De Honda Crosstourer is de derde Crossover binnen de Honda familie en heeft dezelfde uiterlijke trekjes als de NC 700X en de VFR 800X Crossrunner. Kenmerkend is vooral het ‘allroad’ snaveltje. Honda zegt veel tijd besteed te hebben om de dikke 1200 klein te laten lijken en dat lijkt gelukt. Stijltechnisch is hij best opvallend en herkenbaar, maar toch zijn er weinig bijzondere kenmerken en details te vinden. Wel opvallend is de wat plomp uitgevallen enkelzijdig cardan aan de linker kant.
Verder valt op dat de Crosstourer een 19 inch voorwiel heeft en dat de wielen draadgespaakt zijn. Dat flirt met niet geplaveide wegen. Wij scharen hem dan ook onder de Allroads, hoewel Honda het een Adventure Sports Tourer noemt. De veerwegen zijn lang, de zithoogte staat op 850 mm, het vrij kleine ruitje kan gereedschappelijk versteld worden. Het zadel ziet er comfortabel, edoch niet al te breed uit en is licht getrapt.
Standaard heeft de Honda CBS/ABS (niet uitschakelbaar) en TCS (wel uitschakelbaar, maar geen keuzestanden). Ook zijn er geen (overigens weinig zinvolle) powermodekeuzes. Het zadel is niet in hoogte verstelbaar en de voetsteunen ook niet, maar dat hebben anno 2012 vreemd genoeg alleen een paar Superbikes. Gelukkig staan de bedieningsknoppen op de juiste pek en evenzo gelukkig zijn beide hendels wel naar believen en gerieven te positioneren.
Een bagagedrager is standaard, handkappen zijn dat ook, een 12 V plug ontbreekt (accessoire). De voorvork staat op zijn kop (nog een paar jaar dan zijn conventionele voorvorken USPD´s…), de remklauwen ‘diagonaal’, de knipperlichten hebben led lampjes.
Het dashboard is natuurlijk multifunctioneel (nog een paar jaar dan noemen we dat informatiecentrales) met de volgende info: digitale snelheidsmeter, kilometerteller, twee tripmeters, benzinevoorraad, buiten- en koelwatertemperatuur, actueel en gemiddeld verbruik, restkilometers op reserve, versnellingsbakindicator, tijd en in geval DCT uitvoering ingeschakelde S(port) of D(rive) stand. En last and bovenal least een nauwelijks afleesbare led toerentellerbalk. Zeker als de zon schijnt een zinloos en onbruikbaar ding. In Spanje dus minder bruikbaar dan in Nederland…
Nog vergeten: de lichtsterkte van de display is regelbaar en daar heb je in Spanje weer meer aan dan in…
Gebruikte materialen en afwerking staan op GHP, het Gebruikelijke Honda Peil. Dat wil zeggen dat er niet beknibbeld is op kleinigheden om de goedkoopste te zijn; maar ook niet gebruik is gemaakt van excessieve materialen om te voorkomen de duurste te zijn. Rommelig zijn de draden en slangetjesbrij bij het achterwiel, verder is er veel achter plastic verstopt. Mooi is dat de ophangpunten voor de optionele koffers in het design van de duohandgrepen/bagagedrager verwerkt zijn. Zo wordt het uiterlijk niet verstoort als je de koffers thuis laat.
Ergonomie
De Crosstourer heeft een (o verbazing) op comfort afgestemde ergonomie. De driehoek stuur-zadel-voetsteunen is voor het comfort welhaast ideaal. De kniehoek is groot, op het zadel kun je niet alleen theoretisch verschuiven, maar ook in de praktijk. Een zeldzaamheid, want bijna altijd schuif je toch weer naar het voorste puntje toe. Over dat punt gesproken: daar is het zadel redelijk smal, wat weer makkelijk is om met de voeten op de grond te kunnen komen. Wel moet gezegd dat wanneer je helemaal ´achteraan´ zit de afstand naar het stuur wel erg groot is. Je zit dus prima op de Honda, daar hadden we kort over kunnen zijn.
De ergonomie voor de passagier lijkt op het oog ook goed voor elkaar. Voor wie behoefte heeft: zonder het risico te lopen onterfd te worden kun je schoonmoeders achterop vragen. Je raakt waarschijnlijk alleen je vriendin kwijt omdat ´moeders´ voortaan degene is die altijd achterop wil… Overigens hebben we nog vriendinlief, noch haar moeder erbij gehad…
Motorblok
De Crossrunner is de eerste en waarschijnlijk ook laatste Allroad met en V4 krachtbron. Het is waarschijnlijk ook de enige krachtbron met een enkele bovenliggende nokkenas waarvan de inlaatnok via een stoterbus de inlaatklep opent en de uitlaatnok via een roltuimelaar de uitlaatklep. Door de blokhoek te beperken tot 76° is de VFR 1200 ter hoogte van de kleppendeksels 20 mm korter dan de VFR 800. Om trillingen tegen te gaan zijn dan weer de kruktappen op 28° verzet. Om diezelfde reden en om het blok ´tussen de benen´ smal te houden staan de drijfstangen van de achterste cilinders naast elkaar, die van de voorste links en rechts daarvan. (foto: krukas.jpg).
Daarnaast werd het VFR 1200F blok uiteraard aangepast voor de VFR 1200X, om meer trekkracht vanaf stationairloop ´plus 100´ tot een kleine 6.000 tpm te creëren. Dat zoiets ten koste gaat van het vermogen boven de 6.000 zal de Crosstourist worst zijn. De gebruikte maatregelen: tammere nokkenassen met minder klepoverlap, 40 mm langere en 4 mm kleinere inlaatkelken, 10 tot 28 mm kleinere uitlaatdiameter. Daarop is evenzo natuurlijk de injectie en ontsteking aangepast.
In de praktijk vertaalt dit blok zich in een bijna sublieme krachtbron. Power in overvloed, inderdaad trillingsvrij en over het algemeen mooi op het gas reagerend (maar soms ook de weg wat kwijt en tamelijk heftig). En ´het is een viercilinder en daarbij lukt het tegenwoordig altijd` mooi lopen op deellast. Dus geen gejojo en gejengel als je dun op het gas rijdt. Het blok loopt stil en (kunst)zijde zacht. Daardoor mist hij wel de beleving die de VFR 750/800 wél had. Dat zou wel eens een teleurstelling kunnen zijn voor mensen die daarvan overstappen. Puur objectief kun je wat het blok aangaat hooguit wat kritiek hebben op de transmissiespeling die in de lagere versnellingen duidelijk voelbaar is. Zie voor meer details de webtest van de VFR 1200F DCT later in het jaar 2012. Er is vermogen beschikbaar vanaf 2.000 tpm, ook in zijn zesde versnelling, en eigenlijk altijd meer dan voldoende. Hij trekt als een beer en de sterk bekritiseerde dip bij de VFR 1200F eerste editie is de Crosstourer volledig vreemd.
Transmissie
De schakelversie is dus het model waar het grootste aantal kilometers mee afgelegd is. Daarover valt echter zowel in theorie als praktijk weinig bijzonders over te vermelden. De koppeling laat zich onopvallend bedienen, hetzelfde geldt voor de versnellingsbak. Het hendel is instelbaar, het pedaal staat op de juiste hoogte, de schakelweg is die weg die bewandeld hoort te worden. In de eerste drie versnellingen is het schakelen nog wel enigszins voel- en hoorbaar, daarboven stil en soepel. De versnellingsbakverhoudingen zijn op zich goed gekozen en dat geldt ook voor de eindoverbrenging, hoewel de zesde versnelling ten gunste van het benzineverbruik (boordcomputer: 1: 14,9) misschien wat langer had mogen zijn.
Het DTC schakelen is een verhaal apart en in twee hoofdstukken samen te vatten, waarvan één hoofdstuk weer in twee paragrafen. Korte hoofdstukken omdat er maar kort mee gereden is en onwennigheid een objectief, onderbouwd en definitief oordeel in de weg staat.
Technisch gezien koppelt en schakelt het DCS in ieder geval beter dan de beste schakelaar van vleesch en bloed van de hele wereld. Nauwelijks merkbaar, nauwelijks voelbaar, wordt er van versnelling gewisseld waarbij in beide hoofdstukken altijd automatische ontkoppeld en gekoppeld wordt. De momenten waaróp heb je in het eerste hoofdstuk met zijn twee paragrafen uit handen gegeven aan de boordcomputer. Paragraaf één is de economische zuinige D(rive) stand en paragraaf twee een wat levendiger S(port) stand. In het tweede hoofdstuk mag je zelf uitmaken wanneer je schakelt met wijsvinger omhoog en duim naar beneden.
Technisch dus bijna allemaal volmaakt, maar menselijk gezien geef je een stuk (ouderwetse?) beleving uit handen. Voor de één makkelijk en comfortabel, de ander wellicht een gruwel: een beetje met het gas spelen, tussengas geven, koppeling zo laten slippen als jij wit: met het DCT is dat er niet meer bij. Over het precieze functioneren en de gevoelens die daarbij op de langere termijn bij horen, komen we later dit jaar bij de VFR 1200F dus op terug.
Voor nu nog even de werking van het TCS zonder keuze menu, waarmee we het enige echte serieuze negatieve punt hebben. Het reageert veel vroeger dan nodig en dan ook nog op brute en langdurige wijze. Het systeem gijpt zelfs op droog wegdek met ogenschijnlijk voldoende grip in, terwijl er nog niet eens helemaal volgas geaccelereerd wordt. Daarbij wordt het vermogen resoluut afgebouwd in plaats van licht bijgestuurd. Vervolgens duurt het enkele seconden voordat het weer op het niveau zit dat overeen komt met de stand van het gashendel. Safety First is leuk, op deze manier een systeem waar alleen moeders die van hun kinderen houden blij mee zullen zijn en misschien schoonmoeders…
Hoe dan ook: dit kan (en moet) veel beter!
Frame
Het frame is van aluminium en heeft anno 2012 weinig bijzondere kenmerken. Er is weinig van te zien, van het hulpframe al helmaal niks.
In de enkelzijdige achtervork huist ook de cardanas, maar deze komt in de buurt van de achtervorklagering uit zijn ´schulp´. De achtervork scharniert in het frame en niet in het blok. Daardoor ligt het draaipunt van de uitgaande versnellingsbak-as lager dan die van de achtervork. Bij BMW bijvoorbeeld is die hetzelfde. Honda heeft gekozen voor deze constructie om de cardanreacties in te dammen. Simpel gezegd komt het er op neer dat wanneer de reactiekrachten de achterkant omhoog wil duwen de cardanas over spiebanen uit elkaar getrokken wordt en zich tegen de erboven liggende achtervork af zet. (foto offset-pivot.jpg). Het werkt, maar daar is het mee gezegd. Vooral in de eerste versnelling komt bij stevig accelereren de achterkant ‘als een BMW R 69S uit 1968’ omhoog. Mogelijk dat door dit opstijgen de druk op het achterwiel en dus de druk van de band op de weg, dusdanig afneemt dat het de hierboven actie van het TCS ondersteund.
Vering
Voor zit een in deze klasse ´verplichte´ UPSD die een gebruikelijke 43 mm dik is. Zowel voor als achter zijn voorspanning en uitgaande demping instelbaar, de veervoorspanning achter dmv de bekende draaiknop. De veren zijn lang (165 mm voor en 145 mm achter) en zacht. Comfortabel dus en niet bang voor slecht wegdek. De afstelling leek te kloppen gelet op het feit dat er geen enkele journalist was die ´zichzelf wilde laten gelden´ door aan de vering te schroeven. Normaal is dat een soort gebruik, waarvan het nut twijfelachtig is en de onkunde vaak niet. Vering is een erg ingewikkeld verhaal en het kan heel gênant zijn om al na en paar kilometer te schroeven en te draaien waar fabriektestrijders duizenden kilometers aan gewerkt hebben. Terzijde…
Bij de Crosstourer is de balans voor en achter in ieder geval voor elkaar. Alleen bij stevig poken zou de achterkant wat straffer gezet mogen worden. Dat kan dus, maar was niet echt nodig.
Sturen
Stuurden alle motorfietsen maar zo. Volgend onderwerp… Nee, over de stuureigenschappen kun je weinig anders dan positief zijn. De Crosstourer stuurt voorspelbaar, vertrouwd, gemakkelijk, precies en zal je nooit voor verrassingen stellen. Het zwaartepunt ligt laag en het stuur is niet overdreven breed zodat het insturen niet heel flitsend gaat, maar je wordt daarvoor getrakteerd op een ´eenmaal op koers, blijvend op koers´ karakter. Je zet de lijn in en als door een computer gestuurd gaat hij richting einde bocht. Oneffenheden brengen hem niet van zijn wijs (hoewel we weinig slecht asfalt tegen gekomen zijn), bruut gasgeven laat hem ook onberoerd en ook midden in de bocht schakelen (wanneer het DCT daartoe in zijn onmetelijke wijsheid besluit) blijft de Crosstourer stoïcijns zijn traject vervolgen. Zelfs wanneer je door menselijk falen (snelheid verkeerd ingeschat, te laat ingestuurd, heldendrang, paniek, noem maar op) bij moet remmen in de bocht, reageert de Crosstourer heel gemoedelijk door zich nauwelijks en zeker niet oncontroleerbaar op te richten. De stabiliteit is onder de meest uiteenlopende omstandigheden voortreffelijk, de grondspeling meer dan voldoende gelet op de ongeschonden slijtknoppen onder alle geïnspecteerde motoren. Manoeuvreren is wat lastiger gezien het tamelijk hoge gewicht, maar door de smalle bouw kunnen de meesten goed met de voeten aan de grond, dus…
Remmen
Je raakt eraan gewend en dat is niet eerlijk: het gecombineerde remsystemen van Honda is echt één van de betere remsystemen. Je remt altijd voor en achter en als er iets dreigt te blokkeren, wordt de druk van het dreigende wiel afgebouwd en naar het andere wiel geleid. Pas wanneer alles dreigt te blokkeren grijpt het ABS in. Bijkomend voordeel van het bedienen van het remhendel is dat je ook achter remt. Omdat de achterrem de motor aan de achterkant in laat zakken, duikt de voorkant minder sterk. Een ´nose wheely´ wordt op deze manier ook tegen gewerkt. Onder normale omstandigheden blijft de motor mooi in balans en mooi rechtdoor gaan. Het werkt allemaal zeer gemoedelijk en geruststellend. De regelintervallen van het ABS hadden wat fijngevoeliger mogen zijn, maar tot het moment dat alle motoren met ABS uitgerust zijn, is alles beter dan op je plaat gaan.
Comfort
Over gebrek aan comfort heb je op de Crosstourer niet te klagen. Omdat alles op de juiste plek zit en je heen en weer kunt schuiven op het goed aanvoelende zadel, kun je het (naar alle waarschijnlijkheid) lichamelijk lang volhouden. De hoek van de knieën is meer dan aangenaam, de stroomlijn houdt je goed uit de wind, maar het ruitje stuurt ongeacht je lichaamslengte en stand meer of minder wind richting helm. Turbulentiearm (dat wel), maar ook geluidrijk (dat dan ook wel weer). Bedenkelijk en eigenlijk niet meer van deze tijd, is dat het ruitje door het lossen en vastzetten van vier schroeven over slechts een centimeter of vier versteld kan worden. Dat moet anders, zeker bij een motor van(af) € 15.999, -. Gelukkig is er een 145 mm hoger exemplaar te koop, maar daar moet dan wel weer € 172, – voor gedokt worden. Dezelfde kritiek voor de buddy. Deze is niet in hoogte verstelbaar, terwijl daar hele simpele en ‘niets’ kostende systemen voor zijn. Er zijn ook geen dikkere en dunnere zadels. Waarom bij nieuwkoop geen keuze pakket? Overigens is dit algemene kritiek die al dan niet in zijn geheel voor veel fabrikanten geldt.
Terug naar het bestaande comfort. Zoals gezegd trilt de VFR 1200X niet, laat staan dat hij pulseert, hamert of klopt. Geen kriebels in handen, voeten, zadel en buik. Ook geen druk op schouders en nek, geen slapende of tintelende handen. De kans dat de benzine eerder op is dan jij, ook als je alleen secundaire weg rijdt, is vrij groot. De weinig fantasierijk gevormde spiegels geven een volledig en uiteraard trillingsvrij beeld van wat achter je ligt, de jiffy is ook klachtenvrij. De optionele middenbok, waarvan we het vanwege de cardan door de vingers zien dat hij er niet standaard op zit maar wel weer € 215, – voor betaald moet worden, is minder gelukkig gepositioneerd. Het kost nogal wat kracht om de Crosstourer op te bokken.
Emotie en beleving
Honda zegt ook veel moeite te hebben gedaan om de uitlaatdemper zo te construeren dat er veel lage tonen vrijkomen in het lage en middentoeren gebed. Ze hadden net zo slecht energie kunnen stoppen in pogingen de overheden over te halen om 81 dB ipv 80 dB te mogen produceren. In beide gevallen zinloze acties. De uitlaat is zo stil dat je toch niks hoort, zeker met zijkoffer. Alleen vol op het gas hoor je het aanzuigen van het inlaatgeluid, totdat het door aanstormende wind overstemd wordt. Het blok loopt voor een V4 uitzonderlijk onopvallend en schurkt qua beleving heel dicht tegen een uitgebalanceerde viercilinder lijnmotor aan. Ook de krachtontwikkeling verloopt zeer gelijkmatig. Aan jou om het knap te vinden hoe ze die wild kronkelende vermogenscurve van de ‘oude’ VFR 1200F zo vlak hebben weten te krijgen, of je af te vragen waarom ze dit niet meteen zo gedaan hebben.
Kort door de bocht (wat met een stuuruitslag van slechts 40° en een draaicirkel van 2,7 meter heel goed kan) staat de Crosstourer bol van de ratio en hol van de emotie. Dat is niet goed of slecht, het is wat jij belangrijk en fijn vindt.
Bagagemogelijkheden
Ook hier is de vorm van de tank een nachtmerrie voor de tanktastourridder. Hij kan zo langzamerhand zich beter om laten scholen tot topkoffertourridder. Een universele tanktas kun je (voorlopig) vergeten, zelfs Honda heeft er (even) niet aan gedacht. Beter is de standaard bagagedrager waar serieus wat op kan, tenzij je een topkoffer gemonteerd hebt. Die topkoffer is 21 liter groot, maar kan door het ‘open’ ritsen vergroot worden. Slim en zó handig als je vlak voor aankomst nog wat boodschapjes wilt doen. De zijkoffers zijn links 39 liter groot (meeste helmen kunnen er in), rechts 35. Hang- en sluitwerk zijn goed: ging de (zelfde!) sleutel maar zo makkelijk in het contactslot. Twee extra sluitscharnieren lijken de koffers definitief waterdicht te maken. De koffers zien eruit alsof ze lijken van aluminium zijn, maar zijn van fragiel plastic. Qua sterkte en robuustheid bepaald niet off-road geschikt. Maar wie wilde er ook alweer op de Crosstourer naar Dakar?
Voor wie liever een bagagerol mee neemt dan schoonmoeders/vriendin: het duo-deel is groot en vlak en het ‘hekwerk’ voor bagagedrager/kofferophanging/handgrepen biedt mogelijkheden eventueel een reserve Crosstourer vast te snoeren als je tóch naar Dakar wilt of zo…
Tot slot de vraag of, en hoeveel ruimte er onder het zadel zit: met schaamrood op de kaken: deze vraag kan niet beantwoord worden….Foutje, bedankt
Conclusie
De Crosstourer is bijzonder: als enige Allroad heeft hij een V4 motorblok. Maar het moet gezegd dat het in alle opzichten eerder als een viercilinder in lijn aanvoelt. Objectief bezien kun je het blok alleen wat transmissiespeling verwijten, maar dan moet je wel een vergrootglas erbij halen. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte: alleen het niet geheel onderdrukken van de cardanreacties zou verbeterd kunnen worden. Wat insturen betreft kan Sherlock Holmes met ochtendhumeur vinden dat het iets te traag gaat, maar daar houdt dan ook echt alles mee op.
Een goede motor waar zelfs kleine minpuntjes niet aanwezig zijn om de zaak eens even lekker te verzieken, laat staan dat hij eigenschappen heeft om hem links te laten liggen in de overweging welke zware Allroad aan te schaffen.
Voor de volgende versie staan er eigenlijk maar twee echte verbeterpunten op de lijst: een betere werking van het TCS voor die enkele keer dat je volgas optrekt en de invoering van VKT: variabele kruktap timing. Voor degene die wat meer emotie in de V4 wil leggen.
