Superbikes op straat; kan dat nog? in zowel Noale als Bologna zien ze heil in 100cc extra in de V4-blokken van respectievelijk de Ducati Panigale V4S Corse en de Aprilia RSV4 1100 Factory. Maar klopt de theorie?
Wat superbikes betreft, legt de Ducati V4S de lat hoog – zeker in de Corse-uitvoering. Kan de hypermoderne Bolognees zijn rol als gevestigde orde handhaven tegen zijn matzwarte landgenoot? In de basis heeft Aprilia voor die landgenoot simpelweg het Tuono V4 1100-blok in de aloude RSV4 Factory gehangen. Ware het niet dat er meer aan de hand is. Kan deze oude hond nog nieuwe trucjes leren?
Ducati Panigale V4S Corse
Vette klappen uit vier cilinders. Desondanks is het onmiskenbaar een Ducati. Enkel het tempo waarmee het toerental de ruimte vult met pure trommelvlies oprekkende decibellen, verraadt dat de V4S Corse toch iets bijzonders is, en blijft. Nu rest de vraag of dat imago deze test overleeft.
Mat is een thema, blijkbaar. Zowel de rode als de zwarte Italiaanse V4-superbike waarmee we naar het stratencircuit van Chimay togen is mat afgelakt. Het overwegend rood-witte exemplaar komt er beter mee weg, trouwens. De kleuren knallen en benadrukken dat de stekjes van de Panigale V4S Corse met Grand Prix-water bevochtigd zijn. Hoe Ducati ook de GP-klanken heeft weten te homologeren voor straatgebruik, is alleszins de vraag. De klappen zijn niet alleen hard in geluid, maar ook in power. De manier waarop de V4 Stradale-krachtbron zijn immense 216 pk (zie Meten is Weten-pagina) loslaat op zowel de berijder als het asfalt, is moeilijk te bevatten.
Terwijl de met autobanden behangen betonnen telefoonpalen langs het circuit vervagen – eerst enkel in de ooghoeken, maar al snel in het geheel – merk je pas hoe het ongehoorde vermogen omgezet wordt in rauwe versnelling. Meer nog dan de beleving an sich, valt op dat je je de baas voelt. Bizar is het, maar overdonderend niet zo zeer. Deels komt de wendbaarheid en de bruikbaarheid van de V4S op conto van zijn rijwielgedeelte, dat uitgerust is met Ohlins’ dynamische dempingsysteem. Maar ook de zithouding verdient lof.
De Panigale is in alles wat met ergonomie te maken heeft een moderne superbike.
De Panigale is namelijk in alles wat met ergonomie te maken heeft een moderne superbike. Je zit redelijk met je kont de lucht in, de voetsteunen staan niet heel extreem ver naar achteren en ook de clipons liggen niet heel diep. Wel staan ze behoorlijk breed en met een niet al te scherpe hoek. Het is een aanvalshouding, zonder je echt linea recta naar de chiropractor te jagen. Vanuit Nederland tot aan de Franse grens en terug knallen, heeft wonderwel weinig afgedaan aan het functioneren van de beide polsgewrichten. Vooral ook omdat een V4 feitelijk zo breed is als een staande twin, wat de motor smal houdt.
Al heeft de Panigale natuurlijk ook niet de beperkende factoren van een conventioneel frame. Dat stond het rode merk toe de tank precies zo te vormen dat je elk beetje raakvlak kunt benutten om met de knieën te klemmen. Nodig ook wel, zo hard als het almaar lijkt te willen gaan, evenals wanneer je de 330mm grote Brembo-ankers in het voorwiel aanspreekt.
Het is pas wanneer je echt doorhebt dat de V4S je het hoofd niet van de romp zal rukken, dat je er echt van kunt profiteren. Aan boord van de Panigale tref je meer elektronica dan je ooit dacht nodig te hebben. Elk van die enen en nullen is gerangschikt om jou niet alleen veilig te houden, maar ook vooruit te helpen. Je wordt even goed bij het gevaar weggetrokken als dat je ook een duwtje in de rug krijgt om nog iets meer gang mee te nemen. De V4S weet dat hij het kan, dus waarom jij niet? Dat idee.
Nadeel aan de aanpak
En behalve dat het de Ducati in veel opzichten een voorsprong geeft op de Aprilia, zit er wel een flink nadeel aan deze aanpak. Je kunt tot op grote hoogte boven je eigen kunnen uitstijgen, juist omdat de elektronica en het rijwielgedeelte je helpen. Dat is een voordeel. Alleen op sommige momenten gaat het simpelweg te gemakkelijk. Het is niet alsof je plots passagier op je eigen motor bent en het zijn maar momenten, maar toch. Op die momenten merk je hoe de invloed van de Duitsers (Ducati is eigendom van Audi, red.) een deel van dat wat Italiaanse motoren zo machtig maakt, tot een hoogglans opgepoetst heeft. Dat het blok onderin het toerenbereik karaktervol bokt, lijkt zelfs een voorgeprogrammeerd beetje bokken. Daardoor kan de Panigale V4S soms wat te digitaal aanvoelen. Allicht is een nadeel als dit, afgewogen tegen de grandioze rijbeleving en immense snelheid die er tegenover staan, prima te verantwoorden. Maar ergens is het wel jammer dat de Duitsers de techniek lijken te hebben verzorgd en de Italianen zich bezig hebben moeten houden met dat de motor er goed uit zou zien in de brochures.
Gelukkig is er hoop. Je spoelt die vieze bijsmaak van de nadelen moeiteloos weg door de rechterpols aan het werk te zetten. Dan houdt het hoge en smalle ruitje je weer letterlijk en figuurlijk uit de wind. Zetten de fijn korte voetsteunen je weer klaar om die ene bocht, die je al honderd keer eerder reed, net dat beetje vlotter te ronden. De Panigale V4S Corse is op een aantal vlakken simpelweg net dat beetje te goed. Maar of te goed een belediging of compliment is?
Aprilia RSV4 1100 Factory
Het gelig licht dat uit de koplampen sijpelt is de grootste weggever dat de RSV4 1100 Factory dan wel een 2019 model mag zijn, maar zijn oorsprong ouder is dan dat. Geen ledverlichting zoals bij zijn landgenoot, maar wel eenzelfde blokconfiguratie en de inherente bloedspoed. Waarvan akte.
Bijzonder hoe twee fabrikanten uit één land, krap 150 kilometer bij elkaar vandaan, beide een superbike neerzetten met vier cilinders in v-vorm, die ook allebei 1100cc aan cilinderinhoud hebben, en toch niet verder uit elkaar zouden kunnen staan. Alleen al het geluid is niet te vergelijken. De Ducati heeft een blokhoek van 90 graden terwijl de Aprilia het met 65 graden tussen de cilinderrijen doet. Bij de krukas is ook alles anders, want de Bolognees kreeg zijn kruktappen op 70 graden van elkaar – wat Ducati tot Twin Pulse gedoopt heeft. In Noale kozen ze voor een 180 graden-krukas. Het verschil uit zich in meer toerengretigheid. Inwendige haast, zou je het kunnen noemen, zo vlot als het zich laat optoeren.
In Noale kozen ze voor een 180 graden-krukas. Het verschil uit zich in meer toerengretigheid.
In het rijden uit het zich in net zo veel geweld als bij de Panigale ingebakken zit, maar het geweld van de Factory raast je om de oren in plaats van dat het je om de oren slaat. Het voelt minder gecontroleerd, het voelt mechanischer. Die vergelijking merk je in meer dingen. Hopelijk vat de RSV het niet persoonlijk op, maar het de zithouding is niet meer helemaal van deze tijd. Zadel en clipons zitten nagenoeg op dezelfde hoogte, terwijl de kniehoek vergelijkbaar is aan die van de Duc. De tank is vervolgens fiks breder en behoorlijk gewelfd. Het zorgt ervoor dat je je iets meer in dan op de motor waant dan bij die rode machine.
Bijzonder genoeg werken beide op hun eigen manier heel intuïtief. Waar de Panigale zich met speels gemak laat wenken, vergt de Aprilia wat meer eigen inbreng. Maar Mozes-kriebel, zie het als een investering. De energie die de RSV van je vraagt wordt beloond. De zit ‘in’ de motor zorgt dat waanzinnig intuïtief en bevredigend stuurt, remt en accelereert. Je moet alleen wel eerst zelf het startschot geven.
De krachtbron van de Aprilia staat gretig paraat en drukt je met je zitvlak ferm tegen het kleine extra kontzadeltje. Zo breed als het zadel naar achteren uitloopt, kun je je prima schrap zetten – noodzakelijk als dat ook is. Ter hoogte van de tank is het zitje vervolgens perfect smal. Waar dat aan de ene kant helpt om vanuit het redelijk hoge zadel met een voet aan de grond te komen, maakt het over de motor bewegen ook gemakkelijker.
Hoewel je in eerste instantie de indruk krijgt dat je het geen tien minuten in dat taaie zadel uit gaat houden, blijft echt doorzitten je bespaard. Toegegeven, blijft het je vooral bespaard omdat de rest van de sportieve houding je al eerder de handdoek in de ring zal doen gooien. Maar overdreven oncomfortabel is het zeker niet aan boord van de Noalees. Het stuur staat vergelijken met zijn concullega onder een beduidend scherpere hoek en van uiteinde tot uiteinde is het stuur smaller ook.
De krachtbron van de Aprilia staat gretig paraat en drukt je met je zitvlak ferm tegen het kleine extra kontzadeltje.
Compact is sowieso een bijvoeglijk naamwoord dat de RSV4 past. Zo compact zelfs dat het her en der onhandig wordt. Koppelingshendel te hoog? Veel lager gaat niet lukken, want dan trek je de hendel tegen de min-paddle van de tractieregeling aan. Stuk of wat keren ontkoppelen, en je jaagt ongemerkt ruim 200 pk de ketting in zonder tussenkomst van het APRC – waarvan Aprilia in de handleiding trouwens zegt dat ook hun APRC toch echt onderworpen is aan natuurwetten. Komisch doch nuttig feitje, zullen we maar denken.
Behalve dergelijke ontwerp-smetjes – het is een Italiaan, dus noem het vooral karakter – blinkt de RSV4 Factory vooral uit in zijn enorm hoogwaardige afwerking. Nagenoeg alles oogt af, of in elk geval doelbewust en doordacht. Een van de zaken die vervolgens onder de noemer ‘goeie poging’ geschaard kunnen worden, is het wel het kunststof met carbon-reliëf in de onderkuip. Imitatie-carbon is bij elke toepassing een no-go van jewelste. Als er dan op ettelijke centimeters authentiek carbon is om mee te vergelijken, ziet het er alleen nog maar goedkoper uit.
Even zo goedkoop uitziend, zijn de richtingaanwijzers. Led is de Factory sowieso vreemd, maar de plastic haaievin-knipperlichtjes waren in 1995 misschien nog hip; anno 2019 wil je die niet eens op een Chinese imitatie-Vespa. Toch zijn het al die kleine mwah’tjes die helpen de prijs van de RSV4 1100 Factory relatief vriendelijk te houden. Al is 26.995 euro nog altijd een smak geld, voor het verschil met prijs van de Panigale V4S koop je er met gemak nog een Aprilia RS4 125 – voor je zoon, dochter, neefje, nichtje, of misschien gewoon voor jezelf – bij ook. Of je bestelt wat nette knipperlichtjes, een paar verstelbare clip-ons en een onderkuip uit echt carbon erbij – en dan heb je nog een hoop geld over.
Foto’s: Jesse Kraal
Testbank: Marolo/Hoco Parts
