Je bent wat ouder maar je wilt nog steeds wat. Je bent wild, maar dus wat ouder. Je bent nog steeds heel vlot, maar niet zó snel meer. Je bent nog steeds flexibel als een tuinslang, maar houdt dat niet meer zo lang vol. Kortom: je wilt snel én comfortabel onderweg zijn. Maar hoe? Sportief met een toefje Toer of toeristisch met een vleugje Sport.
Het is al lang duidelijk, maar niet iedereen durft er voor uit te komen: hypersports zijn te snel, te sportief en… te duur geworden voor de doorsnee motorrijder. De voetsteunen zitten te hoog, het stuur te laag en het zadel is te hard. En met een gemiddelde snelheid op de buitenweg van vaak nog geen 65 km/u (gemeten!), limieten van 80, 100, 120 en ‘soms wel, soms niet en je weet nooit wanneer wel en wanneer niet’ 130 km/u is meer dan 125 pk al lang niet zinvol of bruikbaar meer. En dan hebben we het nog niet eens over de steeds pittiger wordende sancties voor te hard rijden. 125+ pk is hooguit af en toe, en vooral héél even leuk. De herintreding van de supersports/sporttour BMW R1200 RS, Kawasaki Z1000SX, KTM 1290 Super Duke GT én de Ducati Supersport 950 zijn de eerste tekenen van de terugkeer en voorkeur van gezond verstand boven stoer gezwets.
De verwachtingen…
Kies je dan voor Italiaans, is de vraag: wordt het de Ducati Supersport 950 of de Multistrada 950? De belofte – of de verwachting – is dat ze qua inzetgebied dicht bij elkaar liggen en dat de verschillen wat betreft comfort, bagagemogelijkheden, uithoudingsvermogen, stuurgedrag en prestaties bijna identiek zijn aan elkaar. Natuurlijk: de Multistrada zal met zijn ruime gepolsterde zadel, lange veerwegen en grotere afstanden tussen zadel, stuur en voetsteunen meer comfort bieden. Maar of dat op voorhand ook geldt voor het ruitje dat op de Multistrada 1200 Enduro nog zo veel kritiek kreeg vanwege heftige turbulenties? Daar heb je op sportiever gesneden kuipen doorgaans veel minder last van. En omdat je wat voorover hangt, is de orkaan die je op de snelweg moet trotseren doorgaans goed vol te houden. Wat ook geldt voor de lichaamshouding, die licht actief voorover vaak beter voor je rug is dan de rechtop/doorzak stand… Het is vooralsnog geen uitgemaakte zaak welk type beter is. Dat kan je ook van de stuureigenschappen zeggen: stuurt de wat straffer afgestelde SuperSport per definitie wel beter dan een multi-inzetbaar model uit dezelfde fabriek? En wat als die fabrikant voor beide modellen zorg draagt voor een set zijkoffers, al is het bij de een met harde schalen en de ander met stevige? Zijn er dan nog wel verschillen in ‘toerkwaliteiten’?
Wel en niet gelijk
Wat in ieder geval geen verschil maakt is het motorblok. Beide modellen hebben precies hetzelfde, nieuwe vloeistofgekoelde 950 cc Testastretta 11° V-twin blok in een chroommolybdeen buizenframe hangen. Wie had verwacht dat de Multistrada andere, vooral tammere nokkenassen en/of een lagere compressie zou hebben voor iets meer middengebied ten koste van wat topvermogen, komt bedrogen uit. Of zal verguld zijn… Beide blokken zijn dus 100% identiek, zelfs de eindoverbrenging. Alleen verschilt het in- en uitlaattraject en is de injectiemapping daarop aangepast. En dat maakt… de Multistrada 3 pk sterker… En wie nú dus denkt: ‘Dan zullen ze ook wel exact hetzelfde karakter hebben, dezelfde draai-eigenschappen en dezelfde ‘emotie’ tonen’, staat wéér op het verkeerde been. Dat precies dezelfde blokken zó verschillend kunnen zijn! Alleen de akoestiek al. De Multistrada bespeelt het trommelvlies met verschillende wijsjes. Bijna ontroerend bij een eerste draai aan het gas- hendel en licht geopende gaskleppen, haast doortastend bij een verdere verdraaiing en opening van de inlaat, tot een gewelddadig te noemen bombastisch gebulder wanneer de diameter 52 mm is en het hendel vol tegen de stuit gaat. Niet iedereen zal het er mee eens zijn: het geluid is geniaal! De SuperSport laat op een heel andere wijze van zich horen. Hij moet het meer van zijn korte dubbelloops aan de rechterzijde hebben. De SuperSport is stiller in het aanzuigtraject maar ‘hamert’ meer, zoals ‘we’ dat van Ducati gewend zijn. Misschien is het decibale geweld minder indrukwekkend en minder imponerend als van de Multistrada maar nog altijd, vergeef mij de subjectiviteit: een genot voor het gehoor. Een genot dat nog eens extra groot wordt wanneer de Duc een werkelijk verslavende roffel laat horen bij gas afsluiten wat de Multi dan weer ontbeert. En nu kappen met dat subjectieve gedoe…
… en draaien
Qua draai-eigenschappen verschillen de twee ook heel duidelijk. Om duidelijk te zijn: de Multistrada 950 heeft het soepelst draaiende Ducati-blok ooit. Wie wel eens op een Ducati gereden heeft, zal versteld staan dat de Multistrada 950 probleemloos 50 km/u in de vijfde versnelling loopt met een dikke 2.000 tpm op de overigens maar zeer matig afleesbare toerenteller. Nog nooit eerder vertoont. Op deze Duc kun je op de derde dinsdag van september zo op standgas achter de gouden koets aan. Sinterklaas kan zijn schimmel inruilen (de Multistrada is trouwens ook in rood verkrijgbaar) en Willy en Maxi kunnen straks op 27 april zowel met de linker- als de rechterhand het publiek toezwaaien, maakt niet uit wie er voorop zit. Het blok draait opvallend genoeg beduidend soepeler rond dan hetzelfde blok in de framebuizen van de SuperSport. Die reageert een tik verfijnder op het gas, pakt beter op, draait makkelijker lage toeren en… schakelt en (ont)koppelt beter. Dat ligt voor 99% zeker aan de quickshifter die op de S zit. Die doet het bij opschakelen goed (alleen door het ‘verluiende’ schakelgedrag van de berijder komt de bak nog wel eens in een vrijstand terecht), maar terugschakelend, juist dáár waar winst te behalen valt, laat het systeem het helaas net iets te vaak af weten. Maar ook als je ‘gewoon’ schakelt, dus keurig de koppeling gebruikt, het gas dicht draait, enzovoort, kan de bediening van de quickshifterbak van de SuperSport niet tippen aan de oude vertrouwde voet en handbediening van de Multistrada: is dus zijn meerprijs helaas niet waard…
Prestaties
De prestaties van beide staan garant voor een meer dan indrukwekkende acceleratie onder alle omstandigheden. Zonder stopwatch in de hand (wie rijdt er met?) lopen beide Duc’s spijkerhard. Vol doortrekken richting begrenzer maar nog net op tijd schakelend met dank aan de fel knipperende rode verklikker, heb je je handen vol om netjes op de motor te blijven zitten. Hard! Ook de rollende acceleratie is indrukwekkend en dat komt mede door de kamerbrede akoestische ondersteuning van… het gevoel. De daadwerkelijke verschillen mogen er zijn, vallen binnen de limieten van de verschillende gewichten van de respectievelijke berijders: te verwaarlozen dus. Knalhard richting horizon, peperdure Q7’s verworden in geen tijd tot goedkope Dinky Toys, in de redelijk (Multistrada: fijne vibraties) tot slecht zicht (SuperSport: zeer hevig trillen) biedende spiegels. Extreem dure elektronica om extreme vermogens te beteugelen zijn overbodig, maar wel aanwezig: achtvoudige Traction Control, viervoudige rijmodi (SS:3), verschillende ABS-standen, alles gekoppeld aan het gemoed Sport, Tour, Rain of (in geval van de Multistrada) Enduro, waar bij de ‘modder-stand’ het vermogen dusdanig afknijpt dat zelfs in het zand de motor nauwelijks tot driften te krijgen is. Mag wel iets minder rigoureus. Gelukkig voor de freaks is alles ook apart en naar persoonlijke keuze in te stellen (en kun je toch driften wanneer je wilt), toch zou een ‘spaarversie’ zonder al deze elektronica wellicht sommigen in de gelegenheid stellen toch een 950 te kunnen kopen.
Comfortzone
Grote vraag is natuurlijk in hoeverre de twee verschillen in comfort. Ergonomisch gezien zijn de verschillen wellicht groter dan verwacht. Op de Multistrada zit je als onze vorst bij het voorlezen van de troonrede: kaarsrecht met een meer dan aangename kniehoek en bijna net zoveel ruimte als op die belachelijke stoel in de ridderzaal. De bovenbenen sluiten heel mooi aan op de tank, het stuur is breed, érg breed, wat de wendbaarheid – naar later zal blijken – ten goede zal komen. Weinig op aan te merken. Overstappen op de SuperSport is als uitstappen uit de bus die je in één streep van Nederland naar het hart van Kenia heeft gebracht: een cultuurshock. Wat een verschil. Zo ruim en hoog de Multistrada, zo compact de SuperSport. Toch is de ergonomie ook op deze laatste helemaal niet verkeerd: het stuur zit meer op Viaggiare e Sport hoogte dan de afkorting SS zou doen vermoeden. Ook het zadel zit helemaal niet verkeerd, is wat harder dan die van zijn ‘allroad’ concurrent, maar is alleen door de kleinere afmetingen wat minder comfortabel. Het zijn de voetsteunen die toch aardig hoog zitten, hoger dan noodzakelijk voor maximale hellingshoeken. Bij het in ontvangst nemen van de demo was al duidelijk dat bij (oneigenlijk) circuitgebruik het de uitlaat is die aan de grond komt en niet de voetsteun. De tank is smaller (en kleiner, net als de bewegingsruimte in het zadel). Los van de scherpere kniehoek ontlopen de twee elkaar wat zitcomfort niet zo heel veel. Vermits je niet overdreven lang bent, is het op beide ongeveer net zo lang en goed uit te houden en zal de windbescherming en al dan niet aanwezige vermoeiende turbulenties de beslissende factoren zijn wie er eerder tankt.
Geruit
Op beide 950’s zitten verstelbare ruitjes, op de Multistrada geniaal eenvoudig, maar wel met twee handen traploos te verstellen, op de SuperSport zijn twee standen mogelijk. Dat de Multistrada meer bescherming biedt zal geen verrassing zijn, wel verrassend zijn de geringe turbulenties van de iets lagere ruit ten opzichte van de zwaar bekritiseerde ruit van de 1200 Enduro, zelfs als die eerste in de hoogste en de laatste in zijn laagste stand staat. Hoe dat kan? Door de ruit van de kort daarvoor bereden Yamaha Tracer 700 die voor het goede wat teveel turbulenties en herrie veroorzaakte. Daardoor lijkt de ruit van de Multistrada 950 veel beter te zijn (dan hij is?) en in ieder geval beter dan die van de Enduro. Objectief gezien kan er niet veel verschil in zitten… Wat blijft is dat het rustiger toeven is op de SuperSport, maar ook dat die een wat tegenvallende bescherming biedt. Waarschijnlijk komt het door de diepe inkepingen, nodig voor de stuuruitslag, dat er vrij veel wind onder de ruit door waait waardoor het bovenlijf tamelijk veel wind vangt. Een veronderstelling die wordt bekrachtigd door de mindere bescherming van het ruitje in de hoge stand. De protectie valt wat tegen, maar de rust van de egale windstroom op je helm is een weldaad voor je oren. De grotere en rechteropstaande ruit van de Multistrada beschermt inderdaad een stuk beter en met maximaal dempende oordoppen is het uiteindelijk op de Multistrada langer uit te houden. En dat komt mooi uit: door de 4 liter grotere tank kun je dan ook de 70 km grotere actieradius benutten.
Sturen? De Multistrada!
Leuk en aardig allemaal als je (al dan niet met bagage, daarover later meer) op weg bent naar je bestemming die ‘stuurgebied’ heet.Maakt niet uit: Eifel, Zwarte Woud, Sauerland, der Harz ou les Ardennes, als er maar gestuurd kan worden. Daar aangekomen wordt de vraag welke het beste stuurt ineens serieus belangrijk. En ook daarin zijn de verschillen groter dan verwacht, maar is het antwoord moeilijker te geven. Het hangt er namelijk helemaal van af hoe het oppervlak en de radiussen van het asfalt zijn: hoe hobbeliger en krapper des te beter de Multistrada het doet. Het brede stuur werkt als een hefboom en door het hogere zwaartepunt rondt de Multistrada, ja zelfs haarspelden zoals een schaatser op de korte baan, zijn bochten af. Daarbij moet je dankzij het 19 inch voorwiel wel iets meer impuls geven en gaat het niet zo flitsend als wanneer er een 17 inch wiel in had gezeten. Toch mag je het stuurgedrag best flitsend noemen, staat de stuurprecisie op hoog niveau en trekt de Multistrada ongestoord en bovenal neutraal zijn rondjes. Uiteindelijk is dat toch het grootste goed van een motorfiets. Daarbij raakt de Multistrada niet erg onder de indruk van Belgisch asfalt. Zijn soepele en lange veren vangen elke klap op meer dan zachte wijze op, het tempo zal zelden zakken omdat de kwaliteit van het zwarte goud matig is. Zelfs onder de meest erbarmelijke omstandigheden zal er hooguit wat beweging in het rijwielgedeelte komen, nooit onrust. Verbluffend.
Sturen: De SuperSport!
Daar kan de SuperSport S met zijn straffere en kortere veerwegen niet tegenop, ondanks de dure en goed aansprekende/werkende voor en achtervering (Öhlins). Vanwege de 120 mm veerweg zal af en toe toch het gas een beetje dicht moeten om stuiteren te voorkomen. Helder: Ardennen/Vogezen in het vizier? Neem de Multistrada. Maar in Duitsland met zijn ‘uitgevlakte’ wegen, ruimere bochten en hogere cijfertjes op de snelheidsgever, komt de SuperSport beter in zijn element. Hij stuurt scherper naarmate het harder gaat terwijl de Multistrada steeds meer ‘last’ krijgt van zijn grote, vertragende voorwiel en lange veerwegen. Daar is de SuperSport vlugger en zekerder, ook omdat het rijwielgedeelte minder beweging toelaat. Maar de Multistrada blijft niet ver achter, misschien zelfs helemaal níet als je niet bang bent voor een beetje beweeglijke motor. Alleen als het spijkerhard gaat (illegale 160 plus op de B500 dwars door het Zwarte Woud bijvoorbeeld), zal de Multistrada moeten lossen. Tot dat moment is het meer een kwestie van: wat heb je liever? Een snaarstrak maar minder comfortabel rijwielgedeelte of een net zo snelle, maar licht bewegende comfortabele motor?
Bagage
De Multistrada is vanaf zijn geboorte in de fabriek beter voorbereid om bagage mee te nemen dan de SuperSport. In het kontje zitten aan weerszijden nauwelijks zichtbare, zeker niet opvallende ‘ogen’ waar de ‘haken’ van de koffers in kunnen. Voordat je dat doet, moeten er aan de duosteunen nog adapters gemonteerd worden voor de bevestiging van de onderkant van de koffers. Daarna kunnen de twee hard plastieken Ducati-koffers in dezelfde kleur zelf opgehangen worden. Het geheel past zeer harmonieus in het standaard beeld en met gedemonteerde koffers is er geen storend rek zichtbaar. Helemaal goed, hoewel ze te klein zijn om een integraal helm in te bewaren. Ook de SuperSport kan voorzien worden van een kofferset, da’s op z’n minst een voorwaarde om het op toeristisch vlak tegen de Multistrada op te mogen nemen. Maar: op de SuperSport moet wel een speciaal en ‘minder fraai’ rek gemonteerd worden én de koffers hebben een stevige schaal. Hét voordeel van de SuperSport-koffers is dat ze met een rits in grootte te variëren zijn. Of er dan wel een integraal helm in past is twijfelachtig, helaas waren de beide Duc’s niet voorzien van koffers en hebben we deze kennis opgedaan in de showroom van Ducati Zaltbommel…
Wat te doen?
Welke is de beste? De Multistrada kost €16.190,-. Dat is €700,- meer dan een standaard SuperSport en €1000,- minder dan de bereden SuperSport S met rondom Öhlins en een quickshifter. De Zweedse vering zal het ongetwijfeld beter doen dan Japanse Showa’s, maar door het matige functioneren van de snelschakelaar valt een prijsverschil van €1.700,- tussen de standaard SuperSport en de S nauwelijks goed te praten. Terug naar de vraag én dus het antwoord: de Multistrada 950 is de betere koop. Op veel punten ontlopen de twee Ducati’s elkaar op pure rijkwaliteiten niet zo heel veel, maar wel meer dan verwacht. In de dagelijkse praktijk kan de Multistrada vrijwel alles wat de SuperSport ook kan, alleen als het snoeihard gaat is de SuperSport beter. De Multistrada rijdt makkelijker, het blok draait soepeler, de vering is comfortabeler, de windbescherming is beter en de bagagemogelijkheden zijn groter. Voor de hypersport-afstappers is de SuperSport een heel welkom alternatief voor (bijvoorbeeld) de Panigale.
Dit vindt Mink
Eerlijk gezegd had ik verwacht dat de verschillen tussen de Supersport en de Multistrada kleiner zouden zijn en had ik heimelijk meer een ST verwacht. Of gehoopt? Blijft wel dat de Multistrada 950 een verdraaid goede Multitool is voor van alles en nog wat. Minder snel dan de SS als het er op aan komt (en stel mij niet de vraag wanneer dat is…), maar wel beter. Vooral de draai-eigenschappen van het blok zijn voor Ducati begrippen uitmuntend. Dat je met zo’n sportief blok zo rustig kunt rijden: chapeau. Toch knaagt er iets en dat is vooral het uiterlijk. Zeker naast de supersport met zijn felrode frame en wielen. Meer zeg ik niet. Ook een enkelzijdige achtervork en de dubbelloops uitlaat van de 1200 mag er van mij zo op. Of nog beter: Termignoni’s. En een 17 inch voorwiel. Ik wacht dus op de Multistrada 950 S die er waarschijnlijk wel gaat komen.
