Een Ducati en een Indian vergelijken? Die kans hebben we niet vaak door het kleine raakvlak dat de twee merken qua modellen hebben. Met de komst van de Monster-lookalike van Indian kunnen we echter haast niet anders. Welke 1200S is dus de beste?
Ducati Monster 1200S
Niet eerder mochten we de Ducati Monster 1200S verwelkomen in een dubbeltest. Best bijzonder eigenlijk voor een motorfiets die inmiddels toch alweer zes jaar verkrijgbaar is. Je zou daarom misschien zelfs wel kunnen stellen dat de Monster 1200S jaar op jaar de koning te rijk was. De luxere variatie op de standaard Monster 1200 is gezegend met hoogwaardige veercomponenten van de firma Öhlins en heeft om stopkracht te winnen Brembo M50-monoblocks meegekregen toen hij in 2016 werd geüpdatet. Sinds de productie van deze test is overigens al bekend geworden dat de 1200S ook in 2020 nog op de prijslijst zal staan, maar dan enkel nog in zwart of rood, zonder ingrijpende wijzigingen. Wel een belangrijke verandering is dat de Monster 1200R, de machine die de 1200S toch altijd wat overschaduwde, van de prijslijst verdwijnt ten gunste van de gloednieuwe Streetfighter V4. Daarmee zou de 1200S dus de meest luxe naakte tweepitter van Ducati worden die je op dit moment kunt krijgen.
‘Vastberaden’
Bij de introductie van de hernieuwde 1200S in 2016 vielen er al een aantal dingen op. Hoewel hij de Euro 4-dwangbuis kreeg aangemeten, steeg het totale vermogen met een flinke stap. Tegelijkertijd werd de geometrie ook nog stukken sportiever: een korte wielbasis, een steilere balhoofdhoek en daarmee dan ook een sportievere naloop. Ja, al met al ging de luxe Monster veel verfijnder door het leven. ‘Vastberaden maar speels’ was de kop boven de test. Ook nu zou die goed passen. Rijden met het ding is namelijk absoluut sportief. De Testastretta elf-graden-DS-twin is gretig en loopt tot net voorbij de 10.000 toeren door, al lijkt hij al vanaf 8250 toeren ietwat te worden getemperd. Ook de koppelkromme schreeuwt ‘vastberaden’, omdat je pas bij 7750 toeren zijn maximum van 124 Nm bereikt. Wauw, het beestje blijft maar gaan als je een hengst aan de gaskraan geeft. Maar goed dat hij is uitgerust met de nodige elektronica om de boel in het gareel te trekken wanneer nodig. Wheelie en traction control zijn daarbij essentieel, want de Monster heeft zonder nogal de neiging om zijn voorwiel in de lucht te steken. Overigens zitten er ook sensoren op die signaleren als het achterwiel het luchtruim verkiest bij een MotoGP-waardige remactie. Dan laat het systeem de remdruk wat zakken, zodat de boel weer gauw aan de grond is. Dat soort snufjes zijn natuurlijk supergaaf om over op te scheppen aan de toog, maar zelfs bij een beetje vlot doorjakkeren, zul je het waarschijnlijk niet nodig hebben.
Veelzijdig
De Monster is absoluut sportief van aard. Toch voel je je altijd in controle, alsof je eruit weet te halen wat erin zit en er niet nog een hele bult vermogen, koppel of hellingshoek in zit, terwijl dat natuurlijk wel zo is. Wat dat betreft is de 1200S vooral erg vriendelijk. De verschillende rijmodi helpen daar ook bij. In Sport heb je de beschikking over zijn volle vermogen, maar hetzelfde heb je in Touring. In het laatste geval is het enige echte verschil dan ook dat de gasreactie een stuk minder fel is. Overigens vallen vrijwel alle elektronische hulpsystemen nog naar smaak in te stellen via het logische menu dat Ducati op vrijwel al zijn motorfietsen gebruikt. Daarmee kun je de Ducati indelen onder het kopje veelzijdig. Een Monster hoort van nature een sportieve allemansvriend te zijn. Rijd je hem op het randje, dan kan dat, maar rijd je hem lekker kalm aan, dan doet hij dat ook even zo foutloos. Ja, die Monster mag er wezen. In het geniep is hij uitgegroeid tot een echte evergreen, die vrijwel niets fout kan doen en die bij vrijwel iedereen in de smaak weet te vallen vanwege zijn gedegen karakter.
Het enige echte nadeel is dan ook de ‘vanafprijs’. Die is namelijk goed afgestemd op die weelde van luxe en veelzijdigheid. Je betaalt net geen € 20.000,- voor de 1200S. Overigens doe je dat ook voor de Indian, dus wat dat betreft lijkt dit duo goed te weten wat de waarde van mooi en sportief naakt is.
De mening van…
Het was lang geleden dat hoofdredacteur Eddie de Vries met een dikke naked reed en daar had hij wel weer eens zin in! Als gastrijder reed hij mee naar de Achterhoek.
‘In 2014 reed ik met de eerste generatie 1200S op Tenerife, tijdens zijn introductie. Toen al was er weinig waarop je deze motorfiets echt kon afrekenen. Enorm speels, een voortreffelijk elektronicapakket en dan ook nog eens erg comfortabel en krachtig. Het ging me toen wat ver om met zoveel pk’s en koppel de term allemansvriend te hanteren, maar ruim vijf jaar later neig ik er toch naar. In deze test in elk geval zeker. De Ducati laat zich moeiteloos rijden. Het blok draait soepel, maar is toch ook wat nukkig, zoals je van de Italiaan verwacht. Goed vind ik dat er heel wat meer voetruimte is bijgekomen sinds de eerste generatie. Zette je daarop je tenen op de voetsteunen, dan kwam je met je hak al snel in contact met die van de bijrijder en de hitteschildjes op de uitlaat. Nu passen er grotere voeten dan maat 43 in die positie!’
[nextpage title=”Indian Scout FTR1200S”]
Als er op de redactie om de sleutels van één motorfiets werd gevochten, dan waren het wel die van de Indian Scout FTR1200S. Het is dan ook alsof hij recht uit de snoepwinkel is komen rollen. Zeker dit exemplaar, dat door Indian de Race Replica wordt genoemd en het meest aansprekende kleurenpalet heeft gekregen. Het is de minst Amerikaans ogende motorfiets sinds tijden die de Atlantische oceaan is overgestoken. De FTR in de typenaam verwijst – natuurlijk – naar ‘flattrack’, waarin Indian met zijn Wrecking Crew goede zaken doet in de Amerikaanse competitie. Daar doet het merk het met een 750, maar om de motor op straat wat beter te laten presteren, koos Indian ervoor om de straatgeoriënteerde machine uit te rusten met een grotere V-twin, met een slagvolume van 1203 cc. Alles om de Europese motorrijder maar te kunnen bedienen. De Europese markt is voor Indian namelijk één van de belangrijkste bronnen van groei.
Italiaanse Amerikaan
Dat is ook in andere aspecten van de FTR terug te zien. Naast de afwijkende geometrie – voor een Indian dan – valt het buizenframe natuurlijk direct in het oog. Nog mooier is de achterbrug, die met stalen buizen in elkaar is gelast. Een plaatje, werkelijk. Je zou haast kunnen stellen dat hij een net iets té Europees uiterlijk heeft gekregen. Een Monster kun je het niet noemen, maar de gelijkenissen zijn op veel punten moeilijk te missen. Collega Ad voorspelde na de introductie van de Amerikaanse 1200S begin dit jaar dan ook al dat een vergelijkende test met de Monster er absoluut zou komen. Naast elkaar geparkeerd valt het op dat de Italiaan voor de verandering niet de schreeuwer is. Nee, de Indian pakt de aandacht stukken agressiever naar zich toe. De Indian weegt in totaal 22 kilogram meer dan de Ducati, maar dat zie je er niet aan af. De Indian lijkt smaller en door de vele openingen in het buizenframe lichter. De Ducati is in dat opzicht voller van postuur dankzij een heleboel kapjes.
Rijdend in het spoor van de Indian oogt zijn achterwerk wat vreemd, alsof je achter een lompe scooter rijdt. Reden daarvoor is het ietwat smalle achterbandje in combinatie met de kentekenplaat en knipperlichten aan het achterwiel. Wat dat betreft hebben de Italianen het – zelfs met die taartschep – toch net allemaal wat strakker vormgegeven.
Verbeterpunten
Nog zo’n designdingetje is de tank, die onder het zadel zit en ruimte biedt aan slechts dertien liter benzine. Toch duurt het aanvullen van die voorraad stukken langer dan met de 16,5-litertank van de Ducati het geval is. De oorzaak daarvan is de vulopening en het kanaal dat naar de tank loopt. Dat is vermoedelijk net iets te smal, zodat je steeds moet wachten tot al het schuim weer is teruggezakt voordat je de volgende scheut benzine kunt inspuiten. Hartstikke gaaf dus, die lage, welgevormde ‘tank’, maar het gaat wel ten koste van het gebruiksgemak.
Gaaf ook is die glimmende plaat met het logo op de tank, maar wanneer de zon er vanuit de verkeerde hoek op schijnt, word je er steeds door verblind als je op het dashboard kijkt. Dat dashboard is op de luxere 1200S overigens een touchscreen, wat dan wel weer super-Amerikaans aanvoelt. Het vergt wel een aantal ritten om door te krijgen wat je allemaal kunt met dat scherm. Noem het verbeterpunten. Het is überhaupt de eerste keer dat Indian een dergelijke motorfiets bouwt, dus mag wat ons betreft de mantel der liefde hier en daar wel worden toegepast. Waar die niet voor mag worden gebruikt, is de gasreactie. De Indian is wat rukkerig op het gas, alsof hij enkel een aan- en uitknop heeft. Doseren is dan ook lastig. Daarbij lijkt er sprake van een soort vertraagde reactie. Draai je het gas open, dan duurt het een halve tel voor hij een antwoord klaar heeft. Als je net bent overgestapt vanaf de Monster is dat wel even wennen als je de bocht wilt uitaccelereren. Verder is de versnellingsbak nog iets rauw. O, en mogen we alstublieft een quickshifter bij de eerstvolgende update, al is het maar enkel op deze luxere S-uitvoering. Dat soort aanpassingen zouden van dit snoepje een nog zoeter geheel maken.
De mening van…
‘Ja de FTR stond zeker op mijn lijstje van potentiële kandidaten voor de Motor van het Jaar. Toch valt hij me om heel eerlijk te zijn wat tegen. Hij komt krachtig van zijn plek en ziet eruit om je vingers bij af te likken, maar al met al zijn er te veel storende factoren om de rijbeleving even positief te ervaren als dat uiterlijk. Het grootste probleem heb ik met de gasreactie. Bij de FTR moet ik erop anticiperen dat het gas pas ongeveer een halve seconde later in werking treedt dan ik zou willen. Dat rijdt niet prettig. Verder is het zadel te hard voor mijn smaak en in combinatie met dat brede stuur is de zithouding ook wat minder sportief.’
[nextpage title=”Meten is weten”]
De Ducati en Indian gaan vanuit stilstand nagenoeg even hard van hun plek. Eerst is het de FTR die 2100 toeren oppikt, daarna volgt de Monster die bij 2350 toeren wegvliegt en ook algauw de Indian inhaalt. De vermogens- en koppelkrommen van het duo lijken erg op elkaar, wat ook in het rijden wel te voelen is. Toch is de koek al redelijk snel op bij de Indian als bij 8250 toeren de begrenzer ingrijpt. De Ducati gaat nog door tot voorbij de 10.000 toeren, maar wordt stiekem ook al vanaf ongeveer 8250 toeren ingehouden. Overigens scoren beide motoren niet de waarden die ze volgens de fabriek zouden moeten produceren. Beide komen zo’n 8 pk te kort. De Ducati levert 2,3 Nm koppel minder dan hij zou moeten en de Indian zelfs 10 Nm.
In de grafieken die wij op de Marolo-testbank bij Hoco Parts op het scherm zien verschijnen, leren we overigens nog veel meer dan enkel het vermogen en het koppel. Zo is de mix van zuurstof en benzine ook uit te lezen. Bij de Ducati is het mengsel ietwat arm afgesteld. Bij gas open schiet hij richting de goede cijfers, maar dan grijpt de elektronische regelaar in paniek in en wordt hij teruggetrokken naar het arme gebied. Pas tegen het eind van zijn bereik kan hij weer ietwat richting de goede cijfers kruipen. De Indian is juist wat rijk afgesteld, maar die is veel beter in staat om in de buurt van de meest krachtige mix te blijven. De Ducati zou er dus zeker profijt bij hebben om nog eens wat secuurder te worden afgesteld.
De Indian is wat dorstiger van aard dan de Ducati, zo zien we aan de verbruikscijfers. Met de Ducati komen we aardig in de buurt van wat hij volgens de fabrikant gemiddeld zou verbruiken. Bij de Indian wordt er vanuit de fabriek geen verbruik opgegeven. Wij kwamen gemiddeld uit op een verbruik van één liter per 14,58 kilometer. Met de kleinere benzinetank van dertien liter komt het theoretische bereik tot er echt geen druppel meer in de tank zit uit op ongeveer 189,5 kilometer. Hoe Europees hij er dan ook mag uitzien, qua verbruik is het een ouderwetse Amerikaanse zuiplap.
Op het niveau van verzekeringen is de Indian prijstechnisch iets interessanter. Zeker als je voor een completer WA casco- of volledig casco-pakket gaat, zie je dat de merknaam ‘Ducati’ iets gevoeliger ligt bij de verzekering. Dat kan je toch zomaar een aantal tientjes schelen!
[nextpage title=”Conclusie”]
Broeders van andere moeders noemden we ze aan het begin van deze test. Na een intense dag rijden over slingerende wegen in de Achterhoek zijn we er wel achtergekomen dat hoewel de twee zowel vanbuiten als vanbinnen erg veel gelijkenissen vertonen, er absoluut geen bloedband is. De Ducati Monster 1200S is een verfijnd stuk gereedschap, door de jaren heen geslepen en gevormd tot een daadkrachtig middel om precies voor elkaar te krijgen wat je voor ogen hebt. Met zijn superieure vering, rempartij en nagenoeg foutloze elektronicapakket is het moeilijk iets te vinden waarnaar je niet verlangt. In het grijs is hij misschien wat minder aantrekkelijk voor het oog, maar hij is er ook altijd nog in het rood om wat meer emoties op te wekken. Dat laatste doet de Indian Scout FTR1200S als geen andere. Wie niet enthousiast wordt van zijn kleuren, zijn buizenframe, zijn uit stalen buizen opgebouwde achterbrug of zijn imposante V-twin moet zich serieus laten nakijken.
Het mag duidelijk zijn dat Indian met de FTR zijn pijlen absoluut op de Europese motorrijder heeft gericht. Toch is het allemaal nog niet zo verfijnd als het op de details aankomt. Zo ervoeren we met de Indian iets te veel ongemak in bepaalde situaties. Tanken duurt lang doordat het kanaal naar de tank smal is en het touchscreen vergt nog wat meer gewenning om volledig te kunnen inzetten. Grootste minpunt is zijn gasreactie, die wat vertraagd lijkt. Nee, om de hoofdvraag te beantwoorden, is het momenteel toch nog echt Ducati dat de beste 1200S bouwt met zijn Monster. Als de FTR over zes jaar even veel tijd heeft gehad om te worden doorontwikkeld als de Monster nu heeft gehad, zou de uitkomst ook zo maar zijn kant op kunnen vallen. Het motorblok is namelijk erg karaktervol. Kinderziekten eruit en door!
Tekst: Tom van Appeldoorn
Fotografie: Guus van Goethem
