Na een paar bochten weet ik het al. De vering van de MT-09 SP is zoveel beter, waardoor ie veel fijner rijdt dan de standaardversie. Dit is de MT-09 zoals hij hoort te zijn: The right side of Japan.
Roland Brown
Ik was nog maar net door de eerste zonover- goten bochten in de heuvels van de Portugese Algarve gescheurd, toen het tot me doordrong: de vering van deze MT-09 SP is van grote klasse. Het maakt de motor. Daar- om is het ook de eerste keer dat deze felle, naakte Yamaha driecilinder zoveel indruk op me maakt. Zeker als je het vergelijkt met het originele model waarmee Yamaha in 2013 aan een nieuw markto ensief begon. Er zijn maar weinig motoren die zo’n impact hebben gehad als die eerste MT. Een motor met een zeer enthousiast lopende, 847cc driecilinder, een laag gewicht en een overvloed mad max-karakter. Maar hij had tegelijkertijd ook wel iets van een labrador puppy: zo schattig dat je z’n minpunten graag met de mantel der liefde toedekt. In het geval van de Yamaha gaat het dan niet om een neiging om binnenshuis zijn poot op te tillen, maar meer om een wat schokkerig reagerende gashendel en een te licht gedempte vering, die afbreuk doen aan het anders zo wendbare stuurgedrag.
Extra stap
De schokkerige gasrespons werd snel opgelost doordat Yamaha het motormanagementsysteem van een nieuwe mapping voorzag. Maar het duurde langer voor de vering onder handen werd genomen. Dat gebeur- de bij de update van de MT-09, die vorig jaar plaatsvond. Deze naked kreeg daarnaast ook een scherpere vormgeving, LED-lampen, een in één richting werkende quickshifter en een slipper-assist koppeling, die zich lichter laat bedienen. Met de komst van de MT-09 SP gaat Yamaha nog een flinke stap verder. Het is de jongste telg in een lange lijn van sportieve productiespecials, die ver voorbij de recente MT-10 SP gaat. Die lijn bevat onder meer de YZF-R1 SP en de YZF750 SP uit vorige decennia en diverse scherp getunede specials, die in beperkte oplage door Italiaanse fabrikanten werden gebouwd om te vol- doen aan de homologatie-eisen van de diverse raceklassen.
Speciaal
De letters SP waren in eerste instantie de af- korting voor Sport Production. De betekenis is nu wel wat afgezwakt. Het betekent eigen- lijk alleen nog ‘een beetje speciaal’, zeker wanneer je die toevoeging gebruikt voor na- ked bikes die helemaal niet voor de racerij zijn bedoeld. In het verleden kregen SP-modellen opgevoerde blokken, verbeterde frames, carbonkuipen en meer technische lekkernijen. Dat heeft de MT-09 SP allemaal niet, maar wat ie wel heeft is een oplossing voor de veelvuldig verguisde vering van de MT-09. Bij de laatste upgrade kreeg de stan- daard MT weliswaar een andere voorvork – voorzien van instelbare in- en uitgaande demping – maar dat loste het probleem bij lange na niet op. De voorkant van de motor bleef vaag aanvoelen, misschien ook omdat de veerweg van 137 mm wat al te riant be- meten was ten opzichte van de 120 mm van de MT-10.
Prijsstelling
Voor Yamaha lag de keuze voor Öhlins voor de hand. Dit Zweedse bedrijf was ooit eigendom van Yamaha. Het heeft de vering verzorgd voor diverse topmodellen van het merk, waaronder de MT-10 SP en de meer exotische YZF-R1M. Het duurdere, semi-actieve veersysteem van deze modellen zou voor de relatief goedkope driecilinder natuurlijk iets teveel van het goede zijn. In plaats daarvan kregen de MT-09 SP een conventionele achterschokbreker met een handafsteller voor de veervoorspanning. Maar de voorvork van de nieuwe MT-09 SP is niet van Öhlins. Yamaha heeft het wel overwogen, maar dat zou de prijs van de MT-09 SP te ver hebben opgedreven. De MT-09 SP moest in het Yamaha-gamma immers wel onder de standaard MT-10 blijven. Daarom kozen ze voor een van de betere Kayaba-exemplaren. Deze voorvork is voorzien van veren met een tweetraps veerconstante en heeft – naast afstelmogelijkheden voor de veervoorspanning en de uitgaande demping – ook individuele afstelmogelijkheden voor de ingaande high – en lowspeed demping.
D-Mode
Behalve de vering is er niet zo heel veel veranderd aan de SP-versie. De special heeft een zilverblauw kleurenschema, net als de MT-10 SP en de R1M, met blauwe wielen en blauwe stiksels in het zadel. Het stuur en de hendels zijn zwart in plaats van aluminiumkleurig en het minimalistische dashboard heeft witte letters op een zwarte achtergrond in plaats van andersom. Het 115pk sterke blok en de rest van het rijwielgedeelte zijn ongewijzigd. Het is dus ook geen verrassing dat de motor net zo licht en levendig rijdt als de standaard MT-09. Het motorkarakter kan ook bij de SP met de D-mode-knop in drie standen worden geschakeld. De standaard motormappingen voldoen meestal prima. De scherpere A-mode is leuk, maar een beetje agressief. Dan is er nog een wat kalmere B-mode, die ideaal is voor in de stad of op een nat wegdek. De MT-09 SP is net als het standaardmodel uitgerust met een quickshifter, die zijn werk betrouwbaar doet. Wel merk je dat de versnellingsbak een tikje stroef schakelt. De quickshifter heeft geen blipper-functie, dus je moet bij het terugschakelen wel de koppeling erbij pakken. Gelukkig functioneert de vorig jaar geïntroduceerde slipper-assist koppeling erg licht. Het is alleen jammer dat het groene quickshift-waarschuwingslampje blijft branden als er niets aan de hand is.
Omhoog of vooruit
De SP-versie weegt met een volle tank 193 kg en is vrij slank, zodat je er op lage snelheden gemakkelijk mee kunt manoeuvreren. Dankzij het enorm soepele driecilinderblok trekt hij moeiteloos vanuit lage toerentallen weg. Het voorwiel komt daarbij in de lagere versnellingen vrij gemakkelijk omhoog als je een rukje aan het gas geeft, zelfs als je de tractiecontrole in de laagste setting hebt staan. In de hogere versnellingen brult hij er met een soepele, maar opwindende acceleratie vandoor tot aan zijn topsnelheid van 225 km/u. Maar dat houd je niet zo heel lang vol, want door de rechte zitpositie voel je nogal wat druk op je nek en armen, ook al geeft het kleine koplampmasker een beperkte vorm van windbescherming.
Zeer wendbaar
Voor de testrit hebben de Yamaha-ingenieurs de vering vrij soepel afgesteld, zodat deze optimaal functioneert op de wat hobbelige en soms nog vochtige wegen van de Portugese Algarve. Daardoor gedraagt Yamaha’s driecilinder zich uitermate comfortabel. Dat is vooral prettig op het eerste deel, waarbij we met een vrij rustig tempo over de grotere hoofdwegen rijden, niet in de laatste plaats omdat een aantal Italiaanse journalisten de dag ervoor een aantal behoorlijk dure bekeuringen had gekregen. Het valt daarbij op dat de Yamaha goed over de natte asfaltplekken stuurt en dat hij daarbij zeer precies afdraait, zonder dat je veel druk op het redelijk brede, eendelige stuur hoeft te zetten. Op de rechte stukken merk je ook al meteen dat de achtervering van de SP veel voordeel biedt ten opzichte van de standaard MT. Met de veervoorspanning omlaag gedraaid, voelt de Öhlins-schokdemper lekker soepel, waarbij de oneffenheden van de straat grotendeels worden gladgestreken. Toch weet ie de bewegingen daarbij dusdanig uit te dempen, dat de Yamaha niet onstabiel aanvoelt bij felle acceleratie, zoals dat bij de standaard MT en de XSR900 wel het geval is.
Tweetraps
Eigenlijk is het grappig om te merken dat de SP stabieler is, vooral als je weet dat de veer op de Öhlins schokbreker nog iets soepeler is dan bij de standaard schokbreker. Maar hij heeft beduidend meer in- en uitgaande demping, wat tot een veel beter resultaat leidt. Het verschil is aan de voorkant zelfs nog groter. De nieuwe Kayaba voorvork heeft veren met een tweetraps veerconstante: de eerste 75 mm van de veerweg is de veer soepeler, zodat ie kleine oneffenheden beter absorbeert. Daarna wordt de veer stijver. En daar is het hele dempingsmechanisme natuurlijk perfect op afgestemd. Het resultaat is een strakkere en exacter in te stellen setup, waardoor de MT-09 eindelijk de wegligging krijgt die zijn korte, lichte rijwielgedeelte verdient. Voor het aanpassen van de setup kan de veervoorspanning met een goed bereikbare handafsteller worden aangepast. Die is zo geplaatst dat je hem zelfs tijdens het rijden kunt bijstellen. Iets minder handig is dat hij een tikje in de weg zit voor het been van een eventuele passagier. Tijdens de ko estop schroef ik de veervoorspanning een paar omwentelingen omhoog en voeg er ook een paar klikjes uitgaande demping aan toe via de eveneens zeer gemakkelijk bereikbare stelknop op het schokdemperhuis. Daardoor komt de motor iets steiler te staan en stuurt hij nog gemakkelijker. Dat is goed te voelen als we daarna de soepele, bochtige sectie in de heuvels ten noorden van Faro bereiken. De wendbaarheid van de MT-09 SP is daar gewoonweg fantastisch!
Meer power?
De Yamaha voelt zich hier duidelijk thuis, vooral wanneer ik de voorvork ook nog een paar extra klikjes ingaande low-speed demping geef zodat deze wat minder duikt tijdens felle remmanoeuvres. Voor de duidelijkheid: ingaande high-speed demping houdt het wiel aan de grond bij plotselinge one enhe- den, ingaande low-speed demping werkt langzame voertuigbewegingen als duiken bij het remmen tegen. Het effect is duidelijk. Het wordt daarna een spel om laat een bocht in te sturen en helemaal naar het aansnijpunt van de bocht toe te remmen. Zeker nu je je volledig kunt concentreren op de grip van de banden en de stand van het gashendel in plaats van op dat vage gevoel dat je normaal gesproken in de handvatten van de MT voelt. Het enige minpunt van die betere vering is misschien dat je nu nog harder gaat rijden en nog harder gaat remmen, waardoor je merkt dat de voorrem misschien nog een tikje feller zou mogen zijn.
Toch mag je stellen dat de remmen van de MT eigenlijk al best krachtig zijn en dat de standaard MT altijd over meer dan voldoende rempower beschikte. Een ander dingetje is dat er bij een sportievere rijstijl ook nog sportievere banden op zouden mogen. Maar ik wil ook zeker stellen dat de Bridgestone S20’s het op het standaard model absoluut fantastisch doen!
DIT VINDT ROLAND
De vraag die blijft hangen is natuurlijk waarom er geen Öhlins voorvork in de SP zit. Het antwoord van Yamaha: ‘Dat zou inderdaad leuk zijn, net als grotere remschijven, betere remklauwen, Pirelli Supercorsa’s en semi-actieve vering. Maar deze motor is ontworpen om het gat tussen de standaard MT-09 en de MT-10 te overbruggen. Dat beperkt de mogelijkheden, anders wordt de motor gewoon veel te duur.’ Daar zit natuurlijk wat in, zeker omdat de MT-09 SP maar 10% duurder is dan het standaard model, maar veel goedkoper is dan de MT-10. Dat betekent dat de MT-09 SP erg veel waar voor zijn geld biedt, terwijl je zonder meer mag stellen dat het rijwielge- deelte dankzij de upgrade van de vering eindelijk op het niveau is dat bij deze prachtige driecilinder hoort. Het is dat de standaard MT het afgelopen jaren enorm goed verkocht is, anders zou ik willen stellen dat dit de MT-09 is zoals Yamaha die van het begin af aan voor ogen had.
