Honda’s multitool, de NC750X, hobbelt grondig vernieuwd over de euro 5-horde. Hoe weert deze nieuweling zich tegen de als bijzonder veelzijdig bekendstaande Kawasaki Versys 650?
‘Het geheel is meer dan de som der delen’, beweerde een slimme Griek al lang geleden. ‘Maar wat is dan het geheel?’, vraagt mijn bijna net zo scherpzinnige collega Till zich af. Dat leidt op de redactie direct tot een verhit debat over de metafysica van de motorfiets. In welk hokje horen de Kawasaki Versys 650 en de Honda NC 750X nu precies thuis? Zijn het straatmotorfietsen, allroads, funbikes of werkezels voor dagelijks gebruik?
Onderbuikgevoel
We bekijken de delen daarom toch eerst maar een voor een. De Honda NC750X is voor 2021 behoorlijk onder handen genomen en is daarbij ook aangepast aan de euro 5-emissienormen. Ondanks de strengere emissie-eisen, wisten de ingenieurs toch nog vier pk meer uit de tweecilinder te halen, zodat de specificaties 59 pk vermelden. Deze opgave hadden we graag op de vermogensbank gecontroleerd. Helaas wilden de Dynojet-vermogensbank en de DCT-aandrijving van de NC niet met elkaar samenwerken, zodat we het tandenknarsend met een subjectieve indruk van de testrijder moeten doen.
Het onderbuikgevoel zegt daarbij dat deze twin het niet zozeer moet hebben van topvermogen, maar meer van een bruikbare koppelafgifte in het middengebied. Een krachtbron die niet inspireert tot heldendaden, maar die meer geschikt is om met stug uithoudingsvermogen door te cruisen. Vooral op vrijdagmiddag voelt deze stoïcijnse, kalme persoonlijkheid met zijn brommende bas alsof je een vers opengescheurde zenuwbaan in gekoelde vanillesaus legt. Dan lijkt de vroeg opschakelende standaardmodus van de DCT – en de € 1.000,- meerprijs, die je voor deze transmissie betaalt – een beetje ongepast.
Wil je sneller vooruit, dan kun je de Sport-modus kiezen. Die laat hogere toerentallen toe en laat de DCT vlotter reageren op kick-down-verzoeken. Vooral in de stad voelt de automatisch schakelende transmissie als een verademing. Ook bij manoeuvreren functioneert ze intuïtief en na wat gewenning vinden ook lastwissels zonder schokken plaats. Wie dan op de buitenwegen graag de beest uithangt, die klikt de transmissie van automatische naar manuele bediening en schakelt zelf met behulp van de knop op de linker stuurhelft. Dat kan natuurlijk ook in de automatische modus, maar omdat het inmiddels zeer ver doorontwikkelde systeem bij gebrek aan IMU-sensor geen hellingshoeken meet, schakelt hij puur op voorgeprogrammeerde snelheden. Daardoor schakelt hij ook midden in de bocht nog op of terug. Dat geeft onrust in het rijwielgedeelte, ook al schakelt de DCT nog zo snel.
Hoogtoerig
Over dergelijke fijngevoeligheden hoeft de Versys 650-rijder zich geen zorgen te maken. Kawasaki’s multifunctionele wapen is puur en alleen met een zesversnellingsbak te koop. Dat is op zich niet slechter, het is alleen anders. Tenminste, zolang die schakelkast perfect samenwerkt met een zeer licht functionerende koppeling. Maar ook het hart van deze Kawasaki klopt duidelijk anders. De slag is met 60 mm wel 20 mm korter dan bij de Honda, die juist een behoorlijk lange slag heeft. De Kawa heeft dus een echte korteslagmotor, die daardoor ook gezegend is met een lekker hoogtoerig karakter. Daarbij levert de Kawasaki dus niet alleen meer vermogen, maar doet dat ook bij een hoger toerental. Daar staat tegenover dat de Kawasaki minder smeuïg van onderuit wegtrekt.
Dat staat mensen met een dynamische natuur dan juist weer tegen. Met de kick van vers getrokken groene thee roffelt de 650cc-twin de toerentellernaald de hoogte in, de mondhoeken volgen daarbij direct in dezelfde richting. Je leest het goed: toerenteller. De Versys heeft een ouderwetse toerenteller met een fysieke naald. Dat lijkt in het tijdperk van LCD- en TFT-dashboards nogal achterhaald, maar het heeft in de praktijk wel degelijk voordelen, want de stand van de naald is ook bij een vluchtige blik direct te interpreteren. Bovendien verbleekt ze niet bij de eerste zonnestralen, zoals de monochrome balk in het dashboard van de Honda. Als de zon zijn stralen onder een ongunstige hoek op het LCD-display van de Honda laat vallen, lijdt de afleesbaarheid daar behoorlijk onder. Dat kan de kunststof overkapping niet geheel verhinderen.
Uitrusting
De Honda maakt wel een veel modernere indruk. Kawasaki-kenners denken bij het zadel direct terug aan hun eerste ER-6. Het arrangement lijkt in de loop der tijd nauwelijks veranderd, inclusief de lastig te demonteren accu. Daarbij ziet de in Japan gefabriceerde Honda-er over de gehele linie hoogwaardiger en beter afgewerkt uit dan de Kawasaki uit Thailand. De Honda maakt bovendien terrein goed dankzij zijn traction control. Of je een dergelijk assistentiesysteem in deze vermogensklasse wel nodig hebt, moeten de wijsgeren aan de stamtafel maar uitmaken. Aan de andere kant is een motor met ABS-systeem toch al voorzien van alle benodigde hardware – zoals wielsnelheidssensoren – en kost het de fabrikant dus nauwelijks moeite of geld om dit veiligheidssysteem toe te voegen.
Verder heeft de Honda wel LED-verlichting, wat bij de Versys nog toekomstmuziek is. Maar ondanks de minder uitgebreide elektronica maakt de Kawasaki op het gebied van uitrusting bepaald geen slechte indruk. Ze heeft immers wel een traploos in hoogte verstelbare windscherm en een instelbare koppelingshendel. Onze testmachine was ook nog voorzien van het Tour-pakket, zodat de twin – weliswaar tegen € 900,- meerprijs – ook nog is uitgerust met handkappen en koffers. Ook Honda biedt overigens voor € 987,- een origineel bagagesysteem aan.
Tank en vering
Vanwege de in het kontje geplaatste tank heeft de Honda minder plaats voor benzine en moet daardoor, ondanks het lagere verbruik, eerder naar de benzinepomp dan de Kawa, die pal voor de rijder een groot benzinevat meezeult. De Honda brengt dit in evenwicht door zijn afsluitbare bagagevak in de ‘tank’, waarin zelfs een kleine integraalhelm past. Een middenbok valt echter onder de accessoires. Die ontbreekt bij beide machines en dat is een slechte zaak, want dat maakt het onderhoud aan een kettingaandrijving nogal gecompliceerd.
Een ander belangrijk punt is de instelbaarheid van de vering. Bij de Kawasaki zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping van de voorvork instelbaar. Van de monoschokdemper kan alleen de veervoorspanning op de beladingstoestand worden aangepast. Dat gaat heel gemakkelijk via een hydraulische handversteller, terwijl de schokdemper van de Honda met een haaksleutel moet worden versteld, wat bijzonder omslachtig is.
De voorvork van de Honda is helemaal niet instelbaar. Bovendien raakte de NC bij de laatste update de juist bij de X-versie behorende lange veerwegen kwijt. Honda kortte ze met maar liefst 30 mm in. De veerwegen bedragen voor en achter nog maar 120 mm, wat een gangbare maat is voor pure straatfietsen. Dat merk je direct wanneer je in het zadel plaatsneemt. Mensen die wat kleiner van postuur zijn hoeven niet meer met de tenen naar het veilige asfalt te zoeken. Verder bleef de ergonomie hetzelfde, waarmee je kunt stellen dat deze Honda redelijk geschikt is voor wat langere reizen.
Op de Versys zit je duidelijk ruimer. Natuurlijk is een door onszelf gemeten zithoogte van 860 mm ten opzichte van 810 mm een behoorlijk verschil. Een deel daarvan is te herleiden naar de langere veerelementen met veerwegen van 150 mm voor een 145 mm achter, wat ook 20 mm meer bodemvrijheid geeft. Dat is ook prettiger bij offroadrijden, want het carter van de Honda hangt zorgwekkend laag onder de plastic buik. ‘Ik rijd toch alleen op straat’, is een veelgebruikt argument, dat de voordelen van deze Kawa moet ontkrachten. Vooral omdat beide machines met een 17-inch wiel duidelijk een voorkeur hebben voor geasfalteerde wegen. Dat is dan toch maar de halve waarheid, want het rijwielgedeelte van de Honda mag dan soepel en rustig over strak asfalt rijden, de hobbelwegen van het Sauerland brengen het rijwielgedeelte al duidelijk in verlegenheid.
Het is dus een motorfiets voor een wat gematigde inzet. De balhoofdhoek is wat vlakker, de wielbasis is duidelijk langer dan bij de Kawasaki; het stuurgedrag van de Honda is dan ook niet echt opwindend. De Versys is duidelijk lichtvoetiger en stuurt actiever, duikt bij het remmen ook wat dieper in, om dan scherp de bocht in te sturen. Een beetje als een vetgemeste supermotard.
Voor motorrijders met een zucht naar avontuur is de wendbare Kawasaki de beste keuze. Een nederlaag leidt de Kawasaki pas wanneer je in de remmen moet. Hoewel de dubbele schijfrem directer reageert en sterker aanvoelt dan de enkelzijdige installatie op de Honda, trekt ze bij de metingen aan het kortste eind. De Versys staat gemiddeld na 44,9 meter stil bij een remming vanaf 100 km/u. De Honda heeft de kinetische energie in 41,4 meter verpulverd. Volgens mede-testrijder Till ligt dat aan de langere voorvork, het hogere zwaartepunt en het grovere regelinterval van het ABS.
We kunnen het dus als volgt samenvatten: De Honda voelt zich beter thuis op strak asfalt, de rijder wordt verwend met een goede maar niet opwindende motorloop, een goede afwerking en praktische voordelen op het gebied van bagagemogelijkheden en brandstofverbruik. Een werkezel voor asfaltgebruik. De Kawasaki is duidelijk sportiever en heeft meer zin in avontuur. Hij maakt zich verder niet druk om de laatste trends. Een echte funbike met het DNA van een reis-allroad. Maar over het algeheel genomen zijn het twee fijne motorfietsen.
CONCLUSIE
Honda NC 750X
Het vernieuwde euro 5-model is duidelijk meer op het asfalt gericht dan voorheen. De lichte offroad-capaciteit is daarmee verloren gegaan. De comfortabele ergonomie en het geniale opbergvak onder de tankkap zijn echter gebleven. Daar kun je bij een wandeltocht door de stad je helm achterlaten, daarna vinden je aankopen er een afsluitbaar bagagevak. Samen met de geciviliseerde en zuinige krachtbron is dit een fijne motorfiets voor asfaltreizigers. De optionele DCT-transmissie is qua software ver doorontwikkeld, maar kost wel € 1.000,- extra. Wie zich in de configurator te buiten gaat, gaat gauw over de vijf cijfers heen.
Kawasaki Versys 650
Met de Versys heeft Kawasaki een fameuze alleskunner in het gamma, die reiscompetentie met speelsheid, sportiviteit en rijplezier verbindt. De basis van deze motorfiets is al wat op leeftijd, maar dat houdt ook in dat ze behoorlijk is uitgerijpt. Af-fabriek is er een ruim assortiment accessoires verkrijgbaar, zoals koffersystemen en handkappen. Daarmee vervolmaak je de uitrusting, die met instelbare vering en een instelbaar windscherm standaard al op hoog niveau staat. Alleen zouden we nog graag een middenbok zien, in elk geval als optie. Die is gelukkig wel verkrijgbaar via andere accessoire-leveranciers. De halogeenlampen zijn niet helemaal meer van deze tijd. Wie geen prijs stelt op de laatste technische snufjes, krijgt echter een fijne motorfiets met bewezen kwaliteiten.
Tekst: Tilman Sanhüter
