Ooit won de Aprilia RSV4 een aantal vergelijkingstesten, maar de afgelopen jaren bleef de superbike uit Noale wat buiten beeld. Hoog tijd dus om te kijken hoe de 2018-machine presteert en er achter te komen of het grotere vermogen van de V4 op de openbare weg ook nog bruikbaar is.
Compacte krachtpatser
De Aprilia RSV4 RF mag er op het eerste oog vrijwel hetzelfde uitzien als zijn voorgangers, maar Aprilia heeft zijn nieuwe superbikes volgestopt met veel moderne snufjes en een bak meer vermogen. Ik neem de krachtpater uit Noale mee naar de Belgische Ardennen om te zien of de RSV4 echt zo goed is als wordt beloofd.
Aprilia stond aan het begin van deze eeuw vooral bekend om zijn hegemonie bij de tweetakten in de 125cc- en 250cc-klassen in de Grands Prix. De door Honda opgedrongen regelwijzigingen, waardoor die klassen verdwenen, zullen bij de Aprilia-fabriek in Noale niet goed zijn ontvangen. De Italiaanse fabrikant moest op zoek naar een nieuwe raceklasse en vond die in het WK Superbike. In 2009 debuteerde Aprilia met de RSV4, een bijzondere motor met een 65-graden-V4-blok en 180 pk die in eigen huis werd ontwikkeld. Alles aan deze motor schreeuwde dat het een echte racemotor was. Het was daarom ook geen verrassing dat Max Biaggi met de RSV4 in 2010 en 2012 de titel in het WK Superbike wist te pakken. Sylvain Guintolli plakte daar in 2014 nog een wereldtitel bij en zo bewees Aprilia ook een supersnelle viertaktmotor te kunnen bouwen. Tien jaar later is de lat voor het superbike-segment echter een stuk hoger gelegd. 180 pk is al lang niet meer genoeg en de ontwikkelingen in de elektronica hebben flinke stappen gemaakt. Het antwoord van Aprilia is een nieuw gamma aan RSV4-modellen. Een vermogen van 201 pk en een oerwoud aan racewaardige elektronische hulpmiddelen maken de RSV4 weer tot een competitieve Superbike-machine.
Begeerlijke blikken
Ik kijk al dagen uit naar het moment dat ik de sleutels van de nieuwe Aprilia RSV4 RF overhandigd krijg, maar als het dan eindelijk zover is, begin ik met één blik op het dashboard en de knoppen aan het stuur al scheel te kijken. Het is allemaal behoorlijk hightech geworden en het kost me dan ook een dag knopjes drukken en online speuren om uit te vogelen hoe alles werkt. Collega Eddie de Vries geeft uiteindelijk de juiste tip om de wheelie control uit te schakelen en collega Nick Enghardt voegt daar aan toe ‘dat dit uiteraard alleen voor testdoeleinden mag worden gebruikt’. Natuurlijk, jongens.
Voordat ik naar de Ardennen vertrek, heb ik de RSV4 in een loods in Zoetermeer staan, want voor de deur in Amsterdam leek me niet zo’n sterk plan met alleen een schijfremslot tot mijn beschikking. In de regio van Zoetermeer maak ik de eerste meters en merk ik meteen dat deze motor hier erg ongeschikt voor is. Drempels, rotondes en rechte 80-kilometerwegen zijn een saaie bedoening. Ook het stukje A12 van het Prins Clausplein tot de afslag Zoetermeer is slaapverwekkend: in de derde versnelling met ingeschakelde cruisecontrol. Vlak voor vertrek maak ik nog een klein ritje van Amsterdam Oud-Zuid naar Amsterdam-Noord. De stoere Italiaan met zijn kenmerkende V4-geluid trekt in de Amsterdamse binnenstad erg veel begeerlijke blikken. De buitentemperatuur van boven de 30 graden en rode verkeerslichten maken het leven er jammer genoeg niet veel gemakkelijker op. De temperatuur van het koelwater stijgt snel boven de 100 graden en dat activeert op zijn beurt weer de ventilatoren die hete lucht op mijn benen blazen. Bij het zoveelste rode verkeerslicht kom ik al druipend van het zweet tot de conclusie dat dit een heel dom idee was.
Snaarstrak
Op de bochtige bergwegen in de Belgische Ardennen, nabij het circuit van Spa-Francorchamps, schud ik de slechte ervaringen van de eerste dagen snel van me af. De Aprilia RSV4 RF komt hier eindelijk echt uit de verf. Met een brede grijns laat ik de motor door de toeren schreeuwen, slinger ik vloeiend het landschap door en ga ik menig toerrijder voorbij. De RSV4 leent zicht uitstekend voor dit bochtige berglandschap. De motor laat zich erg gemakkelijk van richting veranderen en ligt snaarstrak in de bocht. De quickshifter werkt zowel bij het op- als terugschakelen en het gebruik van de koppeling wordt hierdoor tot het minimum beperkt. Ook zorgt de quickshifter ervoor dat de motor heel erg soepel door de versnellingen gaat en stabiel blijft. Het veringpakket van Öhlins staat standaard al perfect afgesteld en daar hoef ik me op geen enkele manier druk om te maken. In langzamere korte bochten heb ik wel het gevoel dat de RSV4 zich iets te gemakkelijk de bocht in laat vallen. Ik zou de naloop kunnen aanpassen, maar heb hier niet de tijd of tools voor. De voorremmen, voorzien van radiaal gemonteerde Brembo-monoblock-klauwen – zijn met één vinger te bedienen, remmen hard en geven goede feedback in het hendel. Als ik vanuit het hoogste punt in België weer de berg afdaal, merk ik echter dat de voorrem na een tijdje toch een beetje last krijg van fading. Het is heet en ik moet hard remmen, maar ik dacht dat deze remmen dit wel zouden moeten kunnen trekken. Het faden is echter maar heel gering en baart me uiteindelijk geen enkele zorgen.
Het krachtige motorblok voelt zich hoog in het toerenbereik duidelijk op zijn best. Het valt op dat in de Sport-stand de motor pas boven de 7000 toeren echt op gang begint te komen. De standaard kettingwieloverbrenging (41/16) is behoorlijk aan de lange kant. Goed terugschakelen dus. Deze combinatie maakt dat je behoorlijk gas moet geven om uit stilstand van de plek te komen. Het op hoge toerentallen wegrijden levert een heerlijk geluid op, maar komt ook een beetje patserig over. Ook heb je met deze lange overbrenging genoeg aan de tweede versnelling om je rijbewijs kwijt te raken en tik je in de vierde versnelling gemakkelijk 240 km/u aan. Dat laatste is natuurlijk gebaseerd op theoretische berekeningen en niet op werkelijke ervaring. Persoonlijk zou ik de overbrenging meteen een stuk korter zetten. Dat maakt het rijden meteen een stuk leuker en je krijgt de kans de vijfde en zesde versnelling ook eens te gebruiken. Je hebt er niet voor niets voor betaald.
Bezinning
De RSV4 is compact, maar ik voel mij met mijn 1,85 meter niet bovenmaats voor deze motor. De tank sluit goed aan op mijn benen en ik heb niet te veel druk op mijn polsen. De zitpositie is sportief en voor deze wegen erg goed. Bij een normale zitpositie biedt de voorkuip helaas weinig bescherming tegen de wind en heb ik het gevoel op een naked bike te zitten. Dat drukt de pret echter helemaal niet en rijdend op mijn automatische piloot bevind ik me ineens voor de poorten van het circuit Spa-Francorchamps. Ik informeer of ik een paar ronden op het circuit mag rijden, maar krijg te horen dat er een auto-evenement gaande is en de poort gesloten blijft. Jammer. De aanrijroute van het circuit is gelukkig verlaten en ik zie meteen kans om de elektronische hulpmiddelen te testen. Met de launch control-weigering van Dani Pedrosa op Phillip Island in 2007 nog op mijn netvlies leg ik mijn vertrouwen in de engineers van Aprilia. Met geknepen billen schakel ik de launch control in, geef vol gas en laat de koppeling in één keer los. De RSV4 brult en sputtert een beetje, maar rijdt vlekkeloos van de plek. Het eerste vinkje kan worden gezet. De launch control werkt. Ook de wheelie control werkt uitstekend, al hoef ik met deze lange overbrenging niet bang te zijn om achterover te slaan.
In het dorpje Malmedy parkeer ik de RSV4 op een pleintje en pak ik een terrasje om even bij te komen. Van een afstandje bekijk ik de motor weer eens goed. Zelfs met de grote taartschep en dikke standaard uitlaat is het een superstoere motor met erg krachtige lijnen. De gesmede aluminium wielen maken het plaatje helemaal af. Het echte meesterwerk bevindt zich, net als bij een mooie vrouw, onder de bekleding. Ik ben stiekem een beetje verliefd geworden op deze motor, maar zou niets liever willen dan deze krachtpatser eens op het circuit de sporen te geven.
Conclusie
De Aprilia RSV4 RF mag dan wel lijken op zijn voorgangers, maar onderhuids heeft de motor een behoorlijke metamorfose ondergaan. De viercilinderkrachtbron heeft meer dan genoeg kracht in huis om de klinkers uit de straat te trekken en produceert op hoge toerentallen een oorstrelend geluid. Het geluid dat bij mij echt kippenvel opwekte, was dat van op hoge toerentallen van het gas af gaan. Het geroffel dat dan uit de uitlaat komt, is echt meesterlijk. Alle elektronische poespas is voor mij beetje te veel van het goede, maar je kunt bijna niet meer zonder. Zeker voor (veilig) straatgebruik zijn de elektronische hulpmiddelen meer dan welkom. Het is daarom ook fijn dat het allemaal goed werkt. De RSV4 is niet perfect en zeker niet goedkoop, maar ik ben van mening dat het een superbike is die zich qua prestaties kan meten met de beste. Als ik een garage zou hebben, zou ik er graag een RSV4 in hebben staan. Het liefst met race-uitlaat, racekuip en klaar voor het circuit, want daar ligt toch het hart van deze motor.
Tekst Peter Politiek – Foto’s Bart Vos
Elektronica
De nieuwe RSV4-modellen zitten boordevol nieuwe elektronische hulpmiddelen die rechtstreeks uit het WK Superbike en de MotoGP zijn doorgesijpeld. Het elektronicapakket noemt Aprilia het APRC System (Aprilia Performance Ride Control) en omvat ATC (Aprilia Traction Control) voor de maximale grip en minimale wielspin, AWC (Aprilia Wheelie Control) om te voorkomen dat de voorkant (te lang) van de grond komt, ALC (Aprilia Launch Control) dat ervoor zorgt dat je vol gas kunt starten zonder de koppeling te laten slippen en AQS (Aprilia Quick Shift) die het mogelijk maakt zonder koppeling op of terug te schakelen. De meeste instellingen zijn al rijdend aan te passen. Extra elektronische hulpmiddelen zijn het race-ABS, de pitlimiter en de cruisecontrol. De RSV4 beschikt over drie rijmodi: Track, Sport en Race. Een behoorlijke keus aan mogelijkheden, die niet alleen gemakkelijk of snel aan te passen zijn, maar het rijden ook gemakkelijker en veiliger zouden moeten maken.
Modellen
De 2018-Aprilia RSV4 is beschikbaar in twee (straat)modellen. Allereerst is er de Aprilia RSV4 RR voor € 20.585 die is uitgerust met Sachs-vering en gegoten wielen. Daarnaast is er de Aprilia RSV4 RF voor € 24.995, die is voorzien van Öhlins-vering en gesmede wielen. In de Verenigde Staten is nog een zeer gelimiteerde oplage van honderd stuks inclusief MotoGP-winglets verschenen: de Aprilia RSV4 RF LE. Volgens de brochure is er ook een echte raceversie van de RSV4 beschikbaar, de Factory Works GP met 250 pk, pneumatische kleppen en speciale elektronica en vering. De prijs van deze uitvoering is helaas onbekend.
Plus
Looks, blok bij hoge toerentallen, vering, quickshifter, launch control
Min
Blok bij lage toerentallen, windbescherming, bedieningsgemak elektronica
