Het is een flink avontuur zo, tegen windkracht 8 in en ingeklemd tussen trage vrachtwagens en verkeer dat ongeduldig achter je zit te drukken tot ze weer 130 km/u kunnen. Plat op de tank het vrachtverkeer inhalend – even naar de vijf terugschakelen omdat je in zijn zes er echt niet voorbij geraakt – daagt het me ineens: Op een 125 heb je echt niets te zoeken hier.
Toch valt het op wegen waar de borden 100 aangeven nog wel mee. Daar hoef je tenminste niet in iemands slipstream te duiken om mee te komen. Daar openbaart zich ook ineens een erg zuinige kilometervreter. Is dit dan de eerste supersport waar je plezieriger kalm aan mij rijdt dan straal open?
‘Brommer?’
Waar je met een A2 motorfiets vaak nog wel het verschil kunt zien is dat voor het ongeoefende oog bij deze GSX-R125 model lastiger. De lokale brommerjeugd kijkt dan ook verwonderd naar de flitsend blauwe verschijning als ik bij de pomp stop. ‘Is dat nou wel of geen brommer joh?’, hoor ik ze aan elkaar vragen. Een vingertje naar de kentekenplaat is voldoende om de kwestie te sluiten. Een draai aan het gas zorgt echter toch wel weer voor een betwijfelde blik. De vrij lelijke pot maakt geen spetterend indruk met zijn gebrom. Bovenin de toeren zullen sommigen het j als licht irritant kunnen bestempelen. Zelf heb ik ook moeite het onderscheid te maken. De extreem lage zit, de trage acceleratie en toch ook dat geluid doen we zo terug verlangen naar mijn eigen brommertijd. Die 50 cc Yamaha TZR van een vriend van me gaat maar niet uit mijn hoofd. Bij het insturen in de bocht bijvoorbeeld, waar je door zijn geringe 134 kilo echt je eigen gewicht in de strijd moet gooien om er een beetje door te komen. Het heeft een hele grote charme. De grens opzoeken doe je dan ook al erg snel. Op een slingerende 80 weg voelt het zelfs bijna of je op een grote jongens supersport rijdt. De clip-ons en bijpassend lage zit vragen om een sportieve zit, kont helemaal naar achteren om een beetje profijt te hebben van de kuip. Rijdt je de 125R op die manier dan merk je pas echt hoe plezierig het kan zijn om met veel minder pk’s en koppel te werken.
Kalm aan
Doordat je minder hard kan hoef je minder intensief bezig te zijn wanneer je de enkele schijf voor en achter in werking zet. Heb je iets meer tijd om rond te kijken of het multifunctionele LCD-dashboard af te lezen, dat iets weg heeft van dat van de GSX-R1000. Maar heb je ook tijd om de kleine details te overdenken. Zijn keyless-systeem bijvoorbeeld. Heel erg prettig om gewoon een knop om te draaien om hem te starten of op het stuurslot te zetten. Maar hoe sleutelloos is dat systeem daadwerkelijk als je die volledige knop uit zijn plek moet trekken om de tankdop of het zadel te openen? Om daar onder vervolgens gewoon een regulier contact te vinden. Een frappante keuze van de Japanners, maar het werkt goed dus kunnen we eigenlijk niet klagen.
Conclusie
Al met al zit de kleinste Suzuki kwalitatief sterk in elkaar. Je krijgt niet het idee dat dit als budgetmodel is gebouwd maar daadwerkelijk als instapmodel waar je vertrouwen van krijgt. Ondanks dat scoort hij qua comfort natuurlijk niet enorm hoog. Zelfs ik – met mijn bescheiden 1.75 m – met mijn ellebogen tegen mijn knieën aanzit als ik over de tank heen hang om redelijk mee te komen met het andere verkeer. Maar steek je dat af tegen het fabelachtige verbruik van 1:29,5 dan neem je dat natuurlijk voor lief. Overigens is dat ook nog inclusief een paar snelwegkilometers dus het gemiddelde kan makkelijk ergens boven de 1:30 uitkomen. Met een totaalprijs van 5.499 kost hij wel vijf meijer meer dan de naked variant. Maar hey, dan kun je niet zeggen dat je een supersport rijdt die slechts een stapje onder de GSX-R1000 zit. Dan heb je het voor dit flitsende krachtpatsertje wel over.
Tekst: Tom van Appeldoorn, Fotografie: Pim Hendriksen
