Triotest: BMW S1000XR, Kawasaki Ninja 1000SX en Yamaha Tracer 900GT

BMW S1000XR

Met een blok dat zijn oorsprong kent in de S1000RR zit het goed met de sportieve genen. Een comfortabel rijwielgedeelte bouwen beheerst BMW als geen ander. Werkt de Duitse mix van sport en toer?

Kawasaki Ninja 1000SX

Net als een Gallisch dorpje houdt de Ninja 1000SX kranig stand tegen een oprukkend leger van hoogpoters. Kawasaki pakte hem voor 2020 aan zodat hij als de laatste vertegenwoordiger van het traditionele sporttoersegment de strijd aan kan.

Yamaha Tracer 900GT

Less is soms more. Op papier is de Yamaha de minste (maar ook de goedkoopste) van dit trio, maar in de driecilinder Tracer schuilt een reuzendoder.

Het sporttoersegment verliest rap terrein aan hoogpoters. Terecht? We zetten een moderne sporttoerfiets tijdens een rondje IJsselmeer af tegenover en lichtere en een zwaardere concurrent op hoge poten.

Een rondje langs de voormalige Zuiderzee is al minstens tienmiljoen keer door tienmiljoen rijders gedaan, maar het blijft een uiterst aangenaam tijdverdrijf en tegelijk een prima testcircuit voor sporttoerders. Een rondje IJsselmeer schotelt je wegen in alle maten en soorten voor en het traject is lang genoeg om iets te kunnen zeggen over toerkwaliteiten van motoren. Sommige delen van het rondje zijn dan weer zo uitdagend dat je iets gefundeerds kunt zeggen over sportieve kwaliteiten. Onder werkelijk perfecte omstandigheden beginnen gastrijders Edwald, Peter en ondergetekende in Hoorn aan onze trip. Laat die kilometers maar komen.

BMW S1000XR

Ruw randje

Een uurtje eerder ontwaakte de BMW S1000XR met een druk op zijn knop uit zijn slaap voor de solo-etappe naar startplaats Hoorn. Een ochtendmens is de BMW niet, de injectie is er nog niet helemaal bij met zijn hoofd. Nukkig reageert het koude blok op de toch zo heldere instructies van de rechterpols. Zelfs het dashboard heeft een ochtendgezicht. Als het motorblok koud is, verschuift het rode gebied naar onderen. Met het stijgen van de olietemperatuur stijgt ook het maximum toerental dat de vier-in-lijn mag draaien. Het is een detail, maar wel een geinig detail.

Iets wat je absoluut geen detail mag noemen is het blok. Allemachtig wat heeft BMW daarmee een krachtige troef in handen. Op papier is de S1000XR al duidelijk het sterkste en de praktijk bevestigt de droge cijfers op indrukwekkende wijze. Onderin beschikt het blok over goede manieren, maar laat het gas wagenwijd open staan en je weet niet wat je overkomt. Dit is sleuren, beuken en knallen in optima forma. Door het extreem goed gevulde middengebied kun je gerust een keer (of twee, of drie) vergeten te schakelen. De (optionele) quickshifter verhoogt de pret bij knalsessies, maar de prijs voor de beste quickshifter gaat naar Kawasaki. Die schakelt ongeacht het toerental met een klein helder tikje op en terug. De quickshifter op de BMW heeft meer toeren nodig om zich echt lekker te voelen. Hetzelfde geldt voor het exemplaar op de Yamaha dat bovendien alleen assisteert bij het opschakelen.

De krachtbron van de BMW is weliswaar een verslavend pk-pakhuis, maar het is er wel een met een ruw randje. Het blok produceert een bijbehorende hoeveelheid mechanische bijgeluiden en vibraties bij hoge toerentallen die het ruwe karakter accentueren. Vaak heeft het wel iets zo’n brute en luidruchtige krachtbron, maar een sporttoerfiets gedijt wat ons betreft bij een gepolijster blok.

Brooks-zadel

Door al het indrukwekkende rollen met zijn spierballen tekent de BMW met 1:16.1 het hoogste gemiddelde verbruik op tijdens dit Rondje IJsselmeer. De Kawasaki doet het met 1:16.9 niet veel beter terwijl de Yamaha zich met 1:18.9 van zijn beste kant laat zien.

Het gemiddelde verbruik uitrekenen is typisch iets voor de toerrijder. De sportieve rijder haalt daarvoor zijn schouders op. Zo lang het blok hem maar RR-achtige sensaties voorzet is het goed. Daarover hoef je niet te twijfelen bij de S1000XR.

Door de elektronische vering sluit het rijwielgedeelte mooi aan bij de scheurneus en bij de trage genieter. Al moet gezegd dat de S1000XR eigenlijk altijd gedijt bij een sportieve veerinstelling. Het maakt hem vanzelfsprekend een stuk strakker en speelser zonder dat het comfort er echt onder lijdt.

Over comfort gesproken: het zadel is extreem voorgevormd en dat is even wennen. Het lijkt eerder op een combinatie van zo’n ouderwets leren Brooks-fietszadel en een motorzadel. Het gebruikte stevige schuim is van grote klasse, maar veel ruimte voor verzitten is er niet. Toch krijgt het hoogst opmerkelijke zadel alsnog een dikke voldoende. In die categorie horen ook de remmen. Hayes-remklauwen zijn goed voor flink wat vraagtekens, maar de werking staat boven iedere verdenking. Topspul met een imposante vertraging.

Wat is er nieuw?

Voor 2020 pakte BMW de S1000XR flink aan. Je ziet het er niet aan af, maar BMW had het druk met onder meer: de nokkenas en uitlaattraject herzien voor meer koppel, gewichtsbesparing, frame rond de taille smaller maken, geïntrigeerde zijkofferbevestiging, slimmere elektronica en het veersysteem.

Kawasaki Ninja 1000SX

‘Man, wat gaat het allemaal makkelijk op die Kawa. Met de BMW moet ik echt serieus harder werken om het bij te benen, maar op de Kawa gaat het als vanzelf.’ Het is duidelijk: gastrijder Edwald kan zijn bewondering voor de Ninja 1000SX bij een korte tussenstop onmogelijk voor zich houden.

We zijn nog met twee over. De fotografie zit erop en gastrijder Peter rijdt noordwaarts naar huis terwijl wij zuidwaarts langs de IJsselmeerdijk rijden. Iedereen die de weg tussen Hoorn en Durgerdam kent, weet wat voor een bochtenparadijs het is. Het is er rustig in corona-tijd en daardoor kan het gas erop. Hier gaat het meest sportieve tweetal van deze triotest voor de eer van ultieme scheurbak.

Hard terug slaan

Het is het stuurgemak en het vertrouwen dat de Kawasaki in riante hoeveelheden schenkt die het verschil maken op deze uitdagende dijkweg. De BMW maakt je het leven echt niet moeilijk – integendeel zelfs – maar op de Ninja gaat het stuurwerk allemaal net iets vanzelfsprekender. Neutraal, voorspelbaar en in balans duik je de ene na de andere bocht in. Met de nieuwe speelsere Bridgestones maakt het niet langer uit of het korte of ruime bochten betreft; de groene sporttoerder neemt ze allemaal even gretig als gemakkelijk.

Ook op hogere snelheden vervolgt de Ninja 1000SX strak zijn weg en dat wekt verbazing omdat de vering op comfort is ingesteld. Soepel filtert de motorfiets alle kuilen en bulten in het asfalt weg, maar tot op hoge snelheid lijdt de wegligging er niet onder. Gaat het nog harder dan mag alles wel wat strakker, maar Kawasaki heeft een mooi compromis gevonden voor een sporttoerfiets. De Yamaha en BMW zijn al even comfortabel afgeveerd. Op de S1000XR los je dat op met een druk op de knop van de elektronische vering, maar de Yamaha voelt al snel te soft.

Op een punt wijkt de Ninja 1000SX flink af van zijn tegenstrevers: de zithouding. De hoogpoters lijken op het eerste gezicht over meer ruimte te beschikken, maar de Kawasaki slaat hard terug. Werkelijk alles valt perfect in de plooi op de machine. Het bovenlichaam is iets meer voorovergebogen, je zit lekker actief dicht op het stuur en de benen hebben meer dan voldoende ruimte. Het is kortom een zitpositie die sport en toer op prima wijze combineert. Juist door het mild sportieve/actieve karakter van de zithouding lopen alle testrijders er tijdens dit rondje IJsselmeer mee weg.

Briljant bullig

Een authentieke sporttoerfiets heeft nog meer voordelen ten opzichte van een toeristisch ingestelde allroad. De rempartij bijvoorbeeld. De Kawa heeft de pech de S1000XR als tegenstrever te hebben, want ook de Duitser remt als vergif. De Yamaha heeft in dit gezelschap de gematigde remmen die kenmerkend zijn voor de meeste allroads. Dan de Ninja; die levert pure remkracht, maar tegelijk ook veel gevoel en doseerbaarheid.

En dan te bedenken dat de rempartij en de uitgekiende zitpositie niet eens de grootste troefkaarten van de Japanner zijn. Die is toch echt weggelegd voor de vier-in-lijn.

Is er iets wat dit blok niet kan? Het blaft net zo makkelijk in een zalige eindspurt naar het rood toe – zoals het een vier-in-lijn betaamt – als dat het met 2000 toeren soepel rondtokkelt. Briljant hoe bullig het blok aanvoelt, hoe alert het bij elk toerental reageert en hoe soepel het draait. Het is Kawasaki gelukt om deze ruwe bolster om te toveren in een blok met goede manieren. Het draait echt mooier, gepolijster en verfijnder rond dan de viercilinder uit Beieren. Vergeleken met de Yamaha beschikt het over meer pure kracht bij elk toerental. Typische viercilindervibraties zijn hem hoog in toeren niet vreemd, maar ze staan sporttoerplezier absoluut niet in de weg. Het blok met zijn twee (aangename) gezichten illustreert de Ninja 1000SX. Het is Kawasaki gelukt om sport en toer te lepelen in een homogene motorfiets.

Wat is er nieuw?

Kleine vernieuwingen pakken groot uit op de Ninja 1000SX die we in 2019 sowieso nog kenden als Z1000SX. Voor 2020 kreeg het model: cruise control, quickshifter, een 15 mm hoger zadel, TFT-dashboard, sportievere Bridgestone-banden, een enkele uitlaatdemper, vier rijmodi, bochten-ABS en ledverlichting rondom.

Yamaha Tracer 900GT

Een mens zou nog medelijden krijgen met een relatief kleine driecilinder die het op moet nemen tegen een pk-beul als de BMW en een uitgedokterde sportoerder als de Kawasaki. Als de Yamaha Tracer 900GT slim is, benadrukt hij in dit vergelijk vooral zijn sterke kanten. Met zijn triple beschikt hij over een uniek motorblok, het gewicht is het laagst en dat geldt ook voor de prijs.

Stevige lijnen

Na de eerste kilometers somt gastrijder Edwald echter niet de voordelen van de Yamaha op, maar feilloos de nadelen. De turbulente (toer)ruit krijgt een onvoldoende en hetzelfde geldt voor de vermogensafgifte. In dit potente gezelschap moet de Tracer 900GT toeren draaien om bij te blijven. Niet zo verwonderlijk omdat de driecilinder liefst 50 pk minder produceert dan de BMW en 27 minder dan de Kawasaki, maar het is wel een constatering.

Toch is het blok op zich weldegelijk goed voor complimenten. Allereerst is er die onvolprezen triplegrol uit de laagliggende uitlaatdemper. Gelukkig blijft het niet bij decibellen alleen, het blok maakt ook indruk door zijn souplesse en romige karakter. Laten we eerlijk zijn: 115 pk is ook weer geen kattenpis. In het dagelijkse verkeer heb je er meer dan genoeg aan en ook in het sportieve spectrum van het sporttoeren zit je niet verlegen om vermogen. De Tracer 900GT is een ferme knaap, maar heeft de pech in dit vergelijk twee bodybuilders tegen het stevige lijf aan te lopen.

Het is de Yamaha vergeven omdat hij kan pochen met een scherpe verkoopprijs van iets meer dan veertien duizend euro. Zet daar de S1000XR van 24 mille tegen af… Alleen blijft die vermaledijde goede en compleet uitgeruste Kawasaki van zo’n zestien mille qua prijs verdomd dicht in de buurt. Zowel de Yamaha als de Kawasaki bieden serieus waar voor hun geld. Door de recente opfrisbeurt voelt de Kawasaki alleen iets meer bij de tijd dan de Tracer 900GT, die ongewijzigd het jaar 2020 inreed.

Grenzen

Ongewijzigd staat overigens niet gelijk aan gedateerd. De gemiddelde sporttoerder heeft voldoende aan wat de Yamaha hem standaard biedt. De machine beschikt over elektronische vangnetten, quickshifter, zijkoffers in kleur, een fraai TFT-scherm (met verdraaid kleine lettertjes), achttien liter benzine (en het laagste verbruik van dit drietal), verstelbare vering, cruisecontrol en verwarmde handgrepen.

De verstelbare vering is niet van het niveau van BMW ESA, maar ook niet van de Kawasaki. Hoewel de voorvork en achterdemper van beide Japanners vooral op comfort zijn gesteld, gaat dat bij de Kawasaki minder ten koste van het stuurgedrag. Door de soepele voorvork van de Tracer 900GT haakt de machine het eerst af bij een stukje scheurwerk. De BMW en Kawasaki zetten strakker en minder deinend hun weg voort. Het gewichtsvoordeel dat de Yamaha weldegelijk heeft, zet hij niet om in een voordeel bij het enthousiaste stuurwerk. Van dit trio stuurt de Yamaha het minst strak, maar daar weten alle dempingdokters wel raad mee en daarvoor heb je wat geld overgehouden.

De Tracer 900GT is zoals geschreven een uiterst complete motorfiets, al moet een kamperende groottoerist zijn heil zoeken in extra bagagerollen. De koffers zijn smal (aangenaam smal in de file) maar dat beperkt ook hun inhoud. Voor het dagelijkse woon-werkverkeer voldoen ze echter prima.

Langs de IJsselmeerdijk geeft de Yamaha het eerst zijn grenzen aan, maar die grenzen liggen sowieso lekker ver weg en tot die tijd is de Tracer 900GT een heerlijke speelkameraad. Rijden gaat als vanzelf, de triple bulkt van de souplesse en de zitpositie is aangenaam. Als je de turbulentie van het ruitje wegdenkt althans.

Geen winnaar

Het lukt de Tracer 900GT niet helemaal om zijn sterkte punten volledig uit te buiten. Niet omdat hij die niet heeft – zie de lijst met pluspunten hieronder – maar omdat vooral de Kawasaki op alles een gepast antwoord heeft. Dat maakt de Tracer 900GT geen slechte motorfiets, maar ondanks zijn prima prijs-kwaliteitverhouding nog geen winnaar van deze sportoertest.

Conclusie

De ooit zo levendige sporttoerklasse tot 1000 cc is op sterven na dood. Waar motorfabrikanten bij de hoogpoters steeds frequenter met een toervariant komen, houdt Kawasaki in zijn eentje de eer van het sporttoersegment hoog. Dat doet het met verve. Sterker nog; door alle vernieuwingen aan het 2020-model gaat de Ninja 1000SX met de winst aan de haal in dit vergelijk.

Is het een krom vergelijk om een authentieke – noem het desnoods old-skool – sporttoerfiets af te zetten tegenover twee ‘allroads’ met een sporttoer-insteek? Wat mij betreft niet. Dit zijn drie motoren die net zo makkelijk een sport- als toerstukje opvoeren. Motoren die net zo’n feest maken van de reis als van de (kofferloze) pretrit op de vakantiebestemming. Of die bij de dagelijkse woon-werkrit net zo goed presteren op de saaie snelweg als op de uitdagende route binnendoor. Het is prima voor te stellen dat je voor dat soort werk twijfelt tussen dit trio. Zelfs met een krap budget koop je een topfiets. De Tracer 900GT doet (bijna) alles goed, maar is in dit gezelschap letterlijk een maatje te klein. Toch kom je – alleen rijdend – niets te kort en is de Yamaha pure waar voor zijn geld.

Bij de BMW knelt daar de schoen. In deze uitvoering kost de S1000XR meer dan 24 mille. Dat zijn er tien meer dan de Yamaha en acht meer dan de Kawasaki. Dat verschil kan hij niet waarmaken. Ja, je hebt absoluut de meeste pk’s en elektronische luxe, maar dat levert nog niet automatisch de beste sporttoerfiets op.

Die eer gaat toch echt naar de enige echte sporttoerder van dit gezelschap: de Kawasaki Ninja 1000SX. Het ding heeft gevoelsmatig alleen voordelen en geen nadelen. Hij is volledig uitgebalanceerd en toch niet saai. Sport en toer gaan net zo harmonieus hand in hand als de winnaars van de Elfstedentocht van 1956. Alle drie testcoureurs van het Rondje IJsselmeer – en we zijn allemaal verschillend – kozen unaniem en net zo hand in hand voor de Kawasaki.

Sporttoer tot 1000 cc is dus nog zeker niet dood. De Ninja houdt kranig stand tegenover de hoogpoters die hem van bovenaf (BMW) en onderaf (Yamaha) aanvallen. Leve sporttoer!