Dubbeltest Honda CB500X vs. Voge 500DS

Voge 500DS

Kopie-gedrag? Voge en haar Nederlandse dealers draaien de boel handig om. Moederbedrijf Loncin produceert al vele jaren een gros aan onderdelen voor diverse in Nederland bekendere motormerken. En dus stellen zij dat de 500DS geen kopie is, maar Loncin er nu pas een eigen merkteken opplakt. Het is een zeer simplistische weergave van de werkelijkheid, maar ook weer niet geheel uit de lucht gegrepen. Als je op Marktplaats een Honda CB500X zoekt, kom je de Nederlandse Voge-dealers tegen die hun best doen om je aandacht te trekken: ónze Voge ziet er uit als een Honda, en rijdt als een Honda! Nou, dat gaan we dus eens even uitproberen.

Chinees?

En ze hebben een punt: op het eerste oog ziet de Voge er zeker niet uit als Chinees. De afwerking is best goed en er zijn de nodige details waarmee de CB500X wordt afgetroefd. Neem de upside-down voorvork en de extra schijfrem aan de voorzijde.

Qua design doet het silhouet vooral denken aan de CB500X, maar op detailniveau zijn er wel wezenlijke verschillen. Het kontje is juist des Panigale en de knipperlichten bestaan uit dynamische LED-stroken die we nog niet eerder op een motor hebben gezien. Bekijk je het motorblok, dan zie je juist eng veel overeenkomsten. Het is bijna alleen de lak die er bij Honda iets meer premium uit ziet. Al klinken de motorblokken duidelijk anders: de Voge wat zwaarder en rauwer, de Honda spint met iets meer toeren en klinkt minder indrukwekkend.

1.90 is een beetje krap

Net zoals in het Honda-zadel zit ik met m’n 190 centimeter lichaamslengte niet bepaald ruim. Het zadel van de Voge is net iets lager dan de Honda en voor m’n gevoel zit ik dan ook iets meer met opgetrokken benen. Het uitzicht op het dashboard zorgt voor geknepen ogen, zeker wanneer de zon flink schijnt. En dat doet het, tijdens deze hittegolf. Het dashboard ligt simpelweg te plat en heeft niet genoeg contrast. De informatievoorziening is qua hoeveelheid wel indrukwekkend. Voor beginnende rijders is het heerlijk dat de toerentellerbalk, snelheid en versnellingsindicatie simpelweg het grootst worden afgebeeld. Onder het dashboard zit een USB-aansluiting en voor het dashboard zien we een instelbaar ruitje. Helaas is de bediening al afgebroken en de uitgestelde reparatie doet me qua onderdelenvoorziening voor Chinese toestanden vrezen.

Wanneer ik de Voge voor het eerst wil starten, is dat tevergeefs: de dodemansknop blijkt ingedrukt maar de startmotor draait wél rond. Die dodemansknop onderbreekt dus alleen de injectie en dat kan, zeker bij beginners, een keer een lege accu opleveren. Dat zien we anno 2020 eigenlijk nergens meer. Datzelfde geldt voor het onderhoudsschema, dat om de 5.000 kilometer aanraadt om de klepspeling te inspecteren. Wel vermeldt de Nederlandse importeur dat zij dit schema niet passend vinden voor de Europese markt, en dat ze verwachten dat dit schema in 2021 wordt aangepast.

Stijve vering

Eenmaal onderweg valt het rijgedrag niet tegen. De koppeling is niet de allerlichtste maar geeft goed gevoel, terwijl de versnellingsbak wat stroef schakelt maar absoluut 100% trefzeker is. Het gashendel reageert vrij pittig en het blok is tot 7.500 toeren per minuut heel bruikbaar. Tijdens deze test vernam ik tweemaal een injectie-hikje die ik op geen enkele manier wist te reproduceren. Ik denk dat menigeen het niet zou opmerken, maar het was er zeker. Nog zekerder zijn de trillingen. Die zijn in de spiegels, stuur, zadel en voetsteunen bij een gangetje van 120 km/u érg aanwezig. Rij je gewoon lekker actief binnendoor zonder harder te rijden dan 100, zul je ze geen moment als storend ervaren. Dat was in mijn geval helaas niet het geval.

Honda CB500X

Ik kan me zo voorstellen dat Honda-fans puffend en zuchtend naar de Voge zullen kijken. Met terechte argwaan en een dosis spot. Want zo’n 500DS, dat is als een buurman die hetzelfde voortuintje aanlegt als de jouwe, maar er een buxusstruikjes extra inzet om daarna een eigen ontwerp te claimen. Voge voegt een extra remschijf en een heuze upside-down voorvork toe om de CB500X de loef af te steken, maar dat de Honda met z’n enkele remschijf toch echt veel beter remt, dat zie je aan de buitenkant niet af. Het is een moeilijke spagaat waarin Honda in dit geval verkeert: de CB is absoluut de betere motor, maar oogt minder volwassen. En is nog eens duurder ook.

Onderhuidse pluspunten

Veel van de pluspunten van de CB500X springen niet in het oog. Zo is de koppeling veel lichter te bedienen dan die van de Voge, dankzij zelfbekrachtigend vernuft onderhuids. Mét slipperfunctie, waarvoor hetzelfde geldt. Zo’n lichte koppeling is voor de beginner lekker, maar ook voor de gelouterde motorrijder. En het verzacht de pijn van het niet instelbare koppelingshendel.

Net zo lekker is de uitblinkende rempartij. Tja, zo’n enkele remschijf aan de voorzijde oogt mager, maar het zijn de prestaties die ertoe doen. De CB laat zich met gemak aanremmen en het gevoel bij doorremmen is prima. In ieder geval een stuk beter dan bij de Voge. Rem je echter bruusk, dan duikt de tamelijk slappe voorvering wel flink in waar de Voge juist wat stugger is. Dat is debet aan de lange, comfortabele veerwegen en het gebrek aan ruime stelmogelijkheden op de voorvork. Daar is enkel de veervoorspanning instelbaar, net zoals aan de achterzijde. Hetgeen nog altijd ruimer is dan bij de Voge, waar louter de veervoorspanning op de schokdemper instelbaar is. Met z’n lange veerwegen voelt de CB500X zich wel thuis op oncomfortabel wegdek. Dat doet behoorlijk recht aan z’n allroad-uitstraling, al blijf je toch het best op de gebaande paden, een gravel-pad daargelaten.

Homogeen

Elke motorrijder die ooit op een CB500X is gestapt, zal beamen dat het stuurgedrag ronduit vriendelijk is. Beide machines in deze test scoren daarop dikke voldoendes. De Voge is iets strakker, de CB500X iets gemoedelijker. Het een is niet persé beter dan het ander. Toch werkt de algeheel betere souplesse van de Honda in z’n voordeel. Het meer uitgebalanceerde motorblok draait wat vriendelijker en voor de gasreactie geldt hetzelfde. En als je onverhoopt moet remmen voor een overstekende eend doe je dat het liefst op deze machine. Zelfs de versnellingsbak schakelt beduidend beter. Alles klopt, om er maar even een Honda-cliché in te gooien.

Maar het is wel dat cliché dat bijzonder prettig is als je een minder ervaren motorrijder bent. Dat geldt ook voor de afleesbaarheid van het dashboard. Het geheel is minder compleet dan op de Voge, maar het belangrijkste wordt groot weergegeven en ook met de zon van achteren valt alles redelijk af te lezen. Al blijft de toerentellerbalk een ondergeschoven kindje. Bij beide motoren geschiedt de bediening overigens vanaf het dashboard zelf; bediening vanaf het stuur is in deze prijscategorie geen vanzelfsprekendheid.

Lofzang

Het is moeilijk harde noten te kraken over de Honda. Althans, als je je bewust bent van het segment waarin beide motoren verkeren. Het segment van betaalbaarheid, een A2-rijbewijs en dus ook 35kW aan vermogen. Gaan we spijkers op laag water zoeken, dan kan ik enkel de eerste gasopname noemen die ondanks de doorontwikkelingen van de laatste jaren licht aanwezig blijft. Ook de al eerdergenoemde duikende voorvork verdient dan nog een vermelding. Juist de zo attente rempartij zou baat hebben bij iets meer demping bij de eerste rem-aanleg. Hoe dan ook: de Honda mag minder volwassen ogen, maar is onderhuids absoluut het meest volwassen.

Conclusie

De A2-rijder is troef! Deze twee hoogpoten bieden best veel motor voor weinig geld en zijn met exact 35kW aan vermogen op het A2-lijf geschreven. De Honda kost € 8.158,- en de Voge € 6.979,-. Zou je zonder proefrit moeten kiezen, dan is het geen heel gekke keuze om voor laatstgenoemde te gaan. Want bekijk je ‘m van top tot teen, dan boezemen meerdere onderdelen vertrouwen in. Z’n dubbele remschijven ogen veel meer volwassen dan de enkele schijf van Honda en de upside-down voorvork overtreft de conventionele telescopische voorvork van z’n concurrent. Maar in de praktijk is het geheel andersom. De Honda voelt, rijdt en is meer volwassen. De rempartij is daarbij tekenend: die enkele remschijf van de CB remt beter dan het dubbele exemplaar van de 500DS. Dat zegt toch veel en tel je al dit soort pluspunten op, dan is de Honda z’n meerprijs absoluut waard. Zeker als je het onderhoudschema van de Voge bekijkt. Elke 5.000 kilometer de klepspeling laten controleren is toch een behoorlijke aanslag op je portemonnee. Dat de importeur momenteel bij de fabrikant pleit voor een minder intensief schema is hoopvol, maar als koper die z’n garantie wil behouden zou ik mezelf zeker bij aanschaf in 2019 toch even achter de oren krabben.

Afijn, het leidt geen twijfel: de Honda CB500X mag gekopieerd worden. Daar hoeft Honda zich achteraf helemaal niet zo druk om te maken. En ergens is het ook best vermakelijk dat de nieuwe merken uit China zo nadrukkelijk op de deur beginnen te kloppen. Het mag als een rustige wake-up call voor de gevestigde orde gelden: er staat een nieuw continent voor de deur. Na jaren van productie voor de grote merken, hebben zij nu ook zelf ambities.