Kawasaki Z900 2020 Test: meer motor voor je geld?

Te mooi om waar te zijn?

Er zit wezenlijk verschil tussen ‘budget’ en ‘waar voor je geld’. Kawasaki bood met de oude Z900 echt al wel waar voor je geld, terwijl er toch nog wel wat te wensen overbleef. De Japanse fabrikant laat dat idee nu compleet varen: de nieuwe Kawasaki Z900 is dé definitie van waar voor je geld.

Heel nieuw lijkt de nieuwe Kawasaki Z900 niet. Dat kan ook wel kloppen. Kawasaki spreekt van een geheel vernieuwd model, alleen heb je geen microscoop nodig om te ontwaren dat dat wellicht wat overtrokken is. Tegelijkertijd is dat helemaal niet erg. Toen Kawasaki in 2017 met de Z900 kwam, zorgde dat namelijk alom voor verbazing. Een krachtig blok, een strak – felgroen – vakwerkframe, een ruige styling zoals het een Kawa betaamt en behalve prima rijeigenschappen bovenal een alleszins vriendelijk bedrag op het prijskaartje. Je kreeg veel, maar betaalde er bepaald niet veel voor. Waarom zou iemand afscheid willen nemen van dat pakket?

Nou, omdat het moet, dat vooral. De Euro 4-emissie-eisen stonden op de deur te bonken en ook de Kawasaki Z900 moest eraan geloven. Bijzonder genoeg heeft Kawasaki niet enkel de uitstoot teruggebracht, maar is het daarin bovendien geslaagd zonder ook maar een enkele pk of Nm te morsen. De toerentallen waarbij het maximale koppel en topvermogen worden afgegeven, bleven warempel gelijk. In het middengebied werd zelfs nog wat extra’s losgepeuterd, terwijl er – belangrijker nog – ook nog wat subtiliteit is ingeslopen. Waar de voorganger af en toe wat te gretig oppakte vanaf volledig gesloten gas komt het eerste streepje gas er bij de nieuwe Z900 beduidend subtieler in. Geen onrust, geen druktemakerij, enkel gang. Meer dan genoeg gang dus ook. Dezelfde 125 pk en 98,6 newtonmeter staan nog toffer tot je beschikking. Van onderuit trekt het blok opnieuw lekker koppelrijk van leer, zoals maar weinig viercilinders dat kunnen, om vervolgens zoals het een toerengretige vierpitter betaamt fel door te trekken naar een pittig eindschot. Het blok zou enkel nog leuker kunnen zijn met een quickshifter. Die is er standaard niet en ontbreekt ook in de optiecatalogus. Desondanks schakelt de bak zelf prima, dus kun je daarover niet echt klagen.

Water bij de wijn?

Het rijwielgedeelte lijkt met dezelfde onopvallende aanpak te zijn aangepast als het blok, want hoewel er niets echt aan opvalt, is ook hier werk verricht. Het frame werd verstevigd en de vering werd geüpdatet, met extra stijfheid rondom het achterbrugscharnierpunt en nog altijd instelbare vering rondom. Het zijn geen revolutionaire aanpassingen en behalve als je naar de specificaties kijkt – de nieuwe heeft een iets langere wielbasis en naloop – zie je er dus ook eigenlijk niets van. Verschillen opmerken in het rijden is al helemaal een uitdaging. Aan stabiliteit geen gebrek en wat wendbaarheid betreft zit het ook wel snor. Verwacht alleen geen flitsend sturen, aangezien hij – ondanks al die aanpassingen en toevoegingen – met nog altijd 210 rijklare kilo’s niet heel licht is. Toch is het tegelijkertijd totaal geen zware machine om te rijden en heb je dankzij het uitgekiende brede stuur, de iets hoger geworden zit en de prima geometrie een fijne balans tussen ervoor moeten werken en er toch niet moe van worden. Puur motorrijden was Kawasaki’s insteek en dat is gelukt, al is er wel wat water bij de wijn gedaan. Traction control en rijmodi maken namelijk hun intrede bij de Z900. Of die verdunde wijn daardoor minder puur smaakt?

Heel kort het antwoord op die vraag: nee. Elektronische rijhulpmiddelen behoren nu namelijk tot de standaarduitrusting, maar betuttelend wordt het nooit. De pret blijft onaangetast. Ingrijpen doet het systeem namelijk niets te vlug; in Road niet en in Sport zeker niet. De rijmodi kies je met de pijlknopjes links op het stuur, waarbij Road en Sport je volledig vermogen geven, terwijl de Rain-modus het vermogen beperkt tot 69 pk. Het enige verdere verschil is de mate van inmenging van de traction control, terwijl er bij Sport minimaal wordt ingegrepen (KTRC in stand 1), Road de gulden middenweg is (stand 2) en je bij Rain (stand 3) logischerwijs het meest de hand boven het hoofd wordt gehouden. De vierde modus – Rider genaamd – kun je vervolgens naar believen zelf aanpassen. Taction Control uitzetten en het vermogen op maximaal zetten kan bijvoorbeeld, of andersom. Opvallend genoeg veranderen de rijmodi niets aan de afgifte van het vermogen, maar dat is meer een opmerking dan een klacht.

Gedegen ouderwets

Als je hebt uitgevogeld hoe veel vermogen je wilt en hoe assertief je de traction control wilt hebben, kun je de hort op. De zit is lekker actief dankzij het 25 millimeter hogere zadel. Wat voorheen het optionele hogere zadel was, is nu de standaard. Het lagere zadel van 795 millimeter is nu optioneel, waardoor niet alleen de kniehoek ontspannener is, maar je ook fijner voor het stuur wordt gepositioneerd. Ik had zelfs nog de intentie juist niet over de axiaal gemonteerde voorrempartij te beginnen, maar doe het toch. Het oog wil ook wat en dat zou ook meteen de enige reden zijn waarom er moderner uitziende radiaal gemonteerde remtangen op hadden mogen zitten. De axiaal aan de vork geboute Nissin-vierzuigertangen – je zou ze neerbuigend ouderwets kunnen noemen – doen echter prima werk. Ze vertragen met veel gevoel en zijn niets te agressief. Als ouderwets zo goed is, doe mij dan maar gewoon gedegen ouderwets.

Het pakket was al compleet, maar wordt zodoende nog completer. Geen van de nieuwe toevoegingen is meer welkom dan het nieuwe tft-dashboard. Een lcd-scherm kan inderdaad moeiteloos dezelfde informatie op de rijder overbrengen, maar toch wil je tft. Je kunt zelfs stellen dat een tft-scherm niet langer een kwaliteitsimpuls is; het ontbreken ervan begint anno 2020 te voelen als iets uit het budgetsegment. Kawasaki snapt dat en monteert een compact, maar uiterst doeltreffend en kraakhelder scherm. Met de knopjes onder aan het display kun je in principe alles doen wat je met de pijlknopjes op het stuur ook kunt, maar toch is het niet dubbelop. Die knopjes zijn namelijk je enige toegang tot de menu’s als je iets anders dan de rijmodi wilt aanpassen of de tripstand wilt resetten. Zo kom je dus nooit in de verleiding daar onder het rijden aan te komen. Eenvoudig, maar doeltreffend. Net als het over de gehele linie overstappen op ledverlichting, trouwens. Het ziet er meteen een stuk deftiger uit.

Een enkel smetje

Als je dan nog eens een rondje om de motor loopt en het verder aangescherpte lijnenspel in je opneemt, is het moeilijk de vinger op de zere plek te leggen. Iets moet pijn doen, ergens moet die schoen toch wringen, zou je denken. De Z900 die hier staat, kan onmogelijk zo feilloos zijn voor de € 10.499,- die je ervoor aftikt bij de dealer. En onmogelijk is het, inderdaad. Desondanks blijft het tot een enkel smetje beperkt, namelijk de banden. De Dunlop D214’s die standaard onder de oude werden gemonteerd, zijn er onderuit, maar het Dunlop Sportmax Roadsport 2-rubber dat ervoor in de plaats komt, is nog altijd niet perfect. Ze zijn wel beduidend beter dan de banden die onder de oude lagen, dat staat buiten kijf, alleen komen ze maar met moeite echt op bedrijfstemperatuur. De rechtuitstabiliteit is prima en ook in langere bochten kun je weinig op de Z900 aanmerken. Het zijn juist de lekkere stuurbochten waarin zowel voor als achter een gebrek aan vertrouwen roet in het eten gooit. Zuurder nog omdat constant doorschemert dat dat vertrouwen er toch echt wel in zit, want daar staat het rijwielgedeelte garant voor. De nieuwe Dunlops zijn het enige wat hem tegenhoudt. Vooruit, op de bonnefooi wat lucht laten ontsnappen, helpt zowel met het opwarmen als het lospeuteren van wat gevoel, maar wetenschappelijk is het allesbehalve. Een betere set banden bedingen bij aanschaf biedt wellicht meer soelaas. Het kan niet anders dan dat dat het beste in de Z900 naar boven haalt.

Het ergste is nog wel dat gemekker over smetjes aan het adres van de Kawasaki Z900 onmogelijk zonder schaamrood op de kaken gebeurt, onder de noemer ‘wat zit je nou te zeiken?’. Kawasaki heeft een piekfijne 125 pk sterke naked bike neergezet, die niet alleen Euro 4-goedgekeurd is en een tft-dashboard heeft, maar ook nog rijmodi, traction control en ledverlichting rondom krijgt, terwijl het geheel je maar € 500,- meer kost dan zijn voorganger. Me dunkt dat er dan toch ergens iets op te merken valt. Dat schaamrood op de kaken is dan ook meer dan gepast. Kawasaki bood met de oude Z900 al meer motor per euro dan je ooit voor mogelijk hield en de nieuwe Z900 biedt zelfs nog meer. Dus bloos naar hartenlust, maar bestel die Z900 vooral en tik meteen een set van je favoriete type banden af. Op Marktplaats word je al maar gewaarschuwd dat hoe iets wat te mooi lijkt om waar te zijn dat vaak ook is. Nou, het pakket dat Kawasaki met de Z900 neerzet, klinkt inderdaad te mooi om waar te zijn, terwijl het toch zowel mooi als waar is.

Conclusie

Zonder het allemaal op te hangen aan zijn vriendelijke aanschafprijs kun je er niet omheen dat de Kawasaki Z900 simpelweg een goede naked bike is. Het rijwielgedeelte biedt vertrouwen, het uiterlijk staat als een huis en de elektronica is niet heel uitgebreid, maar doet wel precies wat je ervan verwacht. Verder is de uitrusting ook gewoon goed. Instelbare vering rondom is standaard, het tft-dashboard is goed afleesbaar en het blok is heerlijk koppelrijk over nagenoeg het gehele toerenbereik. Het enige aan Kawasaki’s middenklasse-naked dat uit de pas loopt, is de standaardmontageband van Dunlop. Dat is niet meer en niet minder dan een beperkende factor, aangezien het rijwielgedeelte laat doorschemeren tot veel meer in staat te zijn. Meer gevoel en zeker meer pret, het zit erin. Om dan toch terug te komen op die aanschafprijs. Voor € 10.499,- krijg je het bovengenoemde, maar één ding krijg je niet: het recht om te klagen. Je krijgt namelijk zo veel motor voor relatief weinig geld. Neem het mindere rubber op de koop van de Kawasaki Z900 toe – of beding een fijnere set bij aankoop –, want meer motor ga je niet vinden voor je geld.

Klik hier voor de technische gegevens in onze Motorbase

Meer info op website Kawasaki

Tekst: Nick Enghardt | Foto’s: Ula Serra en James Wright/Double Red