De 2020 CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is een van Honda’s vlaggenschepen. Nieuw op de avonturenmotor is de elektronische vering.
Het blok van de 2020-Honda Africa Twin Adventure Sports is dikker, het gewicht en de gehele motorfiets juist afgeslankt. Het klinkt als het ideale dieet voor een alleskunner. Deze eerste test van de Africa Twin CRF1100L Adventure Sports wijst het uit.
Voor we vooruit reizen naar 2020 gaan we eerst terug naar 2018. In dat jaar legde MOTO73 een Honda CRF1000L Adventure Sports en gedoodverfde opponent BMW R1250GS op de pijnbank die Parijs-Roubaix heet. De ‘Hel van het Noorden’ leerde ons dat de BMW punten scoorde met zijn elektronische vering en overdosis vermogen. Het lijkt erop dat Honda de kloof met de Duitser dicht met de nieuwe Africa Twin Adventure Sports.
50% Betere pk-gewichtsverhouding
Honda is voor 2020 flink los gegaan op de ‘gewone’ Africa Twin en deze Adventure Sports. De staande twin groeit dankzij een langere slag met 86 cc tot 1084 cc. Verder neemt de kleplift toe en zijn in- en uitlaattraject geoptimaliseerd. De uitlaatdemper beschikt over een EXUP-achtige klep voor koppel onderin en vol vermogen bovenin. Het resulteert in 102 pk in plaats van 95 pk (+ 7%). Het koppel gaat van 98 Nm naar 105 Nm (+ 6%). Het blok slaagt, ondanks het gestegen vermogen, voor Euro 5.
Het mooie aan de vermogenswinst is dat het blok over het gehele toerental meer paardjes produceert, piekerig is het blok allesbehalve. Het vertrouwde koppelrijke Africa Twin-gevoel dient zich ook direct op deze 1100 aan. Toch is er in de loop der jaren weldegelijk iets veranderd. In vergelijking met een XRV650 uit 1988 heeft de CRF1100L een vijftig procent betere pk-gewichtsverhouding. Toch is het geen ontembare wildebras en dat zal het niet worden ook.
Het blok is krachtiger, maar tegelijk 2,5 kilo lichter. Daarmee is hij verantwoordelijk voor de helft van het gewichtsverlies. De Adventure Sports met elektronische vering weegt rijklaar 240 kilo (DCT 250 kilo). Daarmee troeft hij de BMW GS Adventure af. We slepen de Duitser er niet iedere keer aan de haren bij, maar prijstechnisch zit de Honda wederom aan de goede kant van de streep. Al is dat relatief. De Africa Twin gaat met € 21.058 (DCT € 22.358) door de pijngrens van € 20.000, maar een BMW GS Adventure kost € 21.700. Eerlijk gezegd moet je dan nog een paar euro’s reserveren om spulletjes te kopen die standaard op een Adventure Sports zitten.
Associatie met boter
Honda bouwt de Adventure Sports in een versie met reguliere vering en eentje met elektronische vering. In de Benelux heb je niets te kiezen, hier koop je alleen laatstgenoemde variant. Showa geeft zijn elektronische vering de afkorting Eera mee. Het staat voor Electronically Equiped Ride Adjustment en dan dringt zich een associatie met een botermerk op. Die associatie is goed voor een goedkoop bruggetje: de CRF1100L gaat door bochten als een warm mes door de boter. Daarover later meer, eerst naar de theorie.
De vering kent drie straat-standen: SOFT, MID en HARD. In de OFFROAD-stand wordt de demping straffer als de snelheid stijgt. Mocht je na een iets te enthousiast genomen spingbult vrezen voor de landing, wees dan gerustgesteld. De demping wordt ook stugger als de motorfiets in de lucht hangt. Met een reactiesnelheid van vijftien milliseconden is alles correct ingesteld bij de landing.
Net als bij de concurrentie past de achterdemper de veervoorspanning elektronisch aan. Je hebt de keuze uit: solo, solo met bagage, rijder en passagier, rijder en passagier en bagage. Mocht je toch nog niet tevreden zijn met alle voorgeprogrammeerde veerinstellingen is er nog de USER-optie, waarin je de demping van voorvork en achterdemper naar eigen wens instelt.
Oplettende cijferaars hebben natuurlijk al lang gezien dat de veerweg aan de voorzijde met 22 mm en achteraan met 20 mm afneemt. Voorheen torende je 900/920 mm boven het asfalt uit, tegenwoordig op 850/870 mm.
Uit elkaar trekken
De zadels van de reguliere Africa Twin en de Adventure Sports staan vanaf heden op gelijke hoogte. Een prima zaak want het maakt de motorfiets toegankelijker. Voorheen plantte je – om niet met motor en al om te donderen – je tenen verplicht zeer nauwkeurig neer. Die angst is overbodig geworden, ook met een modale lengte zet je beide voeten moeiteloos op de grond. Het is een heerlijk veilig gevoel, het maakt de motorfiets een stuk beter.
Door de gelijke zithoogte denk je mogelijk onterecht dat de Africa Twin en de Adventure Sports meer op elkaar zijn gaan lijken. Het tegendeel is waar. Honda doet zijn uiterste best om dit duo juist meer uit elkaar te trekken. De Adventure Sports is de grote comfortabele reisfiets, de Africa Twin de motor voor avontuurlijke reizen over alle soorten wegdek of als de weg ophoudt. Daarom heeft de Africa Twin minimaal polyester en een klein ruitje, zodat je offroad voor je neus kunt kijken. Bij de Adventure Sports kijk je er doorheen. De ruit is zelfs in de laagste positie hoog. Bovendien is hij flink turbulent. Niet in de hoogste stand, maar dan tuur je continu door het perspex. Deze ruit verdient geen compliment.
De ruit is een pijnpuntje, het dashboard niet langer. Het vorige lcd-scherm was slecht afleesbaar, maar het huidige tft-scherm is ook in de volle zon goed af te lezen. Het mooie aan het scherm is dat het een touchscreen is. Je kunt – ook met handschoenen aan – instellingen kiezen door te swipen. Het is desgewenst aan Apple Car Play te koppelen.
Beukende zuigers
Er is iets vreemds aan het dashboard. Onder het fraaie tft-scherm zit een ogenschijnlijk overbodig lcd-schermpje. Het is een verplicht nummer. Als rijder dien je eerst statig te verklaren dat je veilig rijdt en je nergens door laat afleiden. Doe je dat niet dan blijft het tft-scherm op zwart staan. Het lcd-scherm geeft dan enkel noodzakelijke informatie.
Op het tft-scherm lees je veel meer af. Honda heeft de Africa Twin met elektronica volgestampt. De nieuwe rekeneenheid heeft het druk. Hij is verantwoordelijk voor de zeventraps traction control, bochten-ABS, achterwielliftregeling, wheelie control, motorrem, rijmodi, elektronisch vering en de schakelmomenten van de DCT.
Door alle elektronica is het druk op de linker helft van het stuur. Er schreeuwen flink wat knoppen om aandacht. Na een minimale introductiecursus kent het systeem geen verrassingen, maar helemaal vanzelfsprekend is het niet. Tijdens de 350 kilometer die we op Sardinië rijden, staat de Adventure Sports op Road en de DCT op Sport. In Drive schakelt het blok nog altijd krankzinnig ongezond vroeg op. Met 60 km/u tokkel je al in de zesde versnelling. Het moet kunnen, maar de beukende zuigers geven je het gevoel dat je het blok sloopt.
De CRF1100L gaat door bochten als een warm mes door de boter
In Sport-stand reageert DCT weer natuurlijker dan voorheen. Als de boordcomputer constateert dat je in de bocht ligt, stelt hij het schakelmoment uit. Het opschakelen voelt volkomen logisch, het terugschakelen mag iets eerder. Het komt door mijn rijstijl. Ik rem liever op de motor dan met remmen. Overigens schakel je met een druk van de linkerduim terug, of juist op. De remmen krijgen een voldoende, maar de eerste aanzet voelt wat zacht.
Warm mes door de boter
Het motorblok voelt over de gehele linie krachtiger. Als DCT bij kwieke inhaalacties twee keer terugschakelt, trekt de Honda er serieus aan. De motor pakt des Honda’s soepel op, al neemt hij het commando ‘gas terug’ erg serieus. Het resulteert in een abrupt afsluiten. Het rode gebied begint bij 8000 tpm, maar als je de twin tot 6000 tpm opentrekt, is dat meer dan genoeg. Als je echt denkt dat je meer vermogen nodig hebt, bewijst de Adventure Sports het tegendeel.
Het motorblok voelt over de gehele linie krachtiger
Honda belooft een lichtere en krachtigere Africa Twin en maakt dat waar. Bovendien is het comfort door de lagere zithoogte, het hogere stuur en het betere zadel erop vooruit gegaan. Allemaal zaken waar kilometervreters blij van worden. Het is natuurlijk het fijnst als je die kilometers ook een beetje plezierig aflegt. Hoe zit het met andere woorden ook alweer met dat warme mes door de boter? De Africa Twin stuurt gevoelsmatig eerder als een middenklasse-allroad dan als een literzware fiets. Het insturen kost geen kracht. Van links naar rechts zwieren gaat op de automatische piloot en in vol vertrouwen. De elektronische vering geeft een volkomen normaal gevoel. Daarbij maakt het niet uit of het lange doordraaiers zijn of juist krappe haarspeldbochten. Alles gaat even voorspelbaar en neutraal en omdat je niet langer op astronomische hoogte boven het wegdek hangt, voelt het nog iets vertrouwenwekkender.
Africa Twin profiteert ook van aanpassingen
Gelijktijdig met de Adventure Sports pakt Honda ook de Africa Twin aan. De legendarische allroad is eveneens sterker qua vermogen, lichter qua gewicht en beschikt over meer elektronische hulpmiddelen. Alleen is de elektronische vering exclusief voorbehouden aan de Adventure Sports. Om de door Honda gecreëerde kloof tussen de twee modellen te benadrukken kreeg de Africa Twin alleen offroad-kilometers voor de kiezen. Om uit de voeten te kunnen op de zanderige ondergrond van Sardinië stonden de motoren op Continental TKC80-banden. Prima banden, maar om een correct oordeel te vellen over de rijkwaliteiten op asfalt is een tweede test op de standaardbanden een vereiste. Wil je weten hoe de Africa Twin zich houdt op het onverharde (en zo’n vijftig kilometer op asfalt) kun je op www.motor.nl vanaf 15 november de introductietest lezen zoals die in Promotor nummer 9 verschijnt. Gebruik code 1213Nb om het artikel in te kunnen zien.
Conclusie
Zadelhoogte klinkt niet zo sexy als gestegen vermogen, elektronica die slimmer is dan Einstein of een indrukwekkend staaltje afvallen. Toch maakt juist het vijftig millimeter lagere zadel de Adventure Sports een betere motorfiets. De twintig millimeter veerweg die Honda opoffert, mis je geen seconde. Het zadel van de vorige generatie al helemaal niet, het nieuwe zit simpelweg veel beter. Op het windscherm na gaat het comfort er flink op vooruit. Comfort is niet alleen een zadel dat zo laag staat dat je geen zeven kleuren kakt bij elk verkeerslicht, maar ook elektronische vering. Afhankelijk van het gebruik pas je de vering met een druk op de knop aan. Het maakt de Adventure Sports breder inzetbaar. Voorheen blonk hij uit op lastige ondergrond, nu op lastige en strakke ondergrond en alles daartussen. Honda luisterde goed naar de kritiek op het vorige model en handelde daar naar. Het dashboard is beter afleesbaar, het vermogen gestegen, Eera maakt hem breder inzetbaar, het comfort nam toe en het gewicht af. Alles bij elkaar opgeteld levert dat een zware allroad op die aanvoelt als een middenklasse model. Deze Honda maakt je het leven niet moeilijk, wel makkelijk en leuk.
Plussen en minnen
– Prijs gaat door pijngrens van twintig mille
– Kuipruitje
– Elektronica mag nog iets logischer
+ Sterker
+ lichter
+ mooier
+ veelzijdiger door elektronische vering
+ stuurgemak
+ actieradius
+ gestegen comfort
+ tft-scherm
+ DCT weer slimmer
Specs Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde paralletwin met 270° krukas, viertakt, SOHC
Cilinderinhoud: 1.084 cc
Boring x slag: 92,0 x 81,5 mm
kleppen/cilinder: 4
Compressieverhouding: 10,1:1
Carburatie: injectie
Koppeling: natte meervoudige plaatkoppeling met assist- en slipperkoppeling
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 102 pk (75 kW) @ 7500 tpm
Maximaal koppel: 105 Nm @ 6250 tpm
ELEKTRONICA
Motor: ride-by-wire, rijmodi
Rijwielgedeelte: uitschakelbaar bochten-ABS, traction control, wheelie control, rear lift control, cruisecontrole
RIJWIELGEDEELTE
Frame: stalen dubbel wiegframe
Vering voor: 45mm-Showa-upside-down-voorvork (EERA elektronische vering Showa)
Stelmogelijkheden: veervoorspanning, in- en uitgaande demping
Stelmogelijkheden: veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a: 230/220 mm
Rem voor: 310mm-schijven met Nissin-vierzuigerklauwen
Rem achter: 256mm-schijf met Nissin-tweezuigerklauw
Banden v/a: 90/90-21M/C 54H, 150/70-R-18M/C 70H
MATEN & GEWICHTEN
Gewicht: 238 kg (rijklaar) (met DCT 248 kg)
Tankinhoud: 24,8 liter
Wielbasis: 1575 mm
Balhoofdhoek: 27,5 graden
Naloop: 113 mm
Zithoogte: 850/870 mm (laag zadel 825 mm, hoog zadel 895 mm)
PRIJS & INFO
Prijs: € 21.058 (met DCT € 22.358), België: € 17.499 (met DCT € 18.599)
Importeur: Honda Benelux
Internet: www.honda.nl
