere omlopen
Voor iets meer heb je een circuitrijpe R6
Kostenplaatje van de GYTR-onderdelen loopt snel op
Conclusie
We hadden het eerder al over compromissen. Wel, als je in dezen twijfelt over welke machine onze voorkeur genoot op beide omlopen, dan grijpen we na enig getreuzel richting toch richting de volledig uitgedoste Yamaha R7 GYTR. Simpelweg omdat het enige compromis dat je dient te maken in dezen het gevecht met je bankrekening is. Je bepaalt zelf hoeveel GYTR-onderdelen je monteert op je standaard R7, en hoeveel verschil het aantal extra bespaarde grammen of extra tanden op het tandwiel maken op jouw rondetijden. Let wel: deze optie geldt enkel als je geen meter op de openbare weg wilt rijden – want zomaar even snel terug ombouwen naar een straatmotor is niet aan de orde. Wordt een dag plezier voor jou niet uitgedrukt in zo weinig mogelijk minuten en seconden, dan is de standaard R7 gewoon een prima ding om je een hele dag op uit te leven, en ‘s avonds met een grijns op je tronie op naar huis te rijden. Komt er nadien onverwacht wat budget vrij, kan je àltijd nog GYTR-onderdelen bijkopen.
