Test Triumph Thruxton RS 2020

‘Een ware evolutie van een icoon.’ Zo omschrijft Triumph de Thruxton RS bij onze kennismaking in de Portugese Algarve. Met een uiterlijk dat wel heel erg veel overeenkomsten vertoont met dat van zijn voorgangers is dat van een afstandje echter moeilijk op waarde te schatten. De oplossing? Rijden met die machine!

Waarom rijden we hem?

Het verraste ons dat de Thruxton R zal worden vervangen door deze RS. Hij heeft meer luxe en een iets krachtiger motorblok, maar is dat genoeg om het een waardige opvolger voor die sportieve caféracer te maken?

We kennen de naam Thruxton van Triumph nu ongeveer zestien jaar. Het was namelijk in 2004 dat het Britse bedrijf de Thruxton 900 op de markt bracht: een café-racer voor de moderne tijd. De naam en het uiterlijk kwamen echter niet uit de hemel vallen. De Thruxton van Triumph is namelijk een bijna uit cult geboren idee, zou je misschien wel kunnen zeggen. Aan het begin van de jaren zestig is de café-racer-subcultuur in volle opkomst, maar als in 1969 het volledige podium van de ‘Thruxton 500 miles’-endurancerace met deze gekietelde Triumphs is gevuld, is het in het hele land duidelijk dat als je snel wilt gaan je een zogenaamde ‘Thruxton’ wilt hebben van Triumph. De combinatie van een café-racer-uiterlijk en een bewezen sportief motorblok maken de omstandigheden dan ook perfect om een zaadje te planten in de harten van velen.

Derde generatie

Triumph is in 2004 dus opnieuw begonnen met de Thruxton, om dat zaadje te zien opbloeien tot financieel succesvol model. In dat jaar was het Bonneville-blok dat in het frame hing nog een luchtgekoeld exemplaar met een 360-graden-krukas. Het succes van het sportievere broertje van de Bonneville is ongekend groot, waardoor de Thruxton 900 lang in productie blijft. Pas in 2016 volgt er een opvolger in de vorm van de vloeistofgekoelde 1200cc-Bonneville met een 270-graden-krukas. In dat jaar toont Triumph de Thruxton en de Thruxton R. De laatste krijgt Öhlins-achtervering, een Showa-upsidedown-voorvork en krachtige Brembo-remmerij, terwijl het basismodel wat meer basic blijft. Nu zijn we bij generatie drie aangekomen, zegt Triumph. Het is van een afstand moeilijk te zien, als je het ons vraagt. Afgezien van de zwarte wielen en andere zwartgemaakte details is het alleen de matte lak – op het two-tone-model – dat duidelijk zichtbaar maakt dat het hier om een 2020-model gaat. Deze Thruxton draagt de letters RS op het kapje onder het zadel en heeft het nieuwe driehoekige logo van het merk op de tank. Gek genoeg is er echter ook een metallic-zwarte RS beschikbaar, die nog het oude Triumph-beeldmerk op de tank heeft zitten. Enfin, op het oog zie je er dus niet heel veel van. Als je wilt weten waar de RS zich als echte derde generatie bewijst, moet je het dan ook vooral onderhuids zoeken.

Ondanks de Euro 5-emissieregels – waaraan de RS nu voldoet dankzij een extra katalysator in het vooronder en nieuwe exemplaren in de dubbele ‘upswept megaphone’-uitlaatdempers – weet hij ook meer vermogen te leveren. Sterker nog, de Thruxton RS is met zijn 105 pk de sterkste versie van de Bonneville-tweecilinder ooit! Vergeleken met de Thruxton R en de Speed Twin heeft de RS 8 pk meer. Vergeleken met de normale Thruxton 1200 – die komend jaar overigens nog gewoon wordt geleverd – heeft hij zelfs 10 pk meer. Dat is intern bereikt door een gemakkelijker draaiende en lichtere krukas te gebruiken. Ook hebben de nokkenassen meer lift gekregen, zijn de in- en uitlaatkanalen vernieuwd en zorgen de zuigers voor een hogere compressieverhouding. Daarnaast is de RS door die lichtere krukas, maar ook door een lichtere accu, dunnere blokwanden en een lichtere koppeling, ook nog eens zes kilo lichter dan de Thruxton R. Verder is er de elektronica aangescherpt. Met name de rijmodi hebben aandacht gekregen, waarvan je er drie hebt: Rain, Road en Sport. Deze zijn verfijnd, waardoor met name de gasreactie – die via het ride-by-wire-systeem naar de motor wordt geseind – vloeiender zijn geworden. In de praktijk merk je er dus vooral weinig van, precies wat Triumph voor ogen had.

Klaar voor de start

Qua koppel levert hij nog exact hetzelfde 112 Nm, al doet hij dat nu wel al eerder in zijn bereik bij 4.250 toeren. Al met al is de Thruxton RS dus krachtiger geworden dan zijn voorgangers. Sportiever is hij met name onderin, maar door een verschoven rode lijn kan hij ook langer doortrekken. De charme van een café-racer is echter vooral dat je elk verkeerslicht als nieuwe startlijn kunt gebruiken. Dat doen we dan ook in het zonnige Portugal. Klaar voor de start? Gas! In de eerste paar kilometer is het glibberen geblazen. De Metzeler Racetec RR-banden – die wel heel erg sportief zijn voor onder een straatgeoriënteerde caféracer – moeten nog even op temperatuur komen, maar als ze dat eenmaal zijn, is het vertrouwen er ook direct volledig. Wat na die aanvankelijke schrik als eerste opvalt, is met name het relatieve comfort dat de RS geeft. Hoewel het zadel hoog staat en je naar voren moet reiken om de clip-ons beet te pakken, heb je namelijk niet het idee dat het zo spartaans is als je van een café-racer zou verwachten. Het helpt ook wel dat de clip-ons boven de prachtige gepolijste kroonplaat zitten gemonteerd. Ook de vering helpt mee. Hoewel die voor en achter volledig instelbaar is, verdient de standaardafstelling waarmee wij rijden een compliment. Alleen als het heel hard gaat – waarbij het voorwiel ondanks de traction control welwillend het luchtruim verkiest – merk je dat de voorkant wat sportiever zou mogen worden afgesteld. Dat voel je doordat het voorwiel wat bokkig kan voelen, wat wij tijdens deze introductie met name wijten aan de straffe balhoofdhoek van 22,8 graden. Daarna word ik me gewaar van het rauwe geluid dat uit de megafoons langs elke flank wordt verkondigd. Dat geluid is beschaafd – want Euro 5 – maar zeker niet flauw.

Wanneer we de contreien van het dichtbevolkte Albufeira achter ons hebben gelaten, draaien we al snel de N2 op. Een aanrader, mocht je ooit met de motor naar Portugal willen. Heerlijke bochten komen we tegen. Van links naar rechts worden we gegooid, waarbij het tempo met de bocht hoger komt te liggen dankzij voorrijder Ian. De versnellingsbak loopt erg vloeiend, waardoor terugschakelen voor een bocht gemakkelijk kan zonder de koppeling aan te raken. Even met de knie richting de bocht en aan de clip-ons hangen om vervolgens het gas weer vol open te draaien. Op een gegeven moment kijk ik voor de zekerheid nog maar eens naar het stuur om zeker te weten dat ik niet in het zadel van een Street Triple ben beland. Man, wat rijdt de RS feilloos en gemakkelijk zo vlot! Ook de Brembo M50-vierzuigerklauwen presteren zoals je wilt. Minpunten? Die zijn er vrijwel niet op te merken aan de RS. Het enige echte verbeterpunt is het jiffy, die door zijn positie vanuit het zadel vrijwel onmogelijk uit te klappen is met de hiel van je stijve laars.

Conclusie

Twee jaar geleden reed ik voor het laatst met de Thruxton R. Wat ik me daarvan kan herinneren, is dat hij vooral in het wit bloedmooi was en een subtiel, maar zeer sportief motorkarakter bood. Nu, vers uit het zadel van de RS, heb ik wederom dat gevoel. Wel doet de matte lak voor mij persoonlijk ietwat af van het klassieke uiterlijk dat zo verweven is met de naam Thruxton. Met een zeer hoog tempo in de ochtend en een iets gematigder tempo in de middag waren de 270 bochtige Portugese kilometers werkelijk om van te smullen. Triumph wilde de RS naar eigen zeggen nog sportiever maken en dat is met dit krachtiger blok zeker gelukt. Het is echter voornamelijk het totaalpakket waarvan ik onder de indruk ben. Het blok loopt spatzuiver en karaktervol, de vering en remmerij zijn op zijn zachtst gezegd premium en de zithouding is boven verwachting comfortabel. Nu de R wegvalt in het gamma is het prijsverschil tussen de oude Thruxton en de nieuwe Thruxton RS € 2800 geworden. Als je kijkt wat je daarvoor extra krijgt, zou je wat mij betreft een gekke keuze maken als je niet even doorspaart voor de RS. Maar ja, € 18.800 is echt geen kattenpis.

Tom van Appeldoorn – Testredacteur