Triotest: Aprilia Tuareg 660 vs. Voge 650DSX vs. Yamaha Ténéré 700

Sinds net voor de jaarwisseling is het middensegment allroads een troonpretendent rijker: Aprilia komt keet schoppen met z’n verleidelijk gestijlde en krachtige Aprilia Tuareg 660, die motoravonturiers-in-spe moet geruststellen met elke denkbare elektronische rijhulp. Tegenstanders van dienst zijn de alom gelauwerde Yamaha Ténéré 700 Rally Edition en schaduwfavoriet Voge 650DSX. Twee stuks met exact het zelfde prijskaartje om de nek, eentje die ze het vuur aan de schenen legt met een aankoopbudget dat een derde lager ligt. Maar welke machine weet zowel op als naast het wegdek te overtuigen? Wij trokken de Vlaamse velden in om je het antwoord te bezorgen.

Aprilia Tuareg 660: Uitgesproken looks, het op papier krachtigste blok en een bootlading elektronica onderscheiden ‘m van z’n twee tegenstanders.

Voge 650DSX: Nobele onbekende, die verrassend genoeg boogt op het langstlopende blok van de drie. Gooit een verleidelijk pakket en een sappig prijskaartje in de strijd.

Yamaha Ténéré 700: De afgelopen jaren dé referentie bij de middenklasse allroads, met veel Dakar-pedigree, een heerlijke 270° paralleltwin en verbluffende eenvoud aan boord.

Aprilia Tuareg 660

Aftrappen doe ik al enkele dagen voor onze vergelijkende testrit, als ik de nagelnieuwe Aprilia Tuareg 660 mag oppikken. Een enkeltje van 140 kilometer dwars door de naweeën van storm Corrie, met een onophoudelijke wolkbreuk van Breda tot huis. Een rit waarvoor ik dankbaar door de rijmodi scroll – die de Aprilia als enige in deze test aan boord heeft – en richting ‘Urban’ tik. Geen echte regenmodus, maar wel de setting met de zachtste gasaanname, laagste hoeveelheid motorrem en hoogste tussenkomst van tractiecontrole. Dat had ik vooraf in de 142 pagina’s (!) tellende handleiding gelezen. Voor een keer geen tijd te verliezen met een rondje gekeur en bandentrapperij, het is opzadelen en wegwezen!

Niet verstelbare ruit

Op het steeds meer verzadigde wegdek komt de Aprilia Tuareg 660 – in pijnlijke tegenstelling tot m’n Büse-adventurepak – echt helemaal tot z’n recht: van de souplesse die het rechter handvat doorseint naar de paralleltwin onderin, over het sprekende gemak en het vertrouwen waarmee je deze hoogpoter op hellingshoek brengt, tot de kleverige Pirelli’s en de mooi doseerbare remmen. Genieten van bijbehorende soundtrack zit er even niet in, ik moet even met het windscherm in de weer om te zorgen dat de regendruppels over m’n helm gekogeld worden. Al blijkt al snel dat het metalen handvat achter het scherm helemaal niet dient om dat laatste te verstellen (dat kan namelijk helemaal niet), maar enkel voorzien is als steun voor eventuele navigatie. Damn. Om maar te zeggen: zelfs dit onderdeurtje zit pas uit de wind als hij zich richting het 5-inch tft’tje buigt. Een knap exemplaar weliswaar, dat een uitvoerig APRC-pakket (met onder meer cruise- en tractiecontrole) bevat, 4 rijmodi herbergt (Urban, Explorer, Offroad en het instelbare Individual) en makkelijk aan je mobieltje gelinkt kan worden.

2022 Aprilia Tuareg 660 test op Sardinië

Net zoals z’n platformbroeders RS 660 en Tuono 660 geniet de Tuareg 660 van de 270° paralleltwin, al schiet hij er wat pk’s (respectievelijk 25 en 15) bij in ten faveure van meer koppel en bruikbaar vermogen in lage en middelhoge toerentallen. Een uitstekende keuze voor dit type motor, die het veel minder van z’n eindspurt, dan wel directe gasrespons moet hebben. Het plaatje klopt helemaal; werd de Tuono pas wakker bij 4.000 toeren, dan zit je op de Tuareg al vol in het bruikbare toerengebied. Het gas enkele millimeters opendraaien en je komt op de meest vloeiende wijze van je plek, en ook om op te schakelen hoef je geen duizenden toeren te wachten. Heerlijk. In z’n vierd met vijftig door de dorpskern tuffen, of in tweede door het veld ploegen? De Tuareg vreet alles wat je ‘m voert, met een glimlach. En wat goedkeurend geplof uit de demper. Wat ‘n heerlijk ding. Moet je op de autosnelweg even vlug inhalen, dan maalt de Tuareg met gemak richting 170 km/u, maar daarna is het spreekwoordelijke vet van de soep. Niet dat meer nodig is, uiteraard.

Aprilia Tuareg 660: heerlijke machine

Dwingt de ondergrond je recht in de steuntjes, dan ligt het brede stuur met standaard handkappen uitstekend in de hand, laten schakelpook en achterrem zich ook met endurolaarzen erg fijngevoelig bedienen, en volgt de Aprilia Tuareg 660 gedwee je bewegingen. De bewegingsvrijheid in het lange en 860 mm hoge endurozadel is heerlijk, en dankzij het ranke silhouet van deze motor knots je nergens met je knieën tegenaan bij het offroaden. Het meeste werk heb je nog met het uitschakelen van tractiecontrole en ABS (zowel voor- als achteraan kan, of beide samen!), voor het betere werk. Daarvoor moet je – behalve een switch richting Offroad- of Individual-modus – ook nog even in het menu duiken. Went wel, maar de eerste keer zie je je kompanen wel snel honderden meters voorsprong nemen…

Op vlak van comfort aan boord, de volledig instelbare ophanging, stuurgedrag en de prestaties uit het geweldige blok gaan we helemaal voor de bijl: wat een heerlijke machine. Open doekje ook voor de achterrem, die – in tegenstelling tot z’n broertje op de Tuono 660 – erg veel feedback geeft en perfect te doseren is. Enkel de bijtgrage voorrem (offroad toch echt iets te happig) en de hoeveelheid negatieve veerweg (waardoor je de voorzijde wat moeilijk uit de veren trekt om obstakels aan te vallen) noteer ik bij de negatieve punten. Maar dat is het dan ook. Van dit drietal met voorsprong de motor die ik kies om kilometers te vreten, en bij gelegenheid in het veld te duiken.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

We kregen van Yamaha de keuze voorgeschoteld om voor deze test voor een standaard Ténéré 700 te gaan, of de Rally Edition op te pikken. Terwijl beide versies perfect toegesneden zijn voor de offroad-insteek die we voor ogen hadden, opteerden we voor die laatste versie, aangezien die tot op de euro evenveel kost als z’n Italiaanse nemesis. De wit/rode kleurstelling was nog niet voorhanden, dus gingen we – zonder tegenzin, dat spreekt voor zich – voor de lichtblauw/zwarte (en verder identieke) versie uit 2021. Voor het surplus van 1.500 euro ten opzichte van de standaardversie, krijg je op de Rally Edition onder meer een rallyzadel, een Akrapovič slip-on uitlaatdemper, een motorbeschermplaat en radiatorprotector, een gegraveerde kettingbeschermer, tankgrips en handkappen. En zo komt hij ook standaard een stuk dichter bij z’n Italiaanse uitdager: beide machines pronken met potente 270° paralleltwins in het vooronder, hebben erg lange veerwegen (respectievelijk 210/200 mm en 240/240mm), 240 mm grondspeling, 21-inch voorwielen, (net als de Voge) Pirelli Scorpion Rally STR’s,…

Al blijft de kloof op bepaalde vlakken aanzienlijk groot – en dan vooral op het vlak van elektronische uitrusting. Waar de Tuareg 660 baadt in elektroweelde, is die op de Ténéré 700 beperkt tot één knop rechtsonder op het LCD-dashboardje, waarmee je middels een lange por het ABS achter uitschakelt. Zo, klaar. De resterende knoppen aan het stuur zijn voor verlichting, claxon, richtingaanwijzers en starten. Zelfs de knoppen voor de tripmeters en klok zitten als vanouds op het dashboard. Retro: 100%. Complexiteit: 0%. En dat kan in tijden van schier eindeloze schermtijd een hele opluchting zijn.

Perfect samenspel

Door dat stuur lopen overigens geen elektrodraden richting gasklephuizen, maar gewoon een goede, oude gaskabel. Al komt het waanzinnig soepel lopende CP2-blok van de Ténéré daar perfect mee weg: dat is zoals steeds een toonbeeld van clementie op de openbare weg, en het lichte on/off voel je enkel als er offroad echt traag en technisch gereden dient te worden. Op zo’n moment verkiezen we de verfijning van het elektronische gashendel op de Aprilia (het ietwat dokkerige Voge/BMW-blok belandt op dat vlak op een derde stek) om eerlijk te zijn. Maar qua snedigheid en uitacceleratie als de gaskraan opengedraaid mag worden, heeft de Yamaha weinig tegenstand te duchten. Een perfect samenspel tussen rechterpols en achterwiel. Lekker lineair doorjassen met koppel en vermogen van helemaal onderin (vanaf een kleine 2.000 toeren) tot net voorbij de 200 km/u waar je flirt met de begrenzer bij 10.000 toeren – dit blok is en blijft een juweeltje. Op, maar nog meer naast het asfalt, waar het allemaal wat ruwer en directer mag. Als je offroad gaat pushen gaat het LCD-dashboardje net zo fors trillen als het kuipwerk op de Voge, wat de afleesbaarheid uiteraard niet ten goede komt.

Test Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

Voor kleinere rijders is deze Rally Edition met z’n 895 mm zadelhoogte wel even een dingetje. Eenmaal je been erover getild, zakt de Yamaha wel enkele centimeters door z’n poten, maar het blijft balanceren als je met de voeten aan de grond moet manoeuvreren. Eenmaal in het zadel zit je royaal ruim en mooi rechtop, met twee teennagels aan de grond en ligt het licht afhangende maar brede stuur (opvallend als je net van de Aprilia komt) goed in de hand. Het smalle en hoge windschermpje doet z’n best, maar bij hogere snelheden beukt de wind wel in op de flanken van je helm. Rechtopstaand knel je je knieën goed vast tegen de tank middels de gripzones en laat de achterrem zich goed bedienen. Insturen gaat met de minste input en ook zwaarder terrein brengt deze machine niet van z’n stuk. Een heerlijke gewaarwording, die je aanmoedigt om de grenzen van je kunnen op te zoeken.

Topding

De limieten van de KYB-ophanging? Daar botsen we ook tijdens een pittige offroadsessie niet tegenaan. Van de niet-instelbare (maar standaard uitstekend afgestelde) 43mm-USD-voorvork tot de qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbare monoshock, slikken ze elke put en bult die we voor de wielen krijgen. Dat geldt zowel voor deze knaap van goed 65 kg als m’n iets beter in het vlees gehuisveste medetesters. One size fits (nearly) all, dat idee. De Aprilia is naar m’n gevoel nog iets preciezer te sturen, maar het verschil is gering. En op het onverhard is dit zonder omzien onze favoriet. We wikken en wegen onze woorden, maar als allroad leunt deze machine nog het dichtst aan bij een pure enduro. Topding.

Voge 650DSX

Die lage instap, dat korte eendensnaveltje, die opvallende koplamp halverwege z’n snuit… Opvallend, maar lelijk kunnen we dit liefdeskind niet noemen. Opvallend goed uitgerust ook: Nissin-remmen, Pirelli Scorpion Rally STR’s (net zoals z’n concurrenten), Kayaba-ophanging, ledverlichting, USB-laadpunt en zelfs een tft-schermpje met connectiemogelijkheden én bandenspanningsweergave. En ook nog valbeugels, carterbeschermplaat, middenbok en bagagedrager. Nee, er werd niet op het budget beknibbeld. Knap toch, voor dit prijskaartje. De flink verroeste ketting na goed 1.500 kilometers is een jammerlijk weggevertje van het laatste woord op de ‘made in’-sticker…

Test 2021 Voge 650 DSX: Strike the pose

BMW-mono

We hadden het al even over de lage instap, maar die geldt enkel als je ‘voorwaarts’ opstapt, terwijl de motor op z’n zijstandaard staat. Door de opvallende trap richting duozadel, bestijg je de DSX met een beenzwaai (de normale manier dus) veruit als lastigste. Eenmaal in het kuipzadeltje, valt op hoe diep je zit, hoe scherp je kniehoek daardoor wordt én hoe beperkt de bewegingsvrijheid is. Een beetje bizar en beklemmend, als je net twee rallyzadels onder de billen hebt gehad. Maar je zit wel mooi rechtop achter het in drie trappen verstelbare en efficiënte windschermpje – al moet je wel van de motor af, als je ‘m via een (ietwat lompe) knop wil verstellen. Wel op beknibbeld: één van de twee cilinders die z’n concurrenten hebben.

Een 652cc-éénpitter, waar hebben we dat nog gehoord? Daarvoor moet je even je geheugen opschudden tot de tweede helft van de jaren 90. BMW’s F650 had namelijk een (quasi) identiek blokje in het vooronder, en dat hoeft niet te verwonderen. Loncin, het moederconcern van Voge, heeft al jarenlang een alliantie met zowel de Beierse motorbouwer als met MV Agusta en Honda. In ruil voor de productie – blokken en motorfietsen – voor die merken, mag Loncin – en Voge – putten uit de technische bouwplannen van z’n klanten. En zo wordt ook het onverslijtbaar geachte monocilindertje uit de F-reeks opgevist. Én door Euro 5 geloodst, wat ze met een siliconesticker op de tank dubbel duidelijk maken. Oud, maar goud. En zeker niet versleten.

Daarbij moet je uiteraard wennen aan het afwijkende karakter ten opzichte van de pittige 270° twins van z’n testgenoten: alles trilt, van onderin tot bovenin. En met 48 pk is hij dan wel hapklaar voor A2, maar komt-ie vermogensgewijs niet in de buurt van de Yamaha (73 pk) en de Aprilia (80 pk). Maar daar stoppen de bedenkingen wel, want mede door de fijn afgestelde Bosch-injectie (tegenover de carbs van weleer) pruttelt de mono lekker kwiek door de toeren.

Beetje stug en stijf

Op de openbare weg is deze knaap op z’n best bij een korte opeenvolging van bochten, waarbij je fiks op de motor kan afremmen, naar wens in de uitstekende bak roert en snel op het gas kan voor een pittige acceleratie. Op lange rechte stukken – en bijgevolg voor langere reizen – verkiezen we het vloeiendere en breder uitgesmeerde motorkarakter van z’n kompanen. Da’s overigens geen verwijt, elk z’n sterkte. Offroad trekt deze Chinese uitdager er overigens goed aan qua gasrespons (niet verfijnd, wel pittig), waarbij het een plezier is om het ABS uit te schakelen (middels een simpel knopje op de linker stuurhelft) en z’n staart al remmend (via de uitmuntend presterende Nissins) om de hoek te krullen en ‘m flink de sporen te geven.

Om ‘m ook naast het asfalt te kunnen inzetten, mikte Voge veerelementen van Kayaba (niet-instelbare 41mm-USD voor, op veervoorspanning instelbare monoshock achter) onder z’n 650DSX, die voor een veerweg van 180 mm halen (achteraan onbekend) en de grondspeling naar 200 mm tillen. Ruim voldoende dus om licht onverhard te verteren, maar echt enduro is te hoog gegrepen. Ook de keuze voor een 19-inch voorwiel ten opzichte van de 21-inch wielen van z’n concurrenten speelt ‘m hierbij parten. Wat wel opvalt, is dat de Voge zich minder soepel laat wiegen dan z’n concurrenten – het voelt een beetje stug en stijf. Een gevoel dat zich vooral bij lage snelheden manifesteert, evenals bij het verplaatsen van de motorfiets aan de hand. Een drooggewicht van 206 kg voelt niet enkel zwaarder aan, het is het ook: zowel de Japanner als de Italiaan zijn met een rijklaargewicht (!) van 204 kg een stuk minder gewichtig. De DSX laat zich lastig in neutraal duwen, iets waar ook de Tuareg wel een handje van weg heeft.

Oordeel van de medetestrijders

Thierry Sarasyn, redacteur

Ik had verwacht dat de motoren vrij dicht bij elkaar zouden staan, maar ze waren verrassend verschillend. Elk van de motoren doet exact wat ervan gevraagd wordt, maar de manier waarop, is telkens anders.

De Voge is iets minder krachtig en heeft een raar zadel. Je zit erg laag en de passagierszit is verrassend hoog. Dat is weinig comfortabel als je groot bent als rijder, maar daar staat tegenover dat kleinere rijders niet eens het been over dat hoge passagierszadel gezwaaid krijgen. Beetje raar. Maar het blok en rijwielgedeelte zijn goed op elkaar afgesteld en de Voge is prettig om mee te rijden. Hij biedt waar voor zijn geld. Dat doen de andere twee ook, maar die zijn duurder. De conclusie ligt voor de hand.

Op de weg is de Aprilia Tuareg 660 heerlijk om mee te rijden. Waanzinnig blok, gekoppeld aan het meest uitgebreide elektronicapakket en een strak rijwielgedeelte. Ik vond de snoet op deze versie wat raar ogen. Je moet wat wennen aan het brede stuur, maar hoe dan ook is dit zondermeer een mooi debuut in deze klasse.

De Ténéré 700 was mijn favoriet. Superlatieven schieten tekort voor het CP2-blok. De bouw van de Ténéré is efficiënt. Op de weg en ernaast en hij doet alles wat je wilt en meer. Bijna zo goed als een enduro en heerlijk om mee te rijden op de weg. Eenvoudig om te bedienen, geen overbodige franjes. De simpele knop waarmee je het ABS achter uitschakelt, illustreert de doordachte eenvoud die van deze Yamaha een topper maakt.

Gijs Gilis, redacteur

Het is pas in een vergelijkende test als de ware aard van motoren naar boven komt. Dat je echt de verschillen voelt tussen de motorfietsen. Dingen die je opmerkt of beseft als je op één dag kunt switchen van motorfiets. Zo reed ik eerder al ettelijke kilometers met de Voge 650DSX, een Chinese premiumfiets die qua afwerking en looks makkelijk mee kan met de huidige Japanse en Europese motoren. Sterker nog: onze fotograaf had de 650DSX nog nooit gezien en dacht oprecht dat het een Honda was. Om maar te zeggen…

Eenmaal onderweg met de Voge gebeurt er weinig spannends. De monocilinder levert een rijbewijs A2-interessante 48 pk en doet alles wat moet. Sensaties moet je niet verwachten, maar vreemde verrassingen ook niet. Hij rijdt, remt, stuurt en gedraagt zich prima. Zonder meer. Ook het comfort is goed, hoewel het zadel te laag is voor mensen groter dan 1m80. Je knieen gaan er nogal vreemde plooien aan overhouden, en da’s nooit leuk.

Ook offroad kon de Voge in deze test zijn mannetje staan naast het geweld van Yamaha en Aprilia. Veel pk’s heb je daar niet nodig, maar wel veel grip van de goede Pirelli Scorpions, een stabiele machine als je in een put sukkelt en een goede gasreactie om daar zonder veel drama uit te rijden. De Voge levert al die opgesomde delen moeiteloos. Toch merk je dat het allemaal wat minder verfijnd is als de Ténéré 700 en de Aprilia Tuareg 660, zowel on- als offroad. Dat voel je in de motorreactie, het reageren van het frame op wegoneffenheden of hard remmen, en ook het gewicht. Het prijsverschil moet natuurlijk ergens in zitten. De eindstand is voor mij dan ook heel duidelijk: focus je op offroadrijden? Ga voor de Yamaha. Die is gewoon het puurst en geeft je de meeste ongefilterde voldoening. Rij je vooral op het asfalt? Kies dan de Aprilia. Die is wat comfortabeler dan de rest, zowel qua elektronica als zadel, en heeft wat meer motorreserve. Kun je geen van die twee betalen? Dan is de Voge voor jou. Je zult er (als eerste motor) zeker geen spijt van krijgen.