Test Kawasaki Z650 2020

Waarom rijden we ’m?

De lokroep van een Kawasaki Z650 met nieuwe ledkoplamp, een tft-scherm met smartphone-connectie, licht gewijzigd motorblok en een glimp van ontluikende lente in Spanje is natuurlijk niet te weerstaan.

Reden tot zang

‘Aahaan de Costaaa del Solll’. Zingen kan ik niet, maar ik doe het luidkeels in m’n helm. De Kawasaki Z650 biedt voldoende vernieuwing voor 2020 om een gedegen test langs de Spaanse kust te rechtvaardigen. Tel daar zestien graden en een lenteachtig zonnetje bij op en je zult m’n aandrang om luidkeels te zingen begrijpen. Het leven is goed en een Z650 bevestigt dat voor verrassend weinig.

Gedurende het lente- en zomerseizoen zul je uit mijn mond geen positief reisadvies over de Spaanse kust bij Barcelona horen. Het is er te druk en geregeld te warm. Het krioelen van mensen gaat er bovendien hand in hand met onkundige automobilisten, die werkelijk in elke bocht met uitzicht zonder op- of omkijken parkeren voor een kiekje. Uitdaging is leuk, maar dit is meer dan dat. Nee, dan het winterseizoen. Toegegeven, je moet het wel een beetje treffen qua weersomstandigheden. Maar dat het dan ook werkelijk een schot in de roos is, bewijst vandaag. De zestien graden voelt als vierentwintig, de bij vlagen stevige bries stelt zich voor als aankondiger van de lente en het slingerende asfalt ligt er als vergeten bij.

Zie en voel je het inmiddels voor je? Nou, in precies dat decor rij ik vandaag met de nieuwe Kawasaki Z650. Gisteren was het weliswaar iets frisser, maar ook twaalf graden en een zonnetje is een recept om nooit weer naar Nederland terug te willen. Twee dagen op de Z, twee dagen lente, twee dagen voor deze vernieuwde kennismaking met de slechts € 7.999,- kostende Kawasaki. Dat moet goed komen.

Ietwat toeren zoeken

De tweecilinder van de Z650 is er inmiddels eentje die je van verre herkent. Met z’n 180graden-ontstekingsinterval en het daarmee gepaard gaande herkenbare, in volstrekt evenwicht ploffende uitlaatgeluid. Dit blok heeft zich inmiddels in diverse modellen bewezen en krijgt zo nu en dan een update. Zo ook nu. Voor de juiste emissie- en geluidseisen heeft Kawasaki lichte aanpassingen gemaakt, die slechts een geoefend Z-rijder zal herkennen. Het topvermogen is gehandhaafd, het middengebied ietwat versterkt en het maximale koppel minimaal afgeroomd. Dat houdt het herkenbare karakter overeind. Een karakter dat zich kenmerkt door de alerte gasreactie en de motivatie om toeren te draaien. Er zit best wat pit onderin, maar vanaf zo’n 4.000 toeren per minuut is de tweecilinder echt lekker in z’n sas. Op het bochtige asfalt hou ik ’m zelfs constant boven de 5.000 toeren per minuut en ik moet eerlijk toegeven: ik voel geen verschil met het 2019-model. Dat is een compliment en geen teleurstelling. Dit motorblok kan zonder wijzigingen nog vele jaren mee, als Europa de emissie-eisen zou laten voor wat het is.

Toch heeft een geoefend Z-specialist aan een half oog voldoende om het 2020-model te onderscheiden van de 2019-Z650. Met z’n nieuwe ledkoplamp oogt de zes-en-half meer eigentijds. Of moet ik zeggen, ís de Z meer eigentijds? Dat sowieso, want het nieuwe fonkelende tft-scherm tilt ’m moeiteloos het nieuwe decennium binnen. Het verbaast me dit op een motor van € 7.999,- aan te treffen. Het zegt iets over lcd’s: die mogen we anno 2020 gerust als ouderwets bestempelen.

Dat de bediening van dit dashboard niet vanaf het stuur plaatsvindt, is wellicht jammer, maar niet vreemd. En als ik de twee knoppen op het dashboard qua functie heb uitgevogeld, blijkt de bediening heel intuïtief. Vasthouden voor resetten en klikken voor scrollen. Hou je de rechterknop even in, switch je zo van een witte naar een zwarte achtergrond. De enige informatie die ik mis is de buitentemperatuur, maar verder is alles voorhanden: versnellingsindicatie, trip en verbruiksgegevens, en een overduidelijke toerenteller.

Een echte whizzkid koppelt het tft-scherm aan z’n telefoon. Met de Rideology-app lees je dan alle informatie af op je telefoon, van verbruik tot actieradius en zelfs een GPS-log.

Sturen

Nu, op de tweede rijdag, kan ik lezen en schrijven met de Z. In het begin niet, want ik moest even wennen aan de nieuwe banden. De Dunlop Roadsport 2’s zijn vrij harde banden, die bij vertrekkende ochtendkou even nodig hebben om op te warmen. Uiteindelijk concludeer ik dat ze prima bij de Z passen als je de Z ziet als woonwerkpaard of beginnersmotor. Maar, geef ik gelijk toe, daar doe je de Z uiteindelijk te kort mee. Want de vering van de Z is simpelweg beduidend beter dan die van de concurrentie en dat maakt ’m erg volwassen. Mooi in balans, voor dit budget erg goed gedempt en bovendien aan de achterzijde instelbaar qua veervoorspanning. Al valt die instelbaarheid niet mee; je moet een zijkapje van het kuipwerk verwijderen om er bij te kunnen. Dat doe je dus niet vaak, maar wanneer je voor een weekendje-weg de Z bepakt, is het absoluut een meerwaarde. En voor met duopassagier natuurlijk helemaal. Die zit er overigens wat beter bij dan voorheen, want het duozadel is dikker gepolsterd en heeft een beetje andere vorm gekregen.

Afijn, even terug naar het stuurgedrag. Prima vering, een 140-achterslof en 183 rijklare kilogrammen zijn de drie belangrijkste veroorzakers van een meer dan prettig stuurgedrag. Het klopt gewoon. Ook bijremmend in de bochten raakt de boel niet echt van slag.

Het stuur zelf is overigens vrij smal, even wennen als je een typische naked met breed stuur verwacht. De spiegels die er aan hangen krijgen een compliment, want zo trillingsvrij zie je ze niet vaak op een tweecilinder. Doordat het stuur niet zo breed is, hoef je ook niet veel moeite te doen langs je eigen ellenbogen te kijken. Overigens heeft Kawasaki het elimineren van vervelende trillingen niet aan het toeval overgelaten, getuige de ruime balansblokjes onder de voetsteunen. Nee, mooi is het niet, maar effectief zeker wel.

Remmen

Om nog eens een niet vernieuwd, maar wel uitblinkend onderdeel aan te halen: de rempartij ontstijgt dit segment. Al zou je dat op het oog niet zeggen. Twee bescheiden en axiaal gemonteerde remklauwen? Indrukwekkend oogt het niet, maar als je nagaat dat het zelfs op de Z900 meer dan voldoet, hoef je aan de effectiviteit niet te twijfelen. Dat merk je overigens vanzelf als je het anker eens uitgooit. De Z remt scherp en met redelijk goed gevoel. Het ABS heb ik zelfs tijdens té sportief gebruik niet als storend ervaren. Top. Fijn bij dit alles is het instelbare remhendel. Net zoals het koppelingshendel in vijf standen is te verstellen. Kijk, dat is wat waard.

Datzelfde geldt voor de koppeling, die zowel anti-hop als zelfbekrachtigend is. Licht te bedienen, met een goed gevoel zodat wegrijden zonder onnodige slip kinderspel is. En dat bespaart weer een hydrauliekpotje, iets dat je tegenwoordig sowieso al bijna niet meer ziet met dank aan de zelfbekrachtigende vooruitgang.

In het verlengde daarvan krijgt de versnellingsbak een compliment: net zo trefzeker en soepel als voorheen. Logisch, want ook ongewijzigd. Het bekende Kawa-trucje is daarin goud waard: als je stilstaat is de neutraal werkelijk niet te missen. Sterker nog: doorschakelen naar z’n twee is dan niet in één beweging mogelijk. Klinkt allemaal logisch, maar geen merk heeft dit zo voor elkaar als Kawasaki.

Zithouding

Met mijn 1.90 meter aan lichaamslengte zul je mij niet horen zeggen dat de zithouding op de Z650 me op het lijf is geschreven. De lage zit, ranke taille en het smalle stuur zijn er om iedereen de mogelijkheid van een Z650 te bieden, waardoor de langere Nederlander vanzelfsprekend krap zit. Daarom is het des te fijner dat Kawasaki een hoger zadel aanbiedt die m’n zitpositie duidelijk verbeterd. Sterker nog: wanneer ik tijdens deze tweede rijdag helaas afstand moet doen van het zadel krijg ik in no-time een zere kont. Tja, met de benen hoog opgetrokken staan niet alleen je knieën, maar ook je zitvlak onder spanning.

Afijn, genoeg over m’n zitvlak. In principe is er natuurlijk helemaal niets mis met het Z-zadel. Dat voelt stevig, in normale en in verhoogde uitvoering. Voor de volgende generatie Z650 zou ik graag een wat langer zadel zien, waardoor je meer naar achteren kunt zitten. Maar, als daar ruimte voor zou zijn in zo’n compacte motor, was dat ongetwijfeld al wel gedaan.

Daar aan de waterkant

Wanneer ik in een totaal verlaten haventje in Sant Felíu de Guíxols de Z eens van top tot een in me opneem, kan ik niet anders dan concluderen dat het voor z’n budget een mooi afgewerkte machine is. Op sommige punten bijna chique. Neem het groene buizenframe, de aantrekkelijk gevormde achterbrug en de dito welvingen in de benzinetank. Het is alleen het prijskaartje dat ‘budgetfiets’ schreeuwt. Natuurlijk, een niet-instelbare telescoopvork en een bescheiden cilinderinhoud en enkele andere voorbeelden zijn te noemen, maar nergens heb je het idee dat de Z niet af is. Er is niet geflanst, dit is een doorontwikkeling die zich al jaren verbetert. Voor mij wordt dat toch het beste gerepresenteerd in de vering. Die is echt niet zoals je het verwacht bij dit prijskaartje. Het maakt dat de Z onmiddellijk volwassen overkomt. Je moet behoorlijk sportief rijden om de beperkingen in levende lijve tegen te komen. Natuurlijk lukt dat, maar noemenswaardig is het niet.

Dus, wat heb ik te wensen aan het einde van de tweede rijdag? Niets, behalve dat door een Oostenrijkse journalist ingepikte verhoogde zadel. Meer elektronica? Traction control, rijmodi? Nee, onzin in dit volledig beheersbare segment. Instelbare vering? Een upsidedown voorvork? Nee, dat drijft de prijs weer onzinnig op. Elke motorfiets is te verbeteren, maar uiteindelijk is het prijskaartje ook het visitekaartje van de Z. Met ledverlichting, een tft-scherm met Bluetooth-connectie, een deels instelbare schokdemper en een keurig motorblok heeft de Z genoeg om de concurrentie af te troeven. En dat maakt deze op het oog beperkte model-update een slimme zet.

Conclusie

Met z’n prijskaartje als visitekaartje presenteert de Kawasaki Z650 zich op z’n best. Daarop prijkt de verkoopprijs van € 7.999,- en het voelt simpelweg vreemd om daar een volwaardig tft-scherm voor terug te krijgen. Toch is dat ook wel een logische stap, omdat het de Z aan goed rij- en stuurgedrag al niet ontbrak. De nieuwe Dunlop-banden zijn qua stuurgedrag de enige toevoegingen en die voldoen aan de eisen van dit segment, maar overdrijven niet. Het motorblok is opgefrist, maar ik zal eerlijk zijn: die voelt als vanouds. Dat geldt voor het merendeel van deze Z650 en wat dat betreft moet deze update een fijn klusje voor de Kawasaki-technici zijn geweest. Iets wat goed en betaalbaar is, moet je goed en betaalbaar houden. Voeg daar nét iets meer goeds aan toe, en het prijskaartje wordt alleen maar meer onbegrijpelijk. In positieve zin.

Wil je de video zien van deze test? Klik dan hier.