De middenklasse-nakeds laten als sinds jaar en dag uitstekende verkoopcijfers optekenen. Wij zetten de nieuwe Aprilia Tuono 660 en de laatste versie van de Yamaha MT-07 dan ook graag even neus aan neus. Allebei hebben ze een 270°-paralleltwin in het vooronder. Is de Tuono 660 z’n meerprijs echt waard? Of hengelen we na de test toch opnieuw naar de sleutels van de MT-07?
| Testlocatie | Gent, België |
| Testomstandigheden | droog met een waterig winterzonnetje |
| Temperatuur | 7 graden, blauwe vingertoppen ontvriezen nadien |
| Testkilometers | 124 km, openbare weg |
Een gelijke opzet en toch zo verschillend, allebei met een vertimmerde façade ten opzichte van eerdere incarnaties of afgeleide modellen. Een beetje zoals de recent schielijk overleden Franse Bogdanoff-tweeling. Maar, eh, anders. De MT-07 werd vorig jaar grondig bijgespijkerd, maar de Tuono 660 is sinds 2021 nieuw in het Aprilia-gamma. Laat ons van wal steken met de nieuwkomer.
Twee walletjes
Onze kleine Italiaan eet een beetje van twee walletjes. Hij stamt qua insteek uiteraard af van de Aprilia Tuono V4 1100, maar wordt net zoals z’n grote broer gebouwd op het platform dat eerder als middenklasse-racertje in de markt werd gezet: de Aprilia RS660. Een portie genendelerij die zo z’n repercussies heeft: het stuurtje staat dan wel iets hoger op de vorkpoten gemonteerd en de rasp had best wat werk om de volle kuip tot een halfje te reduceren, maar verder straalt de Tuono 660 een en al snelheid uit. Van de dikke 41mm-upsidedownvork vooraan, via de face-down-ass-up-lijn in de carrosserie, tot de radiaal gemonteerde vierzuigers vooraan. Laat er geen twijfel over bestaan: deze knaap is boven de doopvont gehouden als volbloed renpaard. En als Casanova bij uitstek. Want over smaken en kleuren wil ik gerust een tijdje met je bakkeleien, maar als je beweert dat de Aprilia Tuono 660 lelijk is, gaan we zo even samen op de koffie bij Hans Anders. Van de symbiose tussen matte en glanzende lak, via het gespierde kuipwerk, de banaanvormige (‘gullwing’) achterbrug en het onderliggende, kort afgezaagde sportuitlaatje, tot de lekker agressieve, tot spleetjes dichtgeknepen DRL’s… Mamma mia, wat een ding! Nog voor je de sleutel hebt omgedraaid, is eenieder met octaan in de aderen helemaal om. Geen wonder, aangezien het ontwerp van de hand is van niemand minder dan Miguel Angel Galuzzi, de ontwerper van de originele Ducati Monster (en de ‘grote’ RSV4/Tuono, uiteraard).
Dubbeltest: Honda NC750X DCT vs. Kawasaki Versys 650 Tourer
Led-cycloop
De Yamaha MT-07 is op zijn beurt dan weer de (sinds 2014 vermarkte) opvolger van Yamaha’s FZ6 van weleer. Een vrij onopvallende verschijning die het vooral hoger in de toeren van zijn vierpitter moest gaan zoeken en het jonge volk wist te verleiden met het nodige gekrijs uit de tweeloop onder het kontje. Met de MT-07 ging de vier-in-lijn op de schop, maakte de inmiddels legendarische CP2-paralleltwin zijn intrede en werden de brave looks flink scherp getrokken. Na enkele subtiele updates door de jaren heen, springt sinds vorig jaar vooral de nieuwe koplamp meteen in het oog, zij het niet altijd om de loftrompet te steken. Want de nieuwe voorgevel lijkt nog het meest op een led-cycloop met twee verticale DRL-streepjes, een stijlkenmerk dat ook de nieuwe MT-09 zal – eh – sieren.
Wel volledig nieuw zijn de geïntegreerde luchtinlaten, die nu geen afzonderlijke zwartplastieken afschermkap krijgen, maar meegespoten worden als deel van de tank. Oogt toch net een stuk netter en zelfs een tikkeltje meer premium dan voorheen. Van beneden naar boven: zowel de remschijven als de spiegels komen van de triple naar de twin overgewaaid, maar de MT-07 blijft wel trouw grijpen naar de axiaal gemonteerde vierzuigers van de vorige generatie. Wie in dezelfde beweging de overstap naar een tft-schermpje had verwacht, krijgt een teleurstelling te verwerken. Yamaha kiest voor het lcd-schermpje van de Tracer 7. Een opvallende keuze, maar niet geheel onlogisch, aangezien een behapbare prijs altijd al een dingetje was voor de midsize ‘Master of Torque’.
Elektronische snufjes
Qua uiterlijk gaan de bloemen naar Italië, dat het tft’tje van de RS660 overneemt. Een noodzaak, aangezien Aprilia allesbehalve beknibbeld heeft op de elektronische snufjes op z’n middenklasser en duchtig heeft geplukt uit de APRC-catalogus. Standaard krijg je vijf rijmodi (twee enkel voor circuitgebruik) ABS, wheelie, cruise en traction control. Voor de IMU, quickshifter en noodstopverlichting betaal je extra. Daardoor kan je de wheelie en traction control bijvoorbeeld niet afzonderlijk instellen, is het ABS niet hellingshoekgevoelig en hoort bochtenverlichting niet tot de mogelijkheden op de standaardversie. Een lichtpuntje daarbij is dat je amper enkele honderden euro’s bijbetaalt voor die opties. En die zijn het overwegen zeker waard.
En toch zijn we geneigd om de MT-07 een streepje voor te geven in deze categorie – hoe vreemd het ook klinkt. De opstap-Japanner heeft namelijk helemaal geen opsmuk: een toerenteller, klok, versnellingsindicator en een snelheids- en brandstofmeter. Klaar. Geen traction control om in te stellen, rijmodi om uit te kiezen of quickshifter op deze knaap. Sleutel omdraaien en wegwezen. Als we even advocaat van de duivel mogen spelen: traction control, ride-by-wire en bijbehorende rijmodi worden tegenwoordig op goedkopere en lichtere motoren voorzien… als deel van de veiligheidsuitrusting. Maar tegelijkertijd heb je ze eigenlijk niet nodig op een motor van dit kaliber.
Piekvermogen Aprilia Tuono 660 vs. Yamaha MT-07
Over dat kaliber gesproken: dat ligt op beide machines in dezelfde lijn en toch ook weer niet. We verklaren ons nader. Beide motoren vallen net onder de 700cc-grens, hebben een paralleltwin aan boord en zijn voorzien van een 270°-ontstekingsvolgorde. De CrossPlane2 van Yamaha weet daarmee goed 73 pk te presteren bij 8.750 tpm en peurt er 67 Nm uit bij 6.500 tpm. Klinkt mooi, maar toch doet de Italiaan het vermogensgewijs opmerkelijk beter: waar de Yamaha stilaan in de begrenzer draait, haalt Aprilia z’n piekvermogen van 95 pk. Dat is 10 pk minder dan de RS660, maar dik 22 pk meer dan de MT-07. De Master of Torque presteert exact evenveel koppel als de Tuono – 67 Nm –, maar haalt die koppelpiek wel 2.000 toeren eerder. En daar zit ook het grote verschil qua gevoel tussen beide motoren.
Yamaha’s CP2-blokje is zoals steeds heerlijk soepel onderin, met iets kortere verhoudingen voor de drie laagste versnellingen, en drie net iets langere ratio’s voor de vierde, vijfde en zesde in de bak. Een combinatie die perfect werkt: ideaal voor een kwieke acceleratie als het moet of kan en een langgerekte spurt tot net voorbij de 200 km/u in de vijfde versnelling. Daarbij draai je een rustige 5.500 toeren in de zesde versnelling en 120 km/u, al dient gezegd dat de Yamaha MT-07 zich net op dat punt in de powerband bevindt en het verleidelijk is om de gaskraan iets verder open te draaien… Het feest begint namelijk pas echt bij 6.000 toeren.
Helemaal onderin klinkt de Tuono wel potent, maar blijf het behoorlijk mager qua machtsontplooiing. Vanaf 4.000 toeren steekt het koppel lekker de kop op, maar net daarna krijgt de Tuono 660 het heel even lastig – tussen de 5.000 en 6.500 toeren zit een opmerkelijke dip verscholen. Eentje die evenwel snel vergeten is als je ziet hoe kwiek de Italiaan vervolgens richting begrenzer knalt. Lekker lineair, maar duidelijk hongerig naar toeren. Maar het hierboven omschreven dipje steekt daarbij wel net de kop op in een toerengebied dat je vaak aanwendt bij gebruik in de stads en net erbuiten, wat op z’n minst gedeeltelijk verklaart waarom je die verduivelde MT-07 maar niet ziet verkleinen in de spiegels, integendeel zelfs.
Uitgebalanceerd vs. speels
De andere verklaring zit ’m in de volledig afwijkende insteek qua rijwielgedeelte. Als vanouds blinken de Italianen uit met een waanzinnig knap uitgebalanceerd, in gegoten aluminium uitgevoerd frame (en ditto swingarm). Aangevuld met een qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare 41mm-Kayaba-upsidedownvork en een instelbare KYB-monoshock achteraan. De stuuruitslag is bovendien een heel stuk ruimer dan wat je met de clip-ons op de RS660 gedaan krijgt, waardoor je ’m op de spreekwoordelijke vierkante centimeter gekeerd krijgt. Alles opgeteld werkt het plaatje zo goed dat je de Tuono 660 al na enkele honderden meters vol vertrouwen de bocht doorjast. Wat een strak stuurijzer! Een compliment dat ook geldt voor de 1100’s van de familie – de appel valt doorgaans niet ver van de boom, nietwaar?
De Yamaha MT-07 moet het op papier met een stuk minder zien te rooien: een conventionele telescoopvork vooraan en een enkel qua veervoorspanning instelbare monoshock achter moeten het geheel de hoek om loodsen. Wat in vergelijking tot z’n Italiaanse concurrent een stuk deinender verloopt, van het accelereren tot het insturen onder remdruk, al brengen we dat element in dit geval liever als ‘speels’. Een element dat de MT-07 tot in de puntjes beheerst: van het kabelbediende gas met vederlichte on/off, via de (32mm) breder geworden hefboom waarmee je ’m met één vinger aan elke kant van zijn ene op zijn andere oor vleit, tot het steeds hongerige maar nooit overweldigende blok. Je went zo snel aan deze motor, dat je ’m zonder twijfel door druk verkeer loodst of in een rotvaart de bocht induikt. Vertrouwen dat aan kracht wint door de Michelin Road 5’s om de wielen die tijdens onze test op geen moment hun grip op het asfalt verliezen en vederlicht insturen. Ook de Diablo Rosso Corsa II’s op de Tuono 660 warmen snel op en kwijten zich geweldig van hun taak. Punten voor beide heren, die ondanks hun erg afwijkende insteek elkaars evenknie blijven als we het tempo opporren. Opvallend, toch.
Duotest BMW F900XR vs Aprilia Tuono 660
Enkel als we flink in de ankers moeten, loopt de Aprilia Tuono 660 een heel stuk voor op de Yamaha. Ondanks de upgrade in remschijfdiameter (298mm) sinds 2021, presteert de axiaal gemonteerde vierzuigersetup van de MT-07 een stuk minder bijtgraag dan de dubbele, radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigers (320mm) op de Tuono. Wat met de vrij soepele voorvork misschien niet zo’n slecht idee was. Achteraan valt de Italiaan dan weer gedeeltelijk door de mand, met verrassend weinig gevoel qua remkracht op de achterband (tweezuiger, 220mm-remschijf). Dat terwijl je de goed bijtende achterrem op de MT-07 (enkelzuiger, 245mm) er vaker wel dan niet bijneemt om ’m krapper de bocht door te loodsen.
Conclusie Aprilia Tuono 660 vs. Yamaha MT-07
De olifant in de kamer is uiteraard het riante verschil qua aankoopprijs tussen beide motorfietsen. Voor de Aprilia Tuono 660 in standaarduitvoering tel je in Nederland € 11.959,- neer, voor een derde minder heb je de Yamaha MT-07 in de garage: € 8.299,-. Een verschil van € 3.660,-. Dat is een bom duiten, waarvoor je in Yamaha’s optiecatalogus bijvoorbeeld volledig instelbare Öhlins-cartridge-vorkpoten en een NIX-monoshock kan toevoegen, verstelbare hendels van Gillis Tooling en een MotoGP-stijl uitlaat kan kiezen. En nog € 2.000,- op zak houden. Het is maar een ideetje, uiteraard. Als we even advocaat van de duivel mogen spelen: voor de Tuono 660 betaal je quasi evenveel als je voor Triumph’s Street Triple R zou betalen, een motor die ’m quasi op elk vlak overklast. En dat zou ’m wel eens zuur kunnen opbreken. Waarmee we uiteraard niet willen zeggen dat we de Tuono 660 zonder meer aan de kant schuiven: de motorfiets oogt geweldig, klinkt nog beter en is zonder twijfel een van de betere stuurijzers die je bij de middenklasse-nakeds aantreft. De exoot uit Noale is bovendien volgestouwd met elektronische rijhulpjes en kwaliteitscomponenten die zijn meerprijs wel vergoeilijken. Maar… Je kan je afvragen of het allemaal wel nodig is, als je ziet dat het surplus qua prestaties verwaarloosbaar is bij dagelijks gebruik ten opzichte van een minstens even leuk te rijden, maar doodeenvoudige Yamaha MT-07. Aan jou de keuze.
