Dubbeltest: Moto Guzzi V85 TT vs BMW F850GS Adventure

Met deze F850GS Adventure en V85 TT hebben BMW en Moto Guzzi twee Europese middenklasse allroads in 2019. Welke bekoort ons verhard en onverhard het meest?

BMW F850GS Adventure

In de breedte is de GS een dijk van een machine, die echter wel wat irritaties opwekt.

Rij je de eerste keer weg op deze BMW F850GS Adventure, dan weet je weer even hoe een beginner zich voelt. Het samenspel tussen de best gevoelige gasreactie en de erg licht te bedienen koppeling is de eerste kilometers onwennig, daarna voelt het als vergroeid en kun je de zelfbekrachtigende koppeling met zeer lichte drukveren wel waarderen. De eveneens zelfbekrachtigende koppeling van de Guzzi is overigens nog lichter te bedienen, maar toch legt deze iets meer gevoel aan de dag. Als bij-notitie merk ik graag even op dat beide koppelingen kabelbediend zijn; ondersteunende hydrauliekpotjes zijn met de moderne koppelingen eigenlijk niet meer nodig.

Beresterke twin

BMW’s tweecilinder-in-lijn is verschrikkelijk sterk en laat de Italiaanse twin met gemak ver achter zich. Over het gehele toerenbereik staat er een bak koppel paraat, waardoor het blok een bijzonder breed bereik aan te rijden toerentallen biedt. Die power biedt sensatie als je wil, maar in de praktijk toch vooral ontspanning. Dat je niet zo vaak hoeft te schakelen is fijn, want de in beide richtingen werkende optionele quickshifter is er een waardoor je meer koppelt dan zou moeten. Die quickshifter gaat ronduit lomp te werk, zeker bij lagere toerentallen. Die verdient best nog wat aandacht van de BMW-technici, net zoals de tamelijk felle gasreactie – in beide rijmodi – die nogal zwart-wit is: aan-uit, aan-uit.

Ondanks de overdaad aan vermogen, springt het Duitse blok zuinig om met brandstof. Het gemiddelde verbruik van één liter op 23 kilometer tijdens deze rustig gereden test is erg netjes en zorgt met de grote benzinetank van 23 liter tot een indrukwekkende actieradius van 529 kilometer. Dat hou je ook aardig vol, want het vanuit het zadel instelbare toerscherm biedt veel betere windbescherming dan op de normale F850GS. Dat, en de grote tank, toert lekker weg. Wat dat betreft is het zonde dat de GS geen cardan maar een kettingaandrijving heeft, want zo moet je onderweg alsnog stoppen om de ketting te smeren. Klagen doe je dan toch weer niet, want het vrij zachte en dunne zadel staat in fel contrast met het luxueuze en comfortabele zadel dat de Guzzi biedt, ondanks dat BMW dit zadel als comfortzadel bestempelt.

Stabiele gigant

Qua stuurgedrag zouden de V85 en GS niet meer van elkaar kunnen verschillen. Waar de Guzzi erg graag naar binnen duikt, is de BMW meer weloverwogen van aard. Zo verlangt de GS meer input van de bestuurder, om daarna wel verschrikkelijk precies en stabiel de commando’s op te volgen. Die stabiliteit is ook op de snelweg troef. Op echt hoge snelheden blijft het geheel wiebelvrij, zelfs met aardig wat bepakking achterop. Zo presteert de elektronisch geregelde schokdemper prima, ondanks dat de connectie met de conventionele voorvork ontbreekt. Die voorvork heeft in Adventure-trim flink extra veerweg en dat staat zorgt bij sportief rijgedrag op het asfalt voor een behoorlijk duikende voorzijde. Daarentegen presteert de GS in het onverharde uitstekend, mede dankzij die voorvork. De stabiliteit is hier wederom groots. Op de Guzzi ben je echt bezig om de juiste lijn te houden, op de BMW boender je hard rechtuit over droge zandwegen. Offroad is de GS zonder enige twijfel de betere.

Opties en prijs

Het is gemakkelijk om oud-Hollands te mopperen, nadat je de waslijst aan mogelijke accessoires van BMW hebt gezien. Kaal kost de GS weliswaar slechts € 15.500,-, maar wil je de GS aangekleed rijden zoals wij dat deden, dan ga je al gauw richting de € 20.000,-. Toch is het juist BMW die de keuze aan de koper laat. Geen behoefte aan al die opties of zelfs maar een middenbok? Dan betaal je er ook niet voor. Wil je ze wel? Dan is de keuze oneindig. Alleen al voor de F850GS heeft BMW diverse zadels, voetsteunen, sleutelloze bediening en zelfs een automatisch kettingsmeersysteem beschikbaar. Wil je het? BMW heeft het.

Die mate van doorontwikkeling onderscheidt de GS van de Guzzi. Ja, de Guzzi is frivoler, opvallender en qua stuurgedrag frisser. Maar bij de BMW heb je telkens het gevoel: dit klopt, van voor tot achter. Zeker tijdens onze rit naar en door Sauerland, waar toerkwaliteiten belangrijk waren, bleek de GS een baken van ontspanning en ontzorging.

Moto Guzzi V85 TT

De frivole Guzzi legt enkele tekortkomingen van de BMW bloot, maar kent er zelf ook een paar.

Een doekje, alsjeblieft? De Guzzi V85 TT is een machine die de purist doet kwijlen. Het rode buizenframe, de luchtgekoelde V-twin en de grandioos gedetailleerde afwerking zijn een verademing binnen het gamma van de grijze allroads. Maar, weet zo’n schoonheid wel van wanten? Wordt zo’n schoonheid niet platgewalst door de o zo efficiënte en degelijke BMW?

Dartelend motorblok

De 90-graden V-twin laat zich werkelijk op geen enkele manier met de tweecilinder-in-lijn van BMW vergelijken. Zelfs het gegeven dat ze beide exact 853 cc aan longinhoud hebben kan dat niet voorkomen. Het GS-blok is een echte krachtpatser die over een zeer breed toerenbereik uiterst daadkrachtig is. Snel, maar ook comfortabel. De Guzzi is zoals je dat van z’n configuratie mag verwachten: soepel en eerder verlegen, dan brutaal. In achtervolging op de GS ben je in dit Italiaanse zadel gauw gezien. Er is echter geen moment dat je je daarover druk maakt. De letterlijk schuddebuikende inborst pakt je totaal in met z’n gemoedelijke karakter. En hou je ’m goed tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut, dan profiteer je van een extreem vlakke koppelkromme.

Alle randzaken daaromheen kloppen. Van voor tot achter. De versnellingsbak is extreem soepel en doet de Duitse versnellingsbak verbleken. Ook de gasreactie is heerlijk soepel, alhoewel het allereerste oppakken nog net een tikje beter zou kunnen. De zelfbekrachtigende koppeling is werkelijk vederlicht, maar brengt wel meer gevoel dan die van de GS. Dat de eindoverbrenging via een cardanas verloopt en daardoor tijdens onze ruime testrit geheel onderhoudsvrij is, sluit hier naadloos op aan. De Guzzi ontpopt zich tot een fluwelen allroad die ontzorgt, die je dwingt te ontspannen en te genieten.

Dwingend stuurkarakter

Net zoals het motorblok, laat ook het rijwielgedeelte zich moeilijk vergelijken met z’n Duitse evenknie. Waar de BMW eindeloze veerwegen biedt, kiest Guzzi voor meer directe veerelementen, die qua feedback puik werk leveren. Daarvoor lever je wel comfort in, maar win je aan stuurkarakter, dat echt héél direct is. De motor duikt bijzonder gretig de bocht in, maar stabiliseert onder hellingshoek geheel neutraal. Erg knap gedaan door Guzzi, en zonder twijfel maakt het de V85 qua stuurgedrag één van de scherpste allroads op de markt, zo niet de sterkste.

Guzzi monteert op de tweekleurige modellen tamelijk grove Anakee-banden, ik zou als potentiële koper die voornamelijk asfalt rijdt absoluut opteren voor de Tourance-banden, die de effen modellen meekrijgen. Dat sluit beter aan bij het zo directe en heerlijke stuurkarakter.

In lijn met de vering en het stuurkarakter zijn de remmen van bovengemiddelde kwaliteit. Of nee: ze zetten een maatstaf. De V85 heeft een echt Italiaans anker, dat bijzonder goed te doseren is, maar toch niet te hard hapt. Wederom dankzij de strakke veerwegen; met de enorme veerwegen van de GS zou het een dodelijke combinatie zijn.

En de remmen? Bij de BMW hebben we het bewust niet aangekaart, omdat-ie gewoon heel goed remt. Maar zoals altijd laten de Italianen zien dat het beter kan. De V85 remt hard en agressief, maar niet overdonderend. Mede door de straffe vering, die zulke remacties veel beter verwerkt dan de Duitse voorzijde.

Gedetailleerd zadel

Het detailniveau is werkelijk verbluffend en om van te smullen, zeker als je nagaat dat de instapprijs maar € 13.495,- bedraagt. In de koplamp vormt de dagrijverlichting een Mandellose adelaar, terwijl de achterlichten meer op F16-naverbranders dan op verlichting lijken. De uitzonderlijk goede lak zet ons in het begin zelfs op het verkeerde been: de op het oog stalen benzinetank blijkt ‘gewoon’ van kunststof. Het zadel is prachtig gestikt, maar ook comfortabel en ruim. Dat doet goeds voor het comfortniveau, want daarin loopt de V85 wel een beetje achter op de BMW. De windbescherming is beduidend minder. Het schermpje is weliswaar omslachtig verstelbaar, maar het stelbereik komt niet in de buurt van dat van de BMW. Sommige kleine dingen zorgen voor irritatie. De knoppenwinkel is weliswaar mooi authentiek, maar ook wat onhandig. Zo is de knop voor de cruisecontrole, die beide motoren hebben, op de Guzzi wat wiebelig.

Meten is weten

Een echte Duitser blijkt de BMW F850GS Adventure niet, want van dorst is geen sprake. Ook de Moto Guzzi V85 TT blijkt een zuinige drinker en met de benzinetanks die beide 23 liter bedragen, staan we nauwelijks aan de pomp. Tweemaal tanken we tijdens deze test pas na 450 kilometer en dat zijn waarden waar zelfs de grootste allroads en echte toermotoren nauwelijks aan komen. Het is opvallend dat de Guzzi zich qua verbruik nauwelijks laat beïnvloeden door het rijtempo: de V85 verbruikt steevast één liter benzine op 21 kilometer.

Op onze weegschaal blijken de door de fabrikanten opgegeven rijklaargewichten, met negentig procent volle tank, behoorlijk te kloppen. De GS blijkt zo’n vijftien kilo zwaarder en dat valt reuze mee, gezien z’n forse voorkomen. Dit gevoel rechtvaardigt de praktijk niet helemaal, want daar voelt de BMW nóg iets zwaarder. Dat heeft te maken met de gewichtsverdeling, waarbij de GS z’n zwaartepunt beduidend hoger heeft liggen.

In die praktijk voelt de BMW veel sterker dan de Guzzi en dat beeld zien we ook terug op onze Marolo-vermogensbank. Van 3.500 tot 8.500 toeren per minuut is de GS echt beresterk. De Italiaanse V-twin heeft wat aanloop nodig, maar presteert dan wel bijzonder vlak. Tussen 4.000 en 7.000 toeren per minuut is de koppelkromme zo vlak als de Hollandse polder. We zien in de testbankdata overigens ook dat de injectie van de V85 bij gas-open heel even van slag is; dat verklaart het mindere gevoel bij het eerste oppakken van het gas.

Beide motorblokken hebben zo hun voordelen, maar als we oordelen op schakellui comfort en kracht, dan is de GS-rijder spekkoper: de grafieken liegen niet.

Vermogen/Koppel

Conclusie

In dit adventure-segment, waarin beide motoren standaard geen middenbok blijken te hebben, weet je dat je naderhand sowieso in de catalogus moet duiken. Slaan we aan het rekenen met de kale prijzen, dan is de Moto Guzzi V85 TT absoluut de meest voordelige. Sterker nog: de € 13.495,-, waarvoor een effen gekleurde V85 TT al te koop is, blijft verbazen. Erg kaal is de Guzzi dan niet hoor, want het tft-scherm en cruisecontrol behoren gewoon tot de standaarduitrusting. Dat is op de flink duurdere, € 15.384,- kostende, BMW F850GS Adventure zonder cardanaandrijving wel anders. Bij die instapprijs zitten namelijk geen cruisecontrol of tft-scherm inbegrepen. Daarbij moeten we wel opmerken dat de lijst aan mogelijke accessoires veel en veel groter is, Guzzi heeft geen quickshifter of sleutelloos contact beschikbaar. Toch slaat de balans in deze prijs- en optie-overweging door naar Italiaanse zijde: Guzzi zet voor opvallend weinig geld een bijzonder scherpe V85 neer.

Guzzi heeft meer zaken, waarbij de score erg hoog is. Neem het stuurgedrag: zo scherp hebben we een allroad niet eerder gezien. Zelfs op de avontuurlijke Anakee-banden stuurt de V85 als een dolle. Het geheel duikt zo graag naar beneden dat we bij het insturen onbalans onder hellingshoek verwachten, maar daarvan is geen sprake. Dat is echt erg knap gedaan. Net zo sportief is de rempartij, die zo Italiaans is als-ie eruit ziet: radiaal gemonteerde Brembo’s, die de axiale klauwen van de GS doen verbleken.

Maar, het is niet allemaal halleluja. De stugge vering, deels verantwoordelijk voor het zo sportieve stuurgedrag, verbleekt qua comfort bij het zwevende tapijt dat de GS blijkt te zijn. Dat verschil is groter dan het gat dat de BMW qua stuurgedrag toe moet laten. Want ook de BMW stuurt echt heel behoorlijk; iets minder flitsend, maar wel met veel vertrouwen en stabiliteit. De hogere mate van comfort dat de GS hierbij blijft bieden, is veel en veel meer dan de Guzzi die biedt. Het is zonde dat het zadel van de BMW zo matig is, anders zou-ie qua comfort uitzonderlijk goed zijn, zeker ook met de verstelbare ruit en goede windbescherming door de zo brede benzinetank.

De schuddebuikende V-twin van Guzzi is prachtig, maar haalt het qua prestaties absoluut niet bij de tweecilinder-in-lijn van BMW. Wat heet: op alle fronten is het Duitse blok superieur. Het is een sterk, comfortabel en gemakkelijk te rijden motorblok. Het is jammer dat de quickshifter ook een jaar na introductie nog zo lomp werkt. Dat biedt weer een fel contrast met de bak van de V85, want die is zo boterzacht dat je het idee krijgt met een automatische transmissie te rijden. Op punten scoort de BMW erg hoog, dankzij het zo sterke motorblok en de goede combinatie tussen het zo comfortabele rijwielgedeelte, en het zo verrassend kwieke stuurgedrag dat dit rijwielgedeelte biedt. De Guzzi scoort ook veel punten, maar doet dit wel iets grilliger. Voor sturen een tien, qua comfortabele vering een krappe 5,5. Voor blokkarakter wederom een tien, voor de motorische prestaties een krappe zes. Het maakt de V85 een machine die heel erg bij je eigen rijwensen moet liggen, zou je ’m willen kopen. Met de BMW kun je veel meer kanten op; het is een machine waarop iedereen dik tevreden is, maar die voor sommigen de scherpe randjes van de Guzzi mist.