Motoren testen: we krijgen er nooit genoeg van. Maar soms zijn er modellen waar ik extra nieuwsgierig van word. En dan gaat het niet perse om dikke pk-monsters of superdeluxe cruisers. Kom er maar in: de Royal Enfield Himalayan. De eerste écht nieuwe Royal Enfield in decennia en een eigenwijze blik op het o-zo populaire adventure-thema. Blijft deze budget-allroad overeind in deze zwaarbevochten markt?
Tekst door Jaap van der Sar, foto’s Andrew Walkinshaw
Een merk in de marge; dat is hoe we Royal Enfield hier in Nederland en Europa kennen. Voor liefhebbers van old school motorrijden, zowel qua looks als techniek. Maar vergis je niet; Royal Enfield bouwt al sinds 1901 motorfietsen en bepaald niet weinig ook. Eerst in Engeland en vanaf 1955 ook in India. Engeland ging failliet en de Indiërs bouwen dit jaar in totaal zo’n 900.000(!) motoren. Verreweg de meeste daarvan zijn 350 en 500cc Bullets, die voor het overgrote deel worden afgezet op de thuismarkt in India. Maar de export naar het buitenland steeg vorig jaar met 36% en daaruit kun je opmaken dat Royal Enfield zich steeds steviger roert in de mondiale motormarkt.
Dat gezegd hebbende: de Himalayan is de eerste troef die Enfield inzet om het merk ook op de kaart te zetten als maker van andere motorfietsen. Hij heeft dan ook werkelijk geen schroefje gemeen met de Bullet, alles komt vers van de tekentafel. En dat betekent een ‘eerste keer’ voor Royal Enfield, als het gaat om zaken die voor ons al lang en breed gemeengoed zijn. Een monodemper achter bijvoorbeeld. Of een blok met bovenliggende nokkenas. De Himalayan werd overigens alweer twee jaar geleden geïntroduceerd op de thuismarkt. Dat gaf de Indiërs de kans om alle kinderziektes op te lossen, alvorens de Himalayan twee jaar later op de wereldmarkt te introduceren.
Vederlicht sturen
Tot zover de achtergrond, door naar de machine zelf. Als we praten over de Himalayan, hebben we het over een uiterst lichtvoetige allroad. 182 kilo weegt ie slechts en dat vertaalt zich meteen naar een uiterst aangename handling, zeker in het stadsverkeer. Zelfs met dat 21 inch spaakwiel aan de voorzijde heb je nergens last van nukkig stuurwerk. In alle omstandigheden rijdt de Himalayan vederlicht, gemakkelijk en met alle vertrouwen leg je hem van het ene op het andere oor. Mooi in balans en comfortabel, echt een compliment voor de ontwikkelaars. Een zadelhoogte van 800 mm helpt natuurlijk wel voor de lichtvoetigheid; da’s toch beduidend lager zitten dan bij de gevestigde allroads en dat is alleen maar gunstig voor het zwaartepunt. Als stadsbewoner merk ik op dat ik echt met de grootste lol de drukte in duik en eenvoudig gebruik kan maken van de wendbaarheid van deze machine. Ze hebben flink geoefend in Bombay, zo stel ik me voor… Eenmaal de stad uit en de snelweg op, loop je al gauw tegen de grenzen van de Himalayan aan. Niet qua rijgemak, wel qua prestaties. Dat wordt op redelijk grappige wijze duidelijk als ik vanaf het verkeerslicht de snelweg opdraai, nadat ik mezelf gewoontegetrouw voor de voorste auto in de rij heb gepositioneerd. Het licht gaat op groen, de gashendel vol open en dan gebeurt er eehm… niet zo heel erg veel. Waar de auto’s normaal gesproken rap in de spiegels verdwijnen, blijven ze nu keurig in het spoor, klaar om me bij de eerste mogelijkheid weer in te halen.
Weinig vermogen
Helm achter het kleine schermpje verstoppen dus, gas op de stuit en die fijn soepele maar niet al te krachtige éénpitter tot het maximale uitwringen. 24,5 pk kent zo zijn grenzen. Maar een gebrek aan topvermogen is dan ook het enige nadeel van dit blok want, zeker voor een ééncilinder, produceert hij weinig trillingen over het gehele toerengebied en vanaf zo’n 2.000 toeren luistert hij gewillig en soepel naar de instructies van de gashand. Op het gemak trekt hij door naar 130 km/u als je wilt, maar dan zit je al heel dicht op de toerenbegrenzer. En met een smak tegenwind is het bij 120 km/u gewoon echt wel afgelopen. Met die wetenschap in het hoofd moet je op de snelweg even een andere setting bij jezelf activeren. Inhalen dien je te plannen, met een beetje slipstreamen wordt dat een leuk spelletje. Die topsnelheid kun je overigens prima volhouden; volgas van Den Haag naar Amsterdam bijvoorbeeld voelt niet als een grote opgave voor de Himalayan. Alsof’ie tegen je zegt: ‘relax, geniet, dit is wat het is.’ Daarbij overigens ook een compliment voor de vijfversnellingsbak: die werkt soepel en trefzeker.
Een typisch Westers probleem dus, want laten we niet vergeten dat aalglad asfalt en hoge snelheden in een groot deel van de wereld gewoon niet of nauwelijks mogelijk is. De Himalayan is niet voor niets een avonturenmachine, betrouwbaar en makkelijk te hanteren onder alle omstandigheden. Een testrit op de Maasvlakte maakt al gauw duidelijk dat hij ook op het onverhard veel vertrouwen blijft geven, weer dankzij dat soepel draaiende blokje, het lage gewicht, de lange veerwegen en prima rij-eigenschappen. Zowel staand als zittend volgt hij gemoedelijk de door jou ingeslagen weg. En als het uitverkoren zandpad ineens dieper en ruller dan verwacht is en je onverhoeds op je plaat gaat, kun je hem dankzij dat lage gewicht redelijk makkelijk weer overeind zetten. Daarbij is’ie uitgerust met tal van handige mogelijkheden voor bagagevervoer; zelfs rekken aan de zijkant van de tank waar je prima een jerrycan aan vast zou kunnen knopen. Ook is de Himalayan standaard voorzien van een beschermplaat en beschikt hij zelfs over een digitaal kompas en een buitentemperatuurmeter. Die laatste is overigens wel eens een beetje de weg kwijt; het lucht- en oliegekoelde blokje geeft op lage snelheid in ieder geval fiks wat warmte af, die ook de thermometer bereikt. Zo is het volgens de optimistische Indiër ineens 35 graden, terwijl jij net koude vingers begint te krijgen… Over de rest van het dashboard geen opmerkingen. De boel is prima afleesbaar en duidelijk genoeg, ook in de volle zon.
Low-tech
De Himalayan is bepaald geen dure, high-end machine, dus dienen vergelijkingen met geavanceerder materiaal voorzichtig gemaakt te worden. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de remmen. Ze zijn voorzien van ABS, maar daar is dan ook eigenlijk alles wel mee gezegd. De enkele, 300 mm schijf aan de voorkant moet je behoorlijk van jetje geven om er een acceptabele vertraging uit te krijgen; de 240 mm schijf aan de achterkant kent alleen de stand aan of uit. Nu zijn we best vergevingsgezind, maar voor de Westerse markt zijn de remmen veel te retro. De brandstofinjectie, broodnodig om in Europa aan de Euro-4 norm te voldoen, werkt dan wel weer heel goed; het weinige vermogen dat beschikbaar is wordt mooi, breed uitgesmeerd over het beschikbare toerengebied. Maar in de wetenschap dat ze bij Royal Enfield tegenwoordig ook een 47 pk sterke 650 cc tweecilinder op de schappen hebben liggen, hoop ik dat de ingenieurs daar in India zelf ook de rekensom hebben gemaakt en bezig zijn met een Himalayan-plus variant. Wat extra vermogen zou deze kleine alleskunner, zeker in het Westen, tot een groter succes kunnen maken.
Vriendelijk en stoer
Want dat is natuurlijk de vraag die open blijft; wie gaat deze machine kopen? Is het, zoals ze bij Enfield zelf zeggen, de motorrijder voor wie een dikke BMW GS of aanverwante machine net een stap te groot en te zwaar is? Of is het de motorrijder die niet houdt van de geijkte keuzes, maar op zoek is naar een eigenwijze machine? Of de practicus, die niet gaat voor uiterlijk vertoon, maar gewoon zo goedkoop mogelijk van A naar B wil reizen? Wat mij betreft kan het alle kanten op, feit is dat je voor vijf mille een bijzondere en capabele avonturenmachine koopt en een uiterst vriendelijke en wendbare metgezel. Daarbij kies je dan ook bewust voor een totaal gebrek aan moderne elektronische metgezellen, afgezien van een rudimentair werkend ABS. Hebben we één ding nog overgeslagen. En dat is het design van deze kleine avonturier. Clean afgewerkt is’ie bepaald niet, maar dit moet wel een van de vriendelijkst ogende motorfietsen op de markt zijn. Een echte gebruiksfiets, die tegelijkertijd stoer en toegankelijk oogt; een serieuze custombouwer vond de Himalayan zelfs zó gaaf dat hij ging uitvogelen waar hij er één kon bemachtigen. Bij mij kwam de gedachte ook op. Maar dan om er een te kopen in India. En er vervolgens op mijn gemak mee naar huis te rijden. Als de Himalayan dát gevoel losmaakt, is het missie geslaagd voor Royal Enfield.
Dit vindt Jaap
Een merk als Royal Enfield zal hier in Nederland nooit een verkooptopper worden, met een modellengamma dat je rechtstreeks terugslingert naar 50 jaar geleden. Maar dat maakt ze in mijn optiek nou juist zo aantrekkelijk. Eigenwijs, anders dan anderen en toch ook megasuccesvol op thuismarkt India. En dan is daar ineens de Himalayan, een totaal nieuw ontwikkelde Adventure Bike, helemaal op z’n Indiaas. Een heerlijke kleine, eigenwijze reiziger, die zich niets aantrekt van de gevestigde orde, maar een verbazingwekkend leuke metgezel blijkt. Met een kleine 25 pk is het even terugschakelen, letterlijk en figuurlijk. Maar als je op zoek bent naar iets héél anders voor weinig, moet je hem zeker eens rijden.
