Deze eerste test van de Suzuki V-Strom 1050XT zou altijd op het bordje van bovengenoemde testredacteur komen. Na de Eicma 2019 vroeg ik me op deze pagina’s openlijk af waarom Suzuki de grote V-Strom – in al zijn bruikbare eenvoud geliefd en aanbeden – inmiddels niet eens een grote make-over gunde. Als een soort blijk van dank. De V-Strom 1000 is immers al bijna twintig jaar een betrouwbare kartrekker voor het Japanse merk. Toch lijkt ook deze 2020-Suzuki V-Strom 1050XT onderhuids weinig vernieuwd. Het uitgangspunt is nog steeds de tweede generatie V-Strom 1000 uit 2014, met de 90-graden-V-twin met een inhoud van 1.037 cc, het nieuwere frame en de upsidedownvork met radiaal gemonteerde remklauwen. Dat onderhuidse heeft op het mechanische vlak misschien vooral verfijning gekregen, terwijl de 2020-V-Strom qua elektronica inmiddels echt wel meedoet: rijmodi, verstelbare traction control en hellingshoekafhankelijk ABS en op deze XT-versie standaard zelfs cruisecontrol. Slimme zaken als hillhold, waarbij de motor je helpt te hellingtrekken, en een soort blipper-functie die als anti-stall dient, komen eveneens van pas. Suzuki zorgde er vervolgens voor dat het blok aan de Euro 5-norm voldoet en peuterde er meteen 6 pk extra uit. De trekkracht liep met één newtonmetertje terug, wat verraadt dat het blok meer toeren is gaan draaien. Een toerengretiger – en dus minder braaf – plusmodel V-Strom; dat klinkt al beter. Want ja, over dat uiterlijk kunnen we het eens zijn, toch?
Bruikbaar eerbetoon
Suzuki dook met de recent heringetreden Katana al de geschiedenisboeken in en hoewel de GSX-S1000 Katana niet iedereen kan bekoren, is het bepaald geen lelijke machine geworden. Een knappe ode aan een motorfiets uit 1981, die we in het begin ook niet om aan te zien vonden. Voor de nieuwe V-Strom 1050 onderstreept Suzuki de claim op het snavel-voorspatbord dat alle allroads anno nu hebben. Het snavel-ontwerp werd geïntroduceerd met de Suzuki DR750S uit 1988. Erg verbaasd zul je niet zijn dat Suzuki voor de nieuwe 1050 V-Strom de toenmalige DR Big-ontwerper Ichiro Miyata inschakelde. Beide kleurstellingen van de 1050XT putten dan ook uit legendarische Suzuki DR-Dakar-kleuren, met de hier gereden XT in het door Marlboro geïnspireerde rood-witte-kleurschema uit 1988 en de nieuwe geel-blauwe V-Strom 1050 leunend op de Camel-kleuren uit 1989. De gelijkenissen tussen het origineel en deze 2020-V-twin-ode kloppen verrassend goed, terwijl het bodywork op de juiste plekken ook is gemoderniseerd. Geen exacte replica, maar eerder een bruikbaar eerbetoon. Zo goed gelukt als de nieuwe 2020-V-Strom op foto’s al lijkt, is hij in het echt nog veel meer. Dit was alleen precies waar ik bang voor was met de nieuwe V-Strom 1050XT: hij is weinig vernieuwend, maar heeft desondanks nog steeds dezelfde prima mechanische basis en ziet er nu ook nog hartstikke goed uit. Niets maar aan doen, toch? Als ik Suzuki was, zou ik met dat uitgangspunt ook achterover leunen. Alleen moet je nooit te lang op de lauweren rusten, lijkt me.
Waarom rijden we hem?
Ruim een jaar geleden gingen er al geruchten over een Suzuki DR Big-revival op basis van de V-Strom. Qua uiterlijk is het een rijdend eerbetoon. We rijden hem dan ook vooral om te zien wat de zaken áchter dat eighties-uiterlijk toevoegen aan deze V-Strom 1050XT.
Geheel volgens verwachting zit de 2020-V-Strom 1050XT dan ook prima, zoals elke grote V-Strom ervoor. Het zadel is lekker breed en het stuur vraagt een actieve zithouding van de rijder. Het brede zadel zou wat kortere rijders af kunnen schrikken, maar ondanks een zadelhoogte van 855 millimeter is het een behoorlijk toegankelijke machine. Je merkt dat het zwaartepunt laag ligt, wat de motor gemakkelijk te manoeuvreren maakt. In het rijden an sich is de V-Strom 1050 één en al stabiliteit. Hij rolt gemakkelijk over oneffenheden heen en belichaamt het ‘rijdt als op rails’-cliché met verve. Weinig spannends wanneer je de motor in het bochtenwerk aan het rollen houdt, en het aanspreken van de remmen zal daar weinig spanning aan toevoegen, terwijl ze desondanks prima en met een goede dosis gevoel vertragen. Het is alleen allemaal niet van de buitencategorie, een trekje dat hij heeft geërfd van zijn voorgangers. Het is pas wanneer je het vernieuwde blok echt aan het werk zet dat het een beetje begint te leven.
Nieuwe trucs geleerd
In eerste instantie wekt de 1050XT-twin een nukkige indruk. Onder in het toerenbereik lijkt de techniek er geen zin in te hebben, met mild bokken tot gevolg. Bij de vorige generatie V-Strom kon je van onder tot boven het gas openzetten en rustig maar gestaag maakte hij gang, dus er is iets anders. Bij het passeren van de 4.000 toeren lijkt het blok plots haast te krijgen en de vakkundig gemuilkorfde geluidsproductie doet een poging om uit te breken. De grote, kachelzwarte uitlaatdemper klinkt opeens zowaar lekker, zonder al te veel decibellen te produceren. Het is geen schreeuwerig racegeluid, maar het wekt desondanks de indruk dat deze V-Strom 1050 van aanpakken weet. Niet braaf en van aanpakken weten; de V-Strom heeft niet alleen een facelift gehad, hij heeft ook nieuwe trucs geleerd.
Mijn ongelijk wordt iets of wat bewezen. De V-Strom is een echte opstappen-en-wegwezen-allroad, waarbij de nadruk ondanks de XT-benaming echt wel op straatgebruik ligt. Het gespaakte 19-inch-voorwiel zorgt voor veel stabiliteit, terwijl het ook helemaal niet zwaar stuurt. De V-Strom 1050 doet precies wat je ervan verwacht en is zodoende een gemakkelijk te rijden en bepaald niet intimiderende motorfiets, maar met het vernieuwde Euro 5-blok en de nieuwe ride-by-wire is de nieuwe V-Strom wel een stuk leuker geworden. Hij zweept wat meer op. Bij de voorganger was het de rijder die met de motor speelde, terwijl deze nieuwe V-Strom 1050 echt met de rijder meespeelt. Sterker nog, de motor vraagt nu echt iets van de rijder, terwijl hij voorheen enkel in dienst van de bestuurder stond. Het blok is duidelijk wat scherper afgesteld, waarbij rijmodus 1 een opvallend gretige gasreactie losmaakt dankzij de nieuwe ride-by-wire. Rijmodus 2 is een mooie middenweg, al is de gasreactie zelfs dan enthousiast te noemen. In welke rijmodus je dan ook rijdt, je moet wel schakelen. Onder de 3.000 toeren heb je weinig te zoeken en bij precies 3.000 toeren krijg je een trilling door het stuur. Daarboven gebeurt het. Het blok loopt het mooist van 4.000 tot net over de 6.000 toeren en trekt er dan ook gewillig aan. Op de juiste momenten schakelen, is dus noodzakelijk om de 1037cc-V-twin tevreden te houden. De bak schakelt niet als een mes door de boter, maar is effectief genoeg. Het is dan ook extra fijn dat de hydraulisch bediende koppeling met weinig moeite te doseren is.
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
Van kou lijden in een voorjaarsstorm tot je een ongeluk zweten en elk beetje ontblote huid verbranden
Temperatuur
Tussen de 5 en 24 graden
Totaal testkilometers
590
Bijzonderheden
Als je in de regen op de snelweg rijdt, ‘vallen’ de druppels langs het balhoofd en stuur omhoog. Was op de V-Strom 1000 ook al, trouwens.
Poldermodel pur sang
Zo kom je al snel tot de conclusie dat de 2020-V-Strom 1050XT weinig gewenning behoeft; je stapt erop en je kunt ermee lezen en schrijven. Er is niets dat echt een onvoldoende verdient en zijn modern interpretatie van het DR Big-uiterlijk staat als een huis. In die zin is de nieuwe V-Strom net als de oude absoluut een poldermodel pur sang; alles is goed, maar niet het allerbeste; het is afgewogen. Toch steekt de 2020-V-Strom 1050 met kop en schouders boven de V-Strom 1000 uit, met name omdat hij verfijnd is waar de verfijning het best tot zijn recht komt. De ride-by-wire, de elektronische hulpmiddelen en de opgepoetste gasreactie doen niets af aan wat de uitgaande V-Strom 1000 al goed maakte, terwijl er gelijktijdig een rauw randje wordt toegevoegd. Het blok is toerengretiger en speelser, maar het rijwielgedeelte is nog altijd betrouwbaar stabiel. Zo afgewogen als de V-Strom was, is hij nog. Suzuki maakte hem minder braaf, maar de machine boet niet in aan vertrouwen.
Daarmee kom je alleen wel terug bij de vraag of het niet tijd wordt dat Suzuki met een compleet nieuwe grote V-Strom komt; het antwoord daarop blijft wat mij betreft wel een ja. Wel verlegt de V-Strom 1050XT die noodzaak voor nu echt nog wel even, zeker wanneer je de zakcalculator erbij pakt. Het stoere uiterlijk, de uitgekookte techniek en het speelser geworden blok zijn stuk voor stuk pluspunten die hem midden in de markt zetten. Qua uitrusting dan, maar qua prijs krijg je ook wel serieus waar voor je geld. Voor € 15.499,- heb je met de XT-versie namelijk wel zo’n beetje alles wat een beetje allroad nodig heeft. Enige minpuntjes zijn het nieuwe verstelbare ruitje, dat enkel aan de voorkant te verstellen is, zij het met een prachtige gefreesde aluminium hendel. Dat het dashboard een lcd-scherm is in plaats van een tft-kleurenscherm is vooral jammer, maar duidelijk afleesbaar is het gelukkig zeker wel. Wat zaken die ontbreken betreft: handvatverwarming had dan wel weer standaard mogen zijn, aangezien de 1050XT enorm uitnodigt om wanneer dan ook op pad te gaan. Zeker aangezien er tankbonnetje na tankbonnetje een verbruik van 1 op 20 in het notitieblokje werd gepend. Doe dat eens maal de twintig liters in de tank en je hebt een echte reiziger aan de V-Strom 1050.
Scherper, speelser
Dat moet je de 2020 Suzuki V-Strom 1050XT door de bank genomen toch wel nageven; hoewel een groot deel van de techniek al even meegaat, en Suzuki – als je het mij vraagt – de grote V-Strom ondertussen wel wat meer lof mag geven, houdt deze 1050XT-versie van de V-Strom het achttien jaar na de eerste V-Strom nog steeds totaal niet onaardig uit tussen de concurrentie. Het is nog altijd dezelfde grote vriendelijke reus, maar dan wel een evolutie van die grote vriendelijke reus die net wat scherper, net wat speelser en zo toch nog weer een heel stuk beter is.
Technisch ingezoomd
1. Suzuki heeft flink zijn best gedaan op de afwerking en het zadel is daar een mooi voorbeeld van. Dat ziet er heel strak en luxueus uit.
2. Voor de bestuurder is het zadel zelfs instelbaar, zodat je twintig millimeter hoger komt te zitten.
3. Dik rubber dempt de trillingen vanuit de voetsteunen, al vallen die sowieso wel mee.
4. De luxere XT-uitvoering krijgt spiegels met chique aluminium details. Het zicht naar achteren is prima te noemen.
5. Richtingaanwijzers zijn op de 1050XT-versie standaard led-exemplaren.
6. Niet handig verstelbaar, maar je hebt wel merkbaar invloed op de windbescherming wanneer nodig.
7. Koplamp en achterlicht zijn op elke 1050 V-Strom met leds uitgevoerd. En de snavel, uiteraard.
Conclusie
Als het de oude V-Strom 1000 – die dus ook al 1.037 cc had, zoals deze 1050 – ergens aan ontbrak, was het karakter. Dat was tegelijkertijd ook zijn grootste kracht. Een grote V-Strom is toegankelijk, maar toch sterk genoeg voor alledag. Opstappen en wegwezen, dat idee. Alleen zou je van een V-Strom nooit een adrenalinejunkie worden, want braaf was het ook wel weer. De nieuwe V-Strom 1050XT is nog altijd geen briesende doldwaze machine, terwijl het met het opgefriste blokkarakter en dat verdraaid goed gelukte nieuwe bodywork allemaal net even wat leuker is geworden. Net leuk genoeg; leuk voor elke motorrijder. Het bewijs wordt geleverd door de 1050XT-kleurstellingen, waarbij zwart en donkergrijs de traditionele en behouden V-Strom-rijder zal bekoren en de geel-blauwe – met gouden velgen, uiteraard – zowel de Dakar-fan als de aandachtstrekkers zal bevallen. De oranjerood-witte is dan een mooie middenweg. En op de vraag of je de XT-loze V-Strom 1050 nog moet overwegen; je wilt de XT-versie alleen al voor die spaakvelgen, toch?
Technische gegevens Suzuki V-Strom 1050 XT 2020
