Als een virus waart de Triumph Bobber-koorts door motorland. Massaal werd de nieuwe Triumph gereserveerd. Het ziet ernaar uit dat de versoberde Bonneville nog beter verkoopt dan de Thruxtons van vorig jaar. Misschien steekt de nieuweling de Daytona 675 en de Street Triple naar de als het meest succesvolle debuutmodel ooit van Triumph. Met zijn hardtail-look en coole vintage custom uitstraling lijkt de Bobber zowel jonge als oudere motorrijders aan te spreken. Maar is het ook wat?
In het eerste half uur van de proefrit ben ik nog niet zo enthousiast, maar dat ligt niet aan de Bobber. Het is geen lolletje op die mistige snelweg. Mijn bril beslaat en de ijskoude wind knijpt door mijn jethelm en spijkerbroek. Tot we de snelweg verlaten. Na een korte klim stijgen we boven de mist uit en bereiken we een droomlandschap van pittoreske valleien en bochtige, zonnige weggetjes waar ik het op het solozadel prima naar mijn zin heb.
En eerlijk gezegd: de fabriekscustom doet het goed, ook onder die matige weersomstandigheden. De 1200 cc parallel-twin is flexibel, soepel en alert; het rijwielgedeelte stabiel en goed bestuurbaar; rijpositie en zadel zijn bewonderenswaardig comfortabel; de optionele verwarmde handgrepen blijkt nu van onschatbare waarde. En als het weer opknapt verbaast het me ook niet dat de Bobber fantastisch leuk rijdt.
Opvallend uiterlijk
Zijn uiterlijk heeft hij beslist mee, deze nieuwste en stoerste telg uit de snelgroeiende Bonneville-familie. Zijn naam is ontleend aan de uitgeklede, opgevoerde bobbers die in de jaren veertig en vijftig in de USA werden gebouwd. Dat waren lichte motoren waarbij snelheid voorop stond. Een aantal daarvan waren Triumphs, gebaseerd op modellen als de 500 cc Speed Twin of de 650 Thunderbirds waarop Marlon Brando reed in The Wild One.
Het moderne model waarop de Bobber gebaseerd is, is de Bonneville T120, die dezelfde vloeistofgekoelde motor van 1200 cc heeft. De achtklepper is mechanisch hetzelfde, maar dankzij een nieuw luchtinlaatsysteem met dubbele luchthapper en een dubbelwandige uitlaat levert hij tussen de 3500 en 5500 tpm zo’n 10% meer koppel. Het topvermogen levert daarentegen een paar pk’s in: 76 pk bij 6100 tpm.
Waarin de Bobber wel duidelijk verschilt van de motoren waarop hij is geïnspireerd, is het rijwielgedeelte. Dat is nieuw en niet alleen maar afgeslankt of lichter gemaakt. Wel heeft het rijwielgedeelte nog steeds een buizenframe, maar in plaats van een dubbele schokbreker zoals de T120, zit er weggewerkt onder het solozadel een vrijwel horizontale monoshock. Zo ontstaat het gewenste hardtail-effect. Aan de voorkant staat het brede, vrijwel vlakke stuur boven een paar niet verstelbare vorken, die voorzien zijn van rubberen manchetten.
Het is vooral dat aluminium solozadel waaraan de Bobber zijn unieke voorkomen dankt, met ondersteuning van een paar karakteristieke leuke details. Het instrumentenpaneel is een grote, ronde analoge snelheidsmeter met een digitaal inzet, draaibaar zodat je het altijd goed kunt aflezen. Onder de fraaie benzinetank met een inhoud van krap 9,1 liter bevindt zich een accuhuis met roestvast stalen band. De hoofdremcilinder van de achterrem bevindt zich onder een keurig schroefdeksel in de geborsteld aluminium kettingwielcover.
Fantastische afwerking
Triumph heeft fantastisch werk geleverd met de afwerking, van de stijlvolle lak (in vier kleuropties) tot de bronzen accenten bij het tanklogo, de injector en de motorbehuizing. Zelfs op deze grauwe ochtend ziet de Bobber er uitnodigend uit. De zijstandaard is ietwat onhandig geplaatst onder de linker voetsteun en de sleutel steek je er hoogte van je rechterknie in het contact. De Bobber komt tot leven met een aangenaam gedreun van de schuin afgesneden dempers en trekt moeiteloos op als ik de lichte koppeling laat opkomen.
De SOHC-motor van Triumph heeft het lekker hoge motorkoppel van de T120 en voelt sterk in in de Bobber, die in de laagste versnellingen al snelheid maakt bij 2000 tpm. Telkens wanneer je het gas opendraait, dendert de Bobber gehoorzaam vooruit en schakelt moeiteloos door de zes versnellingen. Zelfs bij zo’n 7000 tpm, tegen de toerentalbegrenzer aan, blijft hij soepel, maar het optimale toerental ligt ergens rond de 4000 tpm. Daar levert de Triumph ook het maximale koppel van 106 Nm.
De Bobber heeft wel een mildere regeninstelling, maar de gasklepreactie is zo goed dat je die niet of nauwelijks nodig hebt. Ook omdat de Bobber net als de T120 tractiecontrole heeft. Met dat zachtmoedige karakter is het een fijne motor om wat mee rond te toeren, vooral omdat je ontspannen rechtop zit. Toch heeft de Triumph voldoende koppel voor wat lineair entertainment. Op een paar korte rechte stukken trekt hij vlot op tot 175 km/u, veel meer zit er overigens ook niet in.
Verrassende rijgedrag
De prestaties van het 1200 cc blok zijn voorspelbaar, maar dat geldt niet voor het unieke rijwielgedeelte. Je verwacht dat de wegligging wat problematisch zou zijn. De Bobber ziet eruit als een oude hardtail, met een redelijk smal voorwiel van 19 inch combineert met een breder 16 inch achterwiel in de hoogte-breedteverhouding van 150. En met zijn 228 kg droog (4 kg meer dan de T120) is de Triumph ook niet bijzonder licht. Daarbij heeft hij een lange wielbasis van 1510 mm (65 mm meer).
Ook qua comfort lijkt het erop dat de Bobber te wensen overlaat, want het fraai gevormde solozadel is net zo dun gevuld als het laag is. En hoewel de Bobber zowel voor als achter geveerd is, heeft hij maar een geringe veerweg: voor 90 mm en achter 77 mm. Ter vergelijk: bij de T120 is dat zowel voor als achter 120 mm. Als er ooit een moderne Triumph ontworpen lijkt voor korte ritjes en rechte stukken dan zou het wel de Bobber zijn.
Daarom is het zo’n aangename verrassing als ik merkt dat de Bobber niet alleen een opmerkelijk goede wegligging heeft, maar ook voor wat betreft comfort de verwachtingen ruimschoots overtreft. Dat komt deels doordat hij ondanks zijn custom-uiterlijk een conventionele stuurgeometrie heeft, met een balhoofdhoek 25,8 graden, vrijwel gelijk aan dat van de T120. De KYB (voorheen Kayaba) schokdempers voor en achter zijn eveneens stugger, zodat de Bobber lekker strak aandoet en tamelijk snel stuurt.
Voldoende remvertraging
Door de goedgekozen dempingsconstante voelt de Triumph toch niet ongevoelig in de straten van Madrid. Door het brede stuur, lage zwaartepunt en de royale, maximale stuuruitslag stuurt hij moeiteloos en evenwichtig door het verkeer. Het enige teleurstellende aspect is de voorrem, die het moet doen met een enkele schijf van 310 mm en een Nissin remklauw met dubbele zuiger.
De Bobber heeft desondanks een acceptabel remvermogen wanneer je hard in de remmen knijpt, maar iets feller aan de voorkant zou fijn zijn en bovendien nuttig bij een noodstop. Jammer dat het door het ABS-systeem (nuttig, maar lastig te activeren) niet zo simpel is om een tweede schijf te monteren, wat in de jaren zeventig wel kon bij de Bonneville. Gelukkig remt de Bobber wel redelijk flink af met hulp van de schijfrem achter, waarvan ik meer dan anders gebruik maakt.
Een motor voor jou
Op de snelweg is de Triumph heel stabiel en net zo acceptabel als welke andere naked bike dan ook. Het zadel biedt volop beenruimte en als je zo ver mogelijk naar voren schuift, is het lichaamsgewicht goed verdeeld. Voor een relaxter effect kun je het zadel ook naar achteren schuiven, door eerst een paar bouten los te draaien. De voetsteunen staan voldoende ver naar achteren, zodat niet al het gewicht op je zitvlak rust. En met die verwarmde handgrepen ben ik erg blij, maar de optionele cruise control vind ik niet echt nodig.
Eenmaal van de snelweg af, breekt gelukkig vrijwel meteen de zon door. Op de bochtige, over het algemeen goed geasfalteerde bergweggetjes voelt de Bobber zich meer thuis dan ik had kunnen bevroeden. Hij stuurt net zou nauwkeurig als in de stad. De ophanging bleef strak en goed gecontroleerd, en de Triumph laat zich heerlijk makkelijk omleggen waardoor je in een onderhoudend tempo van de ene naar de andere bocht zwiert.
In krappere bochten luistert de hellinghoek vrij nauw, want de voetsteunen schrapen al over de grond voor de capabele Avon Cobra banden de grenzen van hun grip naderen. Voor een motor van dit type heeft de Bobber echter voldoende grondspeling, en mede dankzij de wendbaarheid is het een heel adequate allround roadster, tenminste als je geen passagier en weinig bagage meeneemt. De Bobber is niet ontworpen voor een duozadel en de optionele leren koffers zien er cool uit maar zijn niet echt groot.
Geringe actieradius
Uiteraard heeft die fraai gevormde maar piepkleine tank ook zijn beperkingen. Mijn gemiddelde van 6 liter op 100 km – zoals aangegeven op het digitale paneel waarop je o.a. ook het toerental kunt aflezen door het knopje ‘i’ links op het stuur in te drukken – komt neer op een realistische actieradius van ruim onder de 150 km. Dat is veel minder dan de T120, die met zijn tank van 14,5 liter anderhalf keer zo ver komt. Volgens Triumph heeft de Bobber een gemiddeld verbruik van 4,1 liter op 100 km en een actieradius van 222 km. Dat veronderstelt dan wel een zorgvuldige rijstijl en je moet incalculeren dat je op de laatste benzinedampen het pompstation haalt.
Conclusie
De Bobber pretendeert niet bijzonder praktisch te zijn. Triumph belooft stijl en fun om te rijden. En die belofte maakt de Bobber waar. Hij presteert veel beter dan je van zo’n radicaal ogende motor zou verwachten. De Bobber is iets duurder dan de T120 en de bobbers van een aantal concurrenten, maar degenen die een aanbetaling hebben gedaan zullen niet teleurgesteld zijn. De Bonneville Bobber ziet er niet alleen schitterend uit, hij rijdt ook nog eens fantastisch.
