Na een dag rijden in kuddeverband op de nieuwe Adventure Sports, staan bij terugkomst bij het hotel een handjevol vertrouwde Africa Twins van modeljaar 2018 geparkeerd. En even ben ik van mijn stuk: heeft Honda hier nu ook een lading CRF250 Rally-machines neergezet?! Maar nee, het is juist de Adventure Sports die de reguliere Africa Twin tot nog compactere formaten doet krimpen. Maar maakt dat de nieuweling dan juist weer zwaarlijvig?
Joost Overzee
Dat schijn enorm kan bedriegen kennen we allemaal van de BMW GS, daar is hij weer. Ging de standaard GS als monumentaal boegbeeld door het leven, ineens verloor deze zijn heroïsche charme en ontzagwekkende charisma door de komst van de GS in Adventure-uitvoering. Maar ook de Africa Twin zoals we hem al twee jaar kennen oogt ineens door de verschijning van de Adventure Sports haast iel of – positiever en waarheidsgetrouwer uitgesproken – nog strakker afgetraind dan hij voorheen al leek.
Atletisch
De (met voornamen voluit) CRF1000L Africa Twin vormde in 2016 een verademing binnen een allroad-segment dat steeds meer te kampen leek te krijgen van obesitas. Gewichten en vooral breedteformaten gierden de pan uit met bijvoorbeeld de XT1200Z en Triumph Explorer. En hoewel de corpulentie veelal werd weggewoven onder de noemer ‘…maar als de wielen eenmaal rollen, merk je er niks meer van’, stond je toch maar mooi te emmeren om het slagschip tussen tuinhek en betonnen parasolpoot door je schuurtje in te loodsen. Niet dat de standaard Africa Twin nu zo’n vedergewicht was en is, maar zijn smalle, atletische bouw, gaven en geven hem een allure waar de handelbaarheid vanaf spat. Daarnaast zou een referendum zomaar kunnen uitwijzen dat de Africa Twin met unanieme stemmen als verreweg de mooiste allroad aller tijden wordt uitgeroepen én als grootste verleider om eens naar Senegal te grasduinen, toen Dakar daar nog de rol van rallyhoofdstad vertolkte.
Stijlvol
Ook de Africa Twin in Adventure Sports-uitvoering is onbetwist een stijlvolle machine, vooral voor degene die zich de XRV650 uit 1988 kunnen herinneren. Het kleurenschema, de belettering aan de achterste zijschilden en het zijvakje rechts (achter inbusbouten, dat wel) zijn zeer fraaie hommages aan de Africa Twin van dertig jaar geleden. De hardware van de Adventure Sports is volledig identiek aan die van de ‘gewone’ Africa Twin, de verschillen schuilen vooral in aangepaste formaten. Voor en achter staat de machine twee centimeter hoger op zijn poten, het zadel is vijf centimeter dikker, de tank meet 24,2 liter in plaats van 18,8 liter en de zit- en stuurpositie heeft wat finetuning ondergaan voor gerieflijker en gecontroleerder staan op de pedalen en een wat rechtere zithouding. De ruit heeft acht (!) centimeter meer hoogte, de voetsteunen zijn breder, de onderbouw van het blok kent riante aluminium bescherming en aan de voorkant moet valschade worden geminimaliseerd middels een robuust stalen buizenstelsel. Tot slot kent de Adventure Sports een vlakke ‘laadvloer’ van een aaneensluitend duozadel en bagagerek, heeft ‘ie handvatverwarming en een 12V-aansluiting.
Trialen
De nieuwe elementen die van de Africa Twin een Adventure Sports maken, lees je in een handomdraai, maar ze maken in werkelijkheid een wereld van verschil, gevoelsmatig vooral. Door de 92 (!) centimeter zadelhoogte krijg ik met mijn 1.76 meter aan lengte ternauwernood twee grote tenen gelijktijdig aan de grond. Het zadel kan in een handomdraai twee centimeter verlaagd worden, maar persoonlijk houd ik juist van standje ‘torenhoog’. Gelukkig is de stuuruitslag groot en de koppeling soepel zodat stapvoets balanceren en trialen redelijk makkelijk gaat, ondanks de rijklaar 243 kilo voor de manuele schakelversie. De DCT gooit daar nog tien kilo’s bovenop. Maar ‘redelijk makkelijk’ is niet helemaal makkelijk; bij de allerlaagste toerentallen op stapvoets tempo voelt de injectie iets twijfelachtig en pakt ie niet helemaal op als een volvette roomkaas.
Na een kortstondige overstap op de ‘gewone’, onderga je op de Adventure Sports des te meer een gevoel van macht en onoverwinnelijkheid door de stukken dikkere tank tussen je benen, de hoge ruit en ja, de zitplek op de tweede etage. Parkeer je het zadel op de eerste verdieping, overkomt je een wat ‘ingekapseld’, wat minder gecontroleerd gevoel over de machine en mis je de riante kniehoek van de hoge zithouding.
Scheet in bed
Bij de hoge zadelpositie voel je jezelf dus dominanter over de motor en het overige verkeer, ook al betreft het een in theorie verwaarloosbare twee centimeter verschil. Spijtig is wel dat de ruit niet verstelbaar is, zoals op bijvoorbeeld de X-ADV. Als rijder van 1.76 meter krijg je op hogere snelheid wat turbulenties te verwerken die vaak met variaties in ruit- (en zadel-) hoogte glad te strijken zijn. Ook de handkappen hebben die smalle Honda-vorm waardoor ze beduidend minder beschermen tegen winterweer dan bijvoorbeeld de bolle V-Strom-exemplaren. En nu is de Adventure Sports weliswaar standaard uitgerust met vijfvoudig verstelbare handvatverwarming, een scheet in bed geeft meer behaaglijkheid, zelfs met de handvatten in de maximale stand 5. Voor een middenbok en (het zo razend praktische) cruise control zul je een duik in het accessoirespakket moeten nemen. Aan de zonovergoten zijde van de medaille tref je zelf uitschakelende knipperlichten en noodstopverlichting. Deze laatste doet de achterste twee knipperlichten ontbranden bij een remvertraging van boven de zes meter per seconde. Tot slot valt Honda’s oog voor detail op het dashboard te prijzen door kleine modificaties door te voeren, maar de layout is warrig en de afleesbaarheid matig. Vreemd genoeg toont de cockpit veel meer helderheid als de zon er pal op gericht staat, maar onder gemiddelde omstandigheden zou het dashboard een rol kunnen krijgen in een Specsavers-reclame.
Bierkrat
Net als bij de standaard Africa Twin blijft het verbluffend hoe neutraliteit en vederlichtheid in manoeuvreren in volmaakte harmonie samengaan. Ook op hoge snelheden wordt het vertrouwen nooit aangetast dat de voorzijde slechts op een 90/90-buitenband (en binnenband) als een dolle staat te rollen. Ook al is de Showa-vering opgeschroeft en qua demping beter op het onverharde aangepast, de voorzijde blijft strak in het gareel. Om het plastisch te illustreren verwijs ik naar het alarmerende stuurgevoel van een damesfiets met een volle krat bier achterop onder de snelbinders. Iedere vent of dame kent dat. Geen spoor daarvan op de Adventure Sports.
Ondanks de riante voorveerweg van 252 millimeter mis ik hoogstpersoonlijk bij remmen niet een verkapte vorm van BMW’s Telelever. Natuurlijk duikt de handel fors in bij gebruik van de streeploos opererende remmen, maar het veroorzaakt geenszins een ‘bevroren’ gevoel bij insturen. De wijze waarop de Adventure Sports zich diep, dieper, diepst laat insturen – zonder zich op te willen richten – voelt juist charmant, al zullen sommige BMW-rijders me tegenspreken.
DCT
Behalve de toepassing van Throttle by Wire met aanhangende rijmodi, is de 998 cc staande twin onaangeroerd gebleven. Qua hardware is daar allesbehalve reden toe. Het blijft een ingenieus gebouwde krachtbron met de nadruk op compactheid; de cilinderkop kent daarom slechts een enkele nokkenas, de balansas drijft ook de olie- en waterpomp aan, de olietank zit diep geïntegreerd in het carter en de waterpomp schuilt in het koppelingshuis. Naast betrouwbaarheid en wereldwijd 51.000 verkochte exemplaren, bewijst het blok dat 95 pk als genoeg wordt bevonden door hele volksstammen. Zolang je geen professionele woestijnracer bent, heeft iedereen aan dit vermogen ruimschoots voldoende op het onverharde. Want koppel is nu eenmaal koning. Honda’s goed gevulde onderbuik eet uiterst gecontroleerd en begerig uit de hand waardoor de ‘dagelijkse’ rijdbaarheid onder alle omstandigheden optimaal is. Nooit heb je een tekort aan trekkracht dat zich vanaf de laagste toerentallen uitrolt over het toerenbereik dat al het rood in duikt bij 7.800 toeren. De zesbak van de voetversie schakelt licht, direct, kort, dus uit de kunst, de DCT biedt in de Drive en drievoudige Sportmodi voor iedere voorkeur wat wils. Prettig is te merken dat ieder jaar de Dual Clutch Transmission verfijnder wordt; hij schakelt sneller en stiller dan ooit, zonder noemenswaardige drempels bij overschakelen. Word je in bochten niettemin verrast door een overschakeling, dan gebeurt dit dermate vloeiend dat het geen invloed heeft op achterbandgrip of stabiliteit. Persoonlijk hanteer ik op m’n X-ADV de methode van de sportiefste Sportstand (S3) die ik met de schakelflippers links overrule als de machine me te hoogtoerig wordt bij rustig (stads)gebruik.
Het klinkt!
Zo zoetgevooisd als de koppelrijke krachtbron opereert (hoewel KTM 1290-en Multistrada-rijders met 160 pk aan boord zich al snel stierlijk zullen vervelen op een Africa Twin), zo totaal onverwacht karaktervol is het geluid van de staande twin. Man, wat een audio produceert modeljaar 2018 van de Africa Twin! Het is deze hamerende, puntige, diepe artilleriebeschieting die het – bij sportief gebruik – wel erg gelijkmatige karakter van deze twin royaal compenseert. Karakter zit niet alleen tussen de oren, maar ook op de goddelijk geteisterde trommelvliezen. Bovendien gaan terugschakelmanoeuvres op de DCT-versie nu gepaard met een forse, hartveroverende knal, met dank aan de Throttle by Wire.
Eenmaal terug bij het hotel na een dag sturen, dollen en modderen wordt een geheel andere delegatie ‘Throttles by Wire’ in stelling gebracht voor urenlang effectief plezier: van het merk Kärcher…Zo hoort de after-ride van de Adventure Sports te zijn: geen insecten weg peuteren, maar modder wegblazen!
Dit vindt Joost
Met een verkoopprijs van bijna twintig mille kost de DCT-versie hetzelfde als die ene Oostenrijker met (op papier) 40 Newton meter, 65 (!) paardenkrachten en een veel uitgebreider elektronicapakket EXTRA aan boord. Maar die meerwaarde aan prestaties kan velen gestolen worden, getuige 51.000 kopers wereldwijd van de Africa Twin ‘nieuwe generatie’ sinds 2016.
Ook de Honda Africa Twin Adventure Sports zal beslist als warme broodjes over de toonbank gaan, in of out of Africa. Het handjevol smetjes zal door (potentiële) kopers moeiteloos weggewoven worden. De bijzonder fijne rijeigenschappen, kwaliteitsopbouw en het onverwoestbare Africa Twin-imago maken de AS een uiterst begerenswaardige machine. En je hebt iets prachtigs in je garage staan, wat voor een allroad bepaald geen vanzelfsprekendheid is. Dakar ligt dichterbij dan ooit. Dus als dat chagrijn thuis voor de tv nog eenmaal haar grote waffel opentrekt…
Rijmodi Africa Twin 2018
Ook de standaard Africa Twin heeft geen gaskabels meer en profiteert van hetzelfde elektronicapakket als de Adventure Sports. Gehandhaafd is het systeem waarbij de ECU het DCT-schakelgedrag bepaalt naar gelang je bergop of -af rijdt.
Op de modellen van 2018 zijn 3 modi aan boord met voorgeprogrammeerde settings qua maximaal vermogen, de mate van Torque Control (zeg maar tractiecontrole) en van Engine Braking, dus de mate van remmende werking. ‘Tour’ heeft maximale vermogensafgifte, gevolgd door ‘Urban’ en ‘Gravel’. Deze laatste offroad-modus heeft maximale motorrem en de meeste tractie-interventie. De tractiecontrole kun je tijdens het rijden (wel even de koppeling intrekken voor een stationair toerental) met de wijsvinger aanpassen. Handig. Zo kun je, rijdend in de afgeknepen ‘Gravel’-stand, toch met slippend achterwiel bochten uitkomen. Erin sturen ook, want ABS is uitschakelbaar. Tot slot is er de ‘User’-modus, die je vrijelijk naar eigen voorkeur kunt aanpassen. De ‘Gravel’-knop rechts in het dashboard, de ‘G-knop’ (niet te verwarren de gelijknamige ‘spot’…) reduceert koppelingslip bij overschakelen ten behoeve van dat extra beetje grip. Het moet gezegd: rijdend in de maximaal interveniërende ‘Gravel’-stand, kun je de modderigste, gladste omstandigheden te lijf. Ongelooflijk hoe goed de achterband blijft rollen en grip blijft houden. Maar ja, een beetje kind wil toch liever slippen… De ‘gewone’ 2018-Africa Twin kost € 16.158,-, met DCT € 17.458,-
