Bijna geruisloos zijn BMW’s middenklasse GS-modellen op de schop gegaan, maar ze zijn wel degelijk nagelnieuw: de F750 GS en de F850 GS. Werkelijk niets is meer zoals het was en daarmee treden de nieuwe varianten prominenter dan ooit uit de slagschaduw van die grote, beroemde broer. We gaan kortstondig op avontuur, op het asfalt en in de prut.
Jaap van der Sar
Die kleine GS-en, eeuwig veroordeeld tot een bestaan in de schaduw van de grote 1200. Volkomen onterecht ook trouwens want hoewel die dikke boxer een absolute geweldenaar is, kampt hij ook aan zwaarlijvigheid en een stevige dosis intimidatievermogen. De F 700 & 800 GS zagen we dan ook vaak terug, alvast excuus voor het enorme cliché, als een wat vriendelijker alternatief voor vrouwlief, waarbij de man voorop met een compleet bekofferde 1200 de weg leidt en echtgenote in kwestie wat lichtvoetiger volgt met de handzamere variant. Het is niet anders, maar het stempel van onvolwaardige GS heeft zowel de 700 als 800 GS nooit verdiend, omdat beide modellen op hun eigen wijze invulling geven aan de term Gelände Strasse. Die 700 is een heerlijk wendbare allemansvriend met een bijna on-Duitse prijs en de 800 offroad eigenlijk altijd de slimste GS, mede door het veel lagere gewicht en de smallere bouw.
Geen schroefje gelijk
En nu is het tweetal dus vernieuwd; en dan ook helemaal. Frame, blok, elektronica, tank, werkelijk geen schroefje is gelijk gebleven en toch zien ze er verrassend vertrouwd uit. Maar als we fris uit het taxibusje alvast even de 750-variant opkruipen, valt al op dat er werkelijk niets hetzelfde is gebleven. Op de plaats waar de tank hoort te zitten, vinden we op deze modelserie ook daadwerkelijk de brandstofvoorraad. Die zat eigenlijk altijd zo lekker eigenwijs onder het zadel, maar de ingenieurs hebben in alle wijsheid besloten dat traditie niet nergens vandaan komt. ‘Eigenlijk is dit vooral offroad de beste keuze,’ verklaart de chassis-man van BMW: ‘Nu zit het gewicht netjes tussen de wielen in plaats van boven het achterwiel. Dat beïnvloedt het weggedrag toch een beetje, afhankelijk van de hoeveelheid benzine.’ Meer nieuws vinden we onder de tank. Ook het blok is nagelnieuw en afgezien van een andere ‘power-output’ helemaal gelijk voor zowel de 750 als 850. In het eerste geval levert de staande twin nu 77pk, de 850 heeft wat extra en doet het nu met 95pk en met een handjevol extra koppel. Waar BMW met de vorige varianten nog een poging deed om de staande twin een wat ‘boxerig’ karakter mee te geven, doet het karakter van het nieuwe blok eerder denken aan een V-twin dankzij kruktappen die 90 graden ten opzichte van elkaar zijn verdraaid en een ontstekingsinterval van 270 graden, aldus de ingenieur die overzicht houdt over de ontwikkeling van het nieuwe blok.
Nog meer nieuws? Even doorzetten nog, voordat we in het zadel kruipen. Want het loont de moeite om te vermelden dat ook de middenklasse-GS standaard is voorzien van ABS, ASC, ‘Rain-‘ en ‘Road’ rijmodi. Maar grasduin je dieper in de optielijst, dan kun je de boel qua elektronica nog opwaarderen naar de rijmodi ‘Dynamic’, ‘Enduro’ en voor de 850 zelfs ‘Enduro Pro’, de inmiddels welbekende ‘ESA’ elektronische veerpartij van BMW. Daar kun je eindeloos mee spelen… Verder is ook het frame van een nieuw ontwerp, zijn de voorpoten van het USD-type en zijn zowel de gietwielen van de 750 als de spaakwielen van de 850 fris van de ontwerpafdeling. Verder verwelkomen we de komst van de inmiddels bijna onvermijdelijke ‘sleutel-die-je-in-je-zak-moet-bewaren’ en kun je opteren voor het SOS-systeem dat we inmiddels al kennen van de topklassers: in geval van een ongeval maakt SOS contact met het BMW call Centre, waarna er in je eigen taal contact met je wordt opgenomen, als je tenminste niet binnen een seconde of twintig zelf je motor weer overeind hebt gezet en het systeem hebt gedeactiveerd.
Twee machines, twee karakters
Oké, het blok is gelijk, de elektronica bijna uitwisselbaar, het frame eveneens en toch heeft BMW hier twee machines neergezet met een heel eigen karakter. We trappen af met de 850, die dankzij het 21 inch spaakwiel aan de voorzijde meteen een duidelijke boodschap afgeeft: klaar voor groots avontuur. Hoewel je kunt kiezen uit maar liefst vijf verschillende zadelhoogtes is de standaard 850 met een zithoogte van 860 mm bepaald geen kleintje. Daarbij weegt hij, weliswaar met volle tank, 229 kilo. Een serieuze machine dus, waarmee we meteen op dag één al een rivierbedding induiken om de offroadcapaciteiten te testen. Enduro Pro inschakelen dus; daarmee wordt het ABS aan de achterkant uitgeschakeld en laat de tractiecontrole voldoende ruimte over voor slip- en glibberwerk. De banden zijn voor de gelegenheid van het type Metzeler Karoo 3, die dankzij de brede blokken ook van het asfalt af nog behoorlijk uit de voeten kunnen. Staan op de stapjes, knieën tegen de tank en gas erop houden. Na enige gewenning, ik ben bepaald geen offroad-expert, is het kinderlijk eenvoudig om de 850 licht uitbrekend door de prut te dirigeren. Vertrouwen in de fiets, gecombineerd met een heel soepele gasreactie, maakt het mogelijk om binnen no-time te kiezen voor paden die je anders links had laten liggen. Ook later, tijdens een uitstapje in een enduropark, blijkt onder leiding van BMW-instructeurs dat de offroadgrenzen van de 850 in de meeste gevallen veel verder weg liggen dan je denkt dankzij doordachte elektronica, uitstekende ergonomie en een uitgekiend rijwielgedeelte.
En dan het asfalt op, waarbij de 850 inmiddels is voorzien van Bridgestone straatbanden. Dankzij de glibberige omstandigheden starten we de rit in ‘Rain’ en dat is niet voor niets, gezien het spekgladde asfalt hier en daar. Maar als de boel opdroogt, gaat ‘Dynamic’ aan, waardoor de motor merkbaar straffer wordt en we maximaal gebruik kunnen maken van de power van het nieuwe blok. In vergelijking met de 800 pakt de 850 veel mooier, makkelijker op vanaf lage toeren en voelen we boven de 4.500 toeren een fijne portie power, zonder onderbreking tot de rode streep. Overigens is onze GS uitgerust met het optionele TFT-scherm. Dat ziet er in stilstand uit als een veredelde snijplank, maar eenmaal ingeschakeld biedt dit scherm sublieme zichtbaarheid onder alle omstandigheden. Meteen bestellen. Als het gas er onbehoorlijk stevig op gaat, merk je pas op hoge snelheid dat het zekere karakter een beetje verloren gaat. Dat is dan vooral te wijten aan de hoge zit en het 21 inch voorwiel, want de rest geeft geen krimp.
Nóg beter op asfalt
Dat wordt maar eens bevestigd als we de volgende dag gaan rijden met het ‘budgetbroertje’, de 750. En wat mij betreft meteen de extra positieve verrassing van deze trip. Misschien omdat de verwachtingen wat minder hooggespannen zijn, maar al na de eerste kilometers ben ik om. Zó lichtvoetig, gemakkelijk en fijn stuurt de F750 GS. Het kleinere voorwiel in combinatie met de lagere zithoogte van 815 mm maakt echt verschil. En waar de 850 al bepaald niet tegenviel, hebben we hier te maken met een uitblinker in weggedrag. Zelfs als je met 150 km/u en meer een lange, snelle bocht induikt, houdt de 750 loepzuiver vast aan zijn lijn en biedt de strafste rijmodus waar voor z’n geld. Dit geldt eveneens voor de korte haarspelden, waarmee je dankzij koppeling en soepel motorgedrag als een speer doorheen kunt jagen. En mis je dan die extra power van de 850? In theorie zou je met een andere chip eveneens kunnen genieten van meer pk’s, maar wij hebben ze geen moment gemist.
Blijf je boven de 2.500 toeren, dan biedt het blok je probleemloos plezier. Soepel, romig en als kers op de taart een heerlijk in- en uitlaatgeluid. En dan toch, één maar blijft over, geldend voor zowel de 750 als de 850, en dat betreft de (optionele) quickshifter. Die is van het nukkige type bij deellast en doet het alleen lekker als je het blok aan het uitwringen bent. Met koppeling ben je beter af, daar is niets op aan te merken en de bak is eveneens soepel en trefzeker. Maar dat is dan ook de enige wanklank, want getuige de grote grijnzen in ons reisgezelschap ben ik bepaald niet de enige die onder de indruk is van de zeven-en-half. Om deze motor weg te zetten als ‘uitsluitend-voor-beginners’ doet hem geen recht. Jazeker, hij is er zonder meer geschikt voor. Maar hij is veel meer dan dat. En dat geldt ook zeker voor zijn avontuurlijker aangelegde broertje.
Dit vindt Jaap
Kruipen de middenklassers nu eindelijk uit de schaduw van de R1200 GS? Aan de rijkwaliteiten van de F750 en F850 GS zal het in ieder geval niet liggen, want beiden bevinden zich in de top van hun eigen segment. Elektronica, rijbeleving, alles is vakkundig uitontwikkeld en dat levert een indrukwekkend rijgedrag op, waarbij het zonde is als de F850 niet regelmatig even buiten het asfalt mag spelen. Als je op het asfalt blijft, heb je aan de F750 eigenlijk de beste keuze, zeker gezien het prijsverschil met de 850. En dan komen we meteen bij een pijnpunt. Want hoewel de vanafprijzen alleszins te doen zijn, met een kleine 14 mille voor de 850 en 11 mille voor de 750, loopt de teller snel op als je de goodies wilt die wij ook mochten proeven. Een voorbeeld: full-spec praat je dan ineens over dik 18 mille voor de F 850 GS. En was die KTM 1090 er niet al vanaf 16 mille..? Keuzes, keuzes…
