DUBBELTEST: KTM 890 Duke R en Triumph Street Triple 765RS

Met een beter rijwielgedeelte dan sommige superbikes en fiks minder gewicht om te verplaatsen, winnen de supersportieve middenklasse-nakeds in rap tempo terrein. De Triumph Street Triple 765RS legde de lat hoger. Kan de KTM 890 Duke R direct terugslaan?

Triumph Street Triple 765RS

Hij kreeg verleden jaar vrij onverwacht alweer een update, en dat terwijl de Street Triple RS sowieso al weinig te wensen overliet. Desondanks was de nieuwe 765RS nog weer net dat beetje beter. Geen sprake van een remmende voorsprong bij Triumph…

KTM 890 Duke R

Dat ze in Hinckley scherp willen blijven, is geen overbodige luxe. KTM hoopt met deze nieuwe 890 Duke R een machine neer te zetten die op straat zijn gelijke niet kent. Wat de 790 Duke altijd had moeten zijn en meer, dat heeft hij nodig om de Triumph te kunnen kloppen.

Triumph Street Triple 765RS

‘Dus ik kom die bocht uit…’ Je kent dat soort sterke verhalen wel. De Street Triple 765RS had de hoofdrol in één van de mijne, namelijk bij de introductietest van verleden jaar, toen bocht 1 op Cartagena iets minder gang nodig had, met een grindbakexpeditie tot gevolg. Toch gaf de Street Triple RS zo veel vertrouwen dat het gas er de eerstvolgende bocht direct weer op kon. Dat zegt iets. Nu is hij terug.

Tijdens de introductie kregen we de donkergrijs-met-rode kleurstelling voorgeschoteld, terwijl dit matzwart met geel net zo strak is, maar toch iets vriendelijker oogt. Triumph paste het uiterlijk aan zoals het merk de hele machine aanpakte. Verfijnen en de nadruk leggen op details maakt het verschil. Je zit gewoon meteen goed op de Triumph, met een niet te extreme kniehoek en ook niet al je gewicht voorover en op je polsen. Het volgende dat opvalt, is hoe intuïtief de motorfiets stuurt: heel gemakkelijk, maar ook niet te gevoelig. En dan zijn we pas een paar meter op pad.

Wanneer het op het bochtenwerk aankomt, lijkt de besturing zelfs nog beter te zijn. Met speelse eenvoud en eindeloze stabiliteit laat hij zich sturen. Zo licht als het maar kan zijn, althans, dat denk je. De KTM stuurt bizar genoeg namelijk nog lichter. De Triumph voelt met één op één overstappen opeens als de degelijke van het gezelschap.

Sleutelwoord vertrouwen

Vertrouwen blijft toch het sleutelwoord. De Triumph reageert in alles heel natuurlijk en heel logisch. De gasreactie is boterzacht, maar toch scherp en reactief, waarna het blok gretig toeren maakt. De fijne voetsteunen en prima raakvlakken van de tank en het zadel maken sturen op tempo heel gemakkelijk. De quickshifter trapt het allerfijnst door de versnellingsbak bij middelhoge toerentallen – precies waar je met echt doorrijden helaas niet zit – maar kan door de bank genomen toch bekoren. Hoewel je het vermogen wel los moet trekken door toeren te draaien en de juiste versnelling dus een must is, loopt hij wel zo rap door het toerenbereik dat het snel voor elkaar is. Het blok is gegoten uit een legering van gelijke delen aluminium en haastige spoed. Dat het Hinckley triple-uitlaatgeluid vervolgens heel fijn voor het gehoor is, is de kers op de taart. Bovendien is die nieuwe demper zelf me een partij mooi. Dankzij het slim versterken van het inlaatgeluid is het vooral genieten voor de rijder, dus zonder al te veel overlast voor de omgeving.

Het enige nadeel van die toerengretigheid is wel dat je dat uitlaatgeluid nodig hebt om op tijd te schakelen. Het dashboard werd qua graphics opgefrist en is de uitzondering op de regel dat álles aan de Street Triple beter is. De toerenteller is namelijk iets te abstract geworden, met twee zijwaarts uitlopende balkjes die vollopen naarmate het toerental oploopt. Dat valt gewoon niet genoeg op, al helpt het niet dat de KTM juist beschikt over één van de allerfijnste sportieve dashboards die er zijn. Gelukkig zijn zaken als de motormapping en de mate van interventie van de elektronica speels eenvoudig in te stellen met de inmiddels bekende en bejubelde joystick links op het stuur.

Zijn Oostenrijkse tegenhanger is wat dat betreft ook al zo handig, al voelt de bediening van de Street Triple RS wel wat deftiger. De 890 Duke R is wat meer hardcore, terwijl de 765RS subtieler is.

Toch een nieuwe Triumph Street Triple S

Kleine beetjes

De illusie dat de Street Triple traag stuurt, is maar van korte duur. De Duke stuurt gemakkelijker, maar op puur vertrouwen slaat de Triumph terug. Op droge dagen met respectabele temperaturen zijn de Pirelli’s voortreffelijk. In vergelijking met de Michelins – nagenoeg slicks, joh – onder de Duke R zijn ze heel allround van insteek. De remmerij staat ook op vergelijkbare hoogte. Stylema’s zijn de nieuwe standaard, maar vlak de Brembo M50-remklauwen onder de Street Triple RS niet uit. Met de MCS-rempomp kun je het remkarakter precies op jouw rijstijl laten aansluiten, een luxe die zelfs een Ducati Panigale V4R niet standaard heeft. Zo kun je op een rondje naar de supermarkt iets minder bijtkracht kiezen en voor een straatrit op tempo klik je het wieltje door naar een agressievere stand. De KTM heeft dezelfde pomp met dezelfde instelmogelijkheden, maar het rijwielgedeelte en het blok zijn veel scherper en feller dan de Triumph hier, voor sommigen misschien zelfs net wat te. Het onderstreept hoe de Street Triple 765RS meer in de breedte werkt dan de oranje concurrent. De Triumph is breder inzetbaar en legt daardoor op veel vlakken kleine beetjes toe, maar over de hele linie blijft de Brit dusdanig indrukwekkend goed dat dat prima kan. Het Street-gedeelte in Street Triple 765RS is niet uit de lucht komen vallen.

KTM 890 Duke R

KTM geeft wat het belooft: een idioot lichtvoetige naked bike met een ophitsend tweecilindermotorblok en een uiterlijk dat schreeuwt door te willen, zelfs wanneer de motor stilstaat. Tenminste, dat beloofde KTM met de 790 Duke. Zelfs met de basale vering en een blok dat enerzijds echte overtuiging miste en anderzijds wel erg wispelturig op het gas was, kwam het in de buurt en was de 790 Duke pret op wielen. Nu wordt de belofte met de 890 Duke R goedgemaakt.

Als er toch één ding met kop en schouders uitsteekt wanneer je rijdt met de 890 Duke R, dan is het wel het gewicht, oftewel het gebrek eraan. Zeker in vergelijking met de Triumph. Zonder cijfers te weten, gok je al snel dat de KTM een goeie twintig kilo lichter is dan de Street Triple, maar daar is niets van waar. Het drooggewicht van beide komt uit op 166 geclaimde kilogrammen. Binnenkort hopen we weer gebruik te kunnen maken van onze geijkte weegschaal, want dit wil jij weten en wij ook. Het vederlicht stuurkarakter komt dus niet door de kilo’s, maar door hoe die kilo’s over de motor zijn verdeeld.

Het zadel is stevig, maar goed gevormd. Achteraan is het lekker breed om veel ruimte te geven, terwijl het naar de tank toe prima te klemmen is, maar gruwelijk smal toeloopt. Sowieso voelt de hele motor rank en afgetraind, alsof elke overgebleven gram strikt noodzakelijk is. De Duke lijkt – en is – compact en de zithouding biedt juist zeeën van ruimte om te verzitten. Dat wil je ook.

Dubbeltest: BMW F900XR en Triumph Tiger 900GT Pro

Inclusief de nadelen

Je wilt de 890 Duke R uitknijpen en de motor juicht dat toe ook. Kijk alleen al naar die banden. De Michelin Sport Cup-banden zijn op wat inkepinkjes midden op het loopvlak na nagenoeg slicks en rijden zo ook. Let wel, inclusief de nadelen. Bij reguliere straatbandenspanning de motor koud flink afschuinen en kort keren, resulteert wel eens in een glijdend bandje, of twee. Niets schrikbarends, maar wel iets om rekening mee te houden. Eenmaal warm lijkt er geen eind aan de grip te komen. Achter ritgenoot en fotograaf Jarno op de KTM aan rijdend zie je dat hij vroeger op het gas kan dan ik met de Street Triple. Het scheelt niet veel, maar je zou bijna zeggen dat de eenvoud waarmee de 890 Duke R zich laat sturen de 765RS te kakken zet. De nieuwe LC8c-twin trekt vrolijk en gretig en is soepeler en krachtiger dan de oude 790.

Bij wat minder feilloos asfalt en bij een wat hoger tempo wint de Triumph een slag terug op stabiliteit en vertrouwen. De Oostenrijker trekt in het middengebied enthousiast door en wielspin ligt dan snel op de loer. Toch staat de mate van controle dankzij de nieuwe WP-vering en de geüpgradete elektronica heel veel toe. Je voelt de motor bewegen, maar erg is het niet; jij blijft aan zet. De Track-modus blijft de favoriet, waarbij het dashboard wordt teruggebracht tot enkel het hoognodige en je met de pijltoetsen op het stuur heel vlot wat extra ‘slip’ inregelt. Een lichter voorwiel krijg je dan ook, mits de anti-wheelie uitstaat.

Dat uitzetten is eveneens een peulenschil. O, en de quickshifter wil je ook. Alleen al hoe zalig de plofjes uit de roestvrijstalen demper klinken, maar vooral omdat het zo strak schakelt. Daarmeehebben we meteen de twee absolute hoogtepuntjes aan de 890 Duke R die er dus niet standaard op zitten. Een gemiste kans, die extra pijnlijk wordt omdat de mogelijkheid van het uitschakelen van de anti-wheelie bijvoorbeeld al vooringesteld is, evenals de Track-modus. De dealer haalt enkel het digitale slotje eraf, zodat jij het kunt gebruiken. Dat slotje kost even € 346,18 en de quickshifter nog eens € 395,73. Best prijzig voor zaken die je toch echt wel wilt hebben.

Trucje

‘Als je moet vragen wat het kost, kun je het niet betalen’, gaat het gezegde. KTM doet hetzelfde trucje met de opties bij de toch al prijzige 1290 Super Duke R, waardoor het prijsgat tussen die oranje broeders er in vergelijking niet groter op wordt. Zo staat de 890 Duke R echt op eigen wielen, midden tussen de kleinere Dukes en de 790 Duke aan de ene kant en de 1290 Super Duke R als overtreffende trap aan de andere kant, ook qua prijs. Dat zou een klein slagje zijn voor de Triumph – en de 890 Duke R heeft nog steeds punten over om te missen – aangezien die met € 13.800,- wat prijs-kwaliteitverhouding echt niet onderdoet.

De KTM is simpelweg de meest hardcore straatnaked die er is: weinig tot geen compromissen en vooral veel fun. Je dient alleen wel de nadelen bij de voordelen op de koop toe te nemen. De haast profielloze banden voorspelden het lot al. Dan heb je met de KTM 890 Duke R echt wel wat. Heel wat.

KTM 890 Duke R vs Triumph Street Triple 765RS: Conclusie

Sportief rijden op straat gaat anno nu met niets beter dan met naakte machines als deze KTM 890 Duke R en Triumph Street Triple 765RS. Je zit niet compleet opgevouwen, door het gebrek aan windbescherming heb je meer snelheidsbeleving en door het hogere stuur en de afgewogen rijwielgedeelten is het wendbaarheid troef. Mede dankzij het lage gewicht ook, uiteraard. Op dat laatste gaat de KTM 890 Duke R aan de haal met de testoverwinning. Of toch niet? Beide wegen 166 droge kilo’s, maar de Oostenrijker voelt in het rijden nog zo veel lichter en wendbaarder dan zijn Britse driecilinder-tegenpool. Het totaal vernieuwde blok doet er een schepje bovenop en doet de 790 Duke haast vergeten.

Zoals wij hem reden, met de quickshifter, Track-modus en aanverwante, kost hij wel ruim € 850,- meer dan de adviesprijs van toch al € 14.300,-. Dat is veel voor een motorfiets die zo toegespitst is op fun en niet veel meer. Dergelijke bedragen zijn wat gortig voor de ‘voor erbij’-categorie. Daarmee schiet de plots wel erg complete Triumph Street Triple 765RS net voor de finish voorbij de KTM. De Brit moet het verlies toegeven wat betreft het geniaal gemakkelijke rijden van de 890 Duke R, maar veel doet hij niet onder qua feilloos sturen en rijden. De Street Triple RS wint het uiteindelijk toch op veelzijdigheid en bruikbaarheid, een beslissing die je met het hoofd maakt.

De 765RS is meer motor en schaadt je kredietwaardigheid wat minder. Volledig objectief en zonder emotie is de Triumph Street Triple 765RS de winnaar. Mocht je het prijskaartje van de KTM in jouw huishoudboekje echter wel kunnen verantwoorden onder de categorie ‘speelgoed, dan is er toch echt geen twijfel mogelijk: oranje boven!