Tekst: Tom van Appeldoorn
Fotografie: Kingdom Creative
Als je een motorfiets wilt vernieuwen die je bepaald geen windeieren heeft gelegd, is dat redelijk spannend, zeker als die motorfiets de Tiger 800 is en je als Triumph de vernieuwing vrij rigoureus hebt ingestoken. Zo wilden de Britten dat het blok van de nieuwe allroad onderin wat meer voelt als een twin, maar zonder in het midden en boven in zijn toerenbereik het triplegevoel te verliezen. Ga er maar aan staan met wereldwijd een grote klantenkring die juist zo te spreken is over het bestaande karakter. Dat die gedachte ook bij Triumph in het achterhoofd rondspookt, is duidelijk te merken. Het merk organiseert voor de Triumph Tiger 900 namelijk het grootste persevenement in zijn geschiedenis. Net als bij de Tiger 800 gebeurt dat in Marokko, waar we in Marrakesh welkom worden geheten met de aanblik op een lang lint GT- en Rally-modellen. Dan vallen we meteen met de deur in huis met de tweede vernieuwing: de naam. Voorheen was het namelijk ietwat ingewikkeld om te omschrijven welk model Tiger 800 je nu precies reed, de XCa, de XCx of de XRt? Nu hebben de Britten het eenvoudiger gemaakt door de offroadmodellen ‘Rally’ te dopen en de straat-georiënteerde modellen ‘GT’, naar Gran Turismo. Dat schrijft stukken gemakkelijker! Overigens is er ook nog een basismodel dat gewoon de Tiger 900 heet, maar die kunnen we deze dagen niet uitproberen.
Begrijpend dashboard-lezen
In de ochtend moeten we vroeg aantreden, zodat we kennis kunnen maken met het connectivity-systeem van Triumph. Dat zit ten tijde van de introductie nog wel in een testfase, dus heel veel kunnen we er ook weer niet over melden. Wel krijgen we een eerste kennismaking met het navigatiesysteem, dat gebruik maakt van de kaartgegevens van Google. Daarmee krijg je eenvoudige aanwijzingen op het grote 7-inch tft-dashboard om je route te kunnen rijden. ‘Tweede links op een rotonde’, dat soort berichten. De bestemming invoeren kan overigens erg gemakkelijk door de integratie van het zogenaamde What3words-systeem (zie kader). Volgens Triumph kunnen we het dashboard het best instellen op één specifieke lay-out (keuze uit vier), omdat daarin de extra informatie in een groot vak links in beeld komt te staan. ‘Maar speel er maar wat mee tijdens het rijden, misschien vind je een andere lay-out wel prettiger’, aldus een Triumph-vertegenwoordiger. Net als op de Tiger 1200 Explorer is het tijdens het rijden dus mogelijk om je dashboard aan te passen. Heb je dat nodig? Nee. Is het handig? Misschien wel, maar als je het mij vraagt, had deze functionaliteit wel wat dieper in het menu mogen worden weggestopt. In de praktijk kies je er waarschijnlijk één die je altijd gebruikt en kom je er verder nooit meer aan. Duidelijk is in elk geval wel dat Triumph graag wil laten zien wat er allemaal mogelijk is met dat scherm. Daarbij mag wel worden gezegd dat ook de graphics misschien wat artistieker zijn uitgevallen dan nodig. Zo is de toerenteller afgebeeld als een blokjesgrafiek, maar vrijwel in alle lay-outs is hij niet goed af te lezen. Je moet dan de losse tachometer oproepen in je aanvullende informatiescherm om duidelijk te zien hoe veel toeren je maakt. Jammer. Wat een zeer overzichtelijk dashboard kan zijn, zorgt nu juist voor meer afleiding dan nodig, doordat het zo uitgebreid is gemaakt.
Pro-gressief
We rijden tijdens deze introductie met de zogenaamde Pro-modellen van de Rally en de GT. Dit zijn net wat luxere versies van de toch ook al niet bepaald ‘standaard’ Rally en GT. Laatstgenoemde heeft bijvoorbeeld achtervering die je elektronisch – en tijdens het rijden – vanuit het dashboard kunt aanpassen. Even de veervoorspanning wat straffer zetten als er een paar mooi bochtige kilometers aankomen bijvoorbeeld, om het gas wat sportiever open te draaien. Wil je hetzelfde doen op de Rally Pro, dan moet je eerst stoppen om daarna de achtervering handmatig strakker te zetten met de draaiknop. Zes tikjes strakker dan standaard is ons advies als je hem mooi strak wilt houden in de bocht. De GT is op asfalt absoluut de betere, als je het mij vraagt. De Rally kan door zijn veerwegen van 240 millimeter voor en 230 millimeter achter soms wat voelen als een waterbed, terwijl de GT voor mijn gevoel wat gemakkelijker afdraait als het tempo wat hoger ligt. Triumph heeft bij beide modellen het zwaartepunt verlaagd en dat pakt goed uit. De GT blijft makkelijk op koers en voelt zeker in de bocht.
Ga je offroad – wat we op de tweede dag doen met de Rally Pro voorzien van Pirelli Scorpion-banden – dan voelt hij erg handelbaar, ook omdat de tank en het zadel bij de benen smaller zijn gemaakt en je dus meer controle hebt. Zeker op de zeer stoffige en bikkelharde boerenpaden die niet ver van de kust bij Essaouira tussen olijfgaarden doorslingeren, is dat een prettig gevoel. Op de Rally Pro beschik je over een extra rijmodus, de Offroad Pro. Daarin wordt het ABS voor en achter uitgeschakeld, net als de traction control. In de Offroad-modus blijft het achterwiel nog een klein beetje te beïnvloeden, zodat je niet volledig doorslipt. Minder leuk, wel stukken veiliger als je geen ster bent in het onverhard. Het is op sommige momenten zó stoffig op de boerenpaden dat je niet anders kunt dan het gas dichtdraaien en gewoon even wachten. Maar goed ook dat ik dit doe, want ineens sta ik oog in oog met twee volwassen kamelen en hun kalf. Een paar kilometer later hobbel ik over grove stenen, maar kan ik met genoeg vertrouwen even mijn ogen van mijn koers afhalen om te kijken hoe een geit boven in een boom is geklommen voor wat verse blaadjes.
Woon-werk
Na twee volle rijdagen moeten we eerst nog terug naar Marrakesh voordat we op het vliegtuig naar huis kunnen stappen. Dat betekent dat we in de vroege ochtend alweer op de Tigers zitten en aan een soort forensenrit beginnen. Mooi moment om het sterke ledlicht van de modellen uit te proberen in de duistere woestijn. O, en natuurlijk de zadel- en handvatverwarming waarmee de Pro-modellen standaard zijn uitgerust. Dat maakt de rit toch wat comfortabeler. Hoe dichter we bij de hoofdstad komen, hoe chaotischer het verkeer wordt. We laveren tussen slecht verlichte vrachtwagens, volle auto’s, fietsers, brommers en zelfs forensen die zich per ezel verplaatsen. Eén grote beestenboel in Afrika, concludeer ik, terwijl ik nota bene in het zadel van een tijger zit. Een tijger die zich overigens heel wat meer heeft laten temmen dan voorheen, dat wel: gemakkelijker in de omgang en toch voorzien van een krachtiger beet. Het koppel is over zijn hele bereik beter voelbaar en is bijna zo soepel als een tweecilinder met toch ook die herkenbare triple-brul bij iets hogere toerentallen. Mocht je het aandurven, dan springt hij misschien zelfs door een brandende hoepel, bij wijze van spreken dan. Het is maar wat je ermee wilt doen. Hij geeft je exact het gevoel dat je van een allroad verwacht en is klaar om er het avontuur mee op te zoeken. De Tiger kan er weer een tijd tegenaan.
Welke drie woorden
Triumph is voor de navigatie een samenwerking met Google aangegaan, maar ook met What3words. Dat is een Brits bedrijf dat als doel heeft om navigatie te vergemakkelijken, vooral als het gaat om plekken die niet gemakkelijk te vatten zijn met een bepaald adres. Dat heeft het gedaan door de hele wereld op te delen in kleine blokken van drie bij drie meter (open zee uitgezonderd) en daar drie woorden aan te koppelen. Die zijn gemakkelijker om te onthouden, maar ook om te communiceren naar vrienden. Voer de drie woorden in en het systeem berekent een route naar dat punt. Een eenvoudiger oplossing voor coördinaten dus eigenlijk. En omdat drie woorden stukken gemakkelijker te communiceren en te onthouden zijn, is What3words dan ook een veel eenvoudiger oplossing voor lange cijfercombinaties waaruit coördinaten zijn opgebouwd. Het enige nadeel is dat de woorden per taal verschillen en niet simpelweg kunnen worden vertaald om op dezelfde locatie te komen. Wat dat betreft zijn coördinaten nog altijd makkelijker te gebruiken.
Conclusie
Al met al is de Triumph Tiger zo’n beetje op elke mogelijke manier met de tijd meegegaan. Lichter door zijn frame, krachtiger door een grotere boring, uitgebreider door veel meer en geavanceerdere elektronica en ga nog maar even door. Het blokkarakter was van tevoren misschien wel de vernieuwing die ik als het meest ingrijpend had beoordeeld. Toch had ik veel minder dan 650 kilometer nodig om het te omarmen als zijnde dé nieuwe Tiger. Ja hij voelt en klinkt iets anders, maar in alles voelt en klinkt hij toch vooral nog als een Tiger. Krachtiger onderin en middenin is hij veel beter inzetbaar voor de doelen waarvoor je een allroad wilt inzetten: lekker sportief doorrijden met liefst wat bagage bij je. Goed is het dat Triumph eindelijk de modelnamen heeft ‘rechtgetrokken’. Goed ook dat de modelnamen daadwerkelijk het werkterrein van de Rally en GT weten af te bakenen. De Rally voelt echt als de offroad-waardige machine door zijn grote veerwegen en wat ruigere voorkomen, terwijl de GT er dan misschien wel wat braver uitziet, maar absoluut de koning van het asfalt is. Goed is ook de prijsverdeling tussen de modellen. Voor zo’n beetje elk budget is er nu wel een Tiger.
Locatie
Marokko
Omstandigheden
zonovergoten en gortdroog
Temperatuur
9 tot 25 graden
Testkilometers
655
Bijzonderheden
Enkel de Pro-modellen waren beschikbaar voor de test
Waarom rijden we hem?
Ongeveer 85.000 stuks van de Tiger 800-modellen verkocht Triumph wereldwijd. De middelgrote allroad is dan ook een groot succes voor de Britten. Reden genoeg om eens te voelen hoe de opvolger uit de verf komt!
Plus/min
Plus
Modelnaam past bij gebruik, blokkarakter schept vertrouwen, prijsverdeling
Min
Dashboard is op sommige vlakken onnodig uitgebreid
Afmetingen
Balhoofdhoek 24,6°
Zithoogte
810-830 mm
Naloop
133,3 mm
Wielbasis
1.556 mm
