Suzuki heeft niet voor niets zijn devies ‘Ride the Winds of Change’ in de bezemkast opgeborgen. Immers, sinds de excentrieke (en geflopte) B-King en de kredietcrisis laat Hamamatsu HQ zich mee dwarrelen met een bries van voorspelbaarheid. Maakt dat de nieuwe GSX-S750 dan ook meteen een storm in een glas water?
Tekst Joost Overzee, foto’s Suzuki
Aan de reacties van het genodigde journaille te merken wel, waarbij aangetekend dat schrijver dezes zich ook onder hetzelfde schrijversgilde pleegt te scharen. Her en der geplaatste opmerkingen ter grootte van een speldenprik tonen aan dat de test van Suzuki’s nieuwe GSX-S750 door sommigen aangemerkt wordt als een hapje tussendoor, als een verplicht nummer tussen alternatieve of exotische machines door. Zeker als een bevlogen Suzuki-man op een onbewaakt moment zich tegen mij persoonlijk laat ontvallen nog nooit zoveel ‘ongepassioneerde’ motorrijders bij mekaar te hebben gezien, wordt mijn iets vooropgestelde mening over de machine in een secuurder perspectief gezet en mijn gevoel van onrecht dat de GSX-S750 wordt aangedaan, gevoed.
Inderdaad, het grof afgewerkte frametussenstuk was me al opgevallen, net zoals de afwezigheid van dempingverstelling en feit dat de hardware van de krachtbron – net als dat van de GSX-S1000 – stamt uit het vorige decennium. Aantal cc’s van de GSX-S: 749, net nu 800 en 900 cc aan inhoud gangbaar is. Maar ho ‘s even, doen we met ons superlatieve (of noem het: verwende) gedrag niet alleen de GSX-S750, maar vooral de gewone rijder, jij dus, die maximaal 9,1 mille te besteden heeft, niet onnoemelijk tekort?
Huid en haar
Suzuki zelf verbergt zich in ieder geval niet nederig in de bosjes. In plaats van de GSX-S te afficheren als ‘het beste compromis’, de ‘beste value for money’ of soortgelijke kletspraat, gaat Hamamatsu er met gestrekt been in door deze opvolger van de vermaledijde GSR750 te profileren als ‘Apex Predator’, vrij vertaald als roofdier dat bochten met huid en haar verorbert. Waarvan akte: want moederlief, wat valt deze bloterik hard te sturen! Aanvankelijk verwacht je een tamelijk doorsnee stuurgedrag door een betrekkelijke zwaarlijvigheid van 213 kilo, met inbegrip van een volle 16 liter tank. Daarnaast zijn een wielbasis van 1.455 millimeter en een balhoofdhoek van 25,2 graden evenmin waardes om een messcherp, licht stuurgedrag te verwachten. En het frame bestaat uit een combinatie van stalen buizen en profielen, dus daar lijk je op voorhand ook de oorlog niet mee te kunnen winnen. Maar na een aantal stuurwegen afgeraffeld te hebben, zou je de machine eerder een gewicht van pakweg 190 kilo toedichten, niet meer. Haast intuïtief reageert de machine op heup- en stuurcommando’s, zonder te vervallen in nervositeit of instabiliteit. Zigzaggen gaat bijzonder natuurlijk, gecontroleerd en toch knap licht. De uitgemeten zithouding heeft daar natuurlijk mee van doen; de bovenbenen sluiten mooi aan op het plaatwerk en de voetsteunen staan precies waar je ze hebben wilt in verhouding tot het stuur. Deze geometrie resulteert in een comfortabele zithouding met een mespunt sportiviteit naar het stuur toe. Hij is hanteerbaar voor rijders van minimaal 1.65 meter, maar kan evengoed (en zonder voor Jan L. te rijden) bemand worden door personen met een lengte van pakweg 1.90 meter.
Niet alleen de krachtbron, maar ook het zadel lijkt terug te grijpen naar de GSX-R’en van een tien-, vijftiental jaren geleden. Het is aangenaam breed en lang, maar tegelijkertijd zeer zacht, wat doorgaans een garantie is voor zadelpijn als koffie uit de pot in zicht komt. Misschien dat enige last te noteren valt na een dag lang snelweg onder bloedhete omstandigheden, maar na mijn dag sturen leverde m’n achterwerk de machine ’s avonds nog altijd kakelvers af.
Voor schut
Een volgende factor voor het prima stuurgedrag zijn de onopvallend goed opererende veerelementen, een 41 millimeter Kayaba upside down en gelijknamige monodemper achter. Beide kennen slechts een verstelbare veervoorspanning (waar je in de praktijk nooit zoveel mee kunt), waarbij de ouderwetse wartel aan de monodemper bovendien hooguit door Japanse handjes bereikbaar is. Voor allround gebruik werkt het materiaal goed, ga je echt van jetje in snelle bochten, dan begint de schokdemper af te haken. Mocht je uit zeer snel hout gesneden zijn en de machine te zijner tijd willen optimaliseren, investeer dan in een knappe monodemper in plaats van geluidsdemper. Decibellen krijgen je trommelvliezen al genoeg te zoenen…
Knap stuurwerk wordt bovendien nog bevorderd door montage van Bridgestone Hypersport S21-rubbers. Die zitten standaard op de winkel-GSX-S, niet alleen op journalistieke gelegenheidsmachines. Ze plakken als Pritt, zelfs als je in het uiterste geval eens de voetsteunen op het asfalt laat krassen. Pokend, gooiend en smijtend op onbekend Spaans terrein opereren de Nissin ‘stereobloc’ remmen uitmuntend en een veelvoud beter dan de ankertjes van de vorige GSR750. Met een rechterwijsvinger kan zelfs de grootste barbaar of hooligan de peilloze Spaanse afgronden vermijden. Eigenlijk zetten deze Nissins de hype rond de exclusieve Brembo monobloc M50’s een beetje voor schut, zo perfect functioneren de Japanners, ook overigens voor minder sportieve rijders.
Bocht uit kun je als rijder met 114 paardenkrachten (letterlijk) achter de hand profiteren van de drievoudige tractiecontrole. Met gemak laat die zich aan de linker stuurknoppartij verstellen van ‘low’ (sportief op goed wegdek, weinig interventie), naar ‘middle’ (stadswerk, gemiddeld wegdek) of ‘high’ (nat of koud, veel interventie). Uiteindelijk heb ik de hele dag half-half gereden in de sportieve stand en de uitgeschakelde positie. De sportieve stand blijkt meer dan effectief genoeg onder droge omstandigheden. Alleen is de mate van interventie bij sprints en wheelies al te groot…
Beleving!
Behalve enkele Euro4-aanpassingen en gewijzigde verstuivers van de injectoren heeft Suzuki nauwelijks werk gehad om het topvermogen op te schroeven naar 114 pk. Kennelijk had de 749 cc-krachtbron nog genoeg reserve om de moordende emissie-eisen te passeren zonder de noodzakelijke toename van de cilinderinhoud om daarmee het vermogensverlies van Euro4 te compenseren.
Vanuit het oogpunt van emissie-eisen is het wel ironisch dat niet alleen (bijvoorbeeld) de nieuwe Honda Fireblade, maar ook de GSX-S750 een stuk luidruchtiger is geworden dan voorheen. In het kader van ‘sound engineering’ heeft Suzuki R&D extra gaten in de airbox geboord en bestaande gaten zo verbouwd dat er veel meer geluid door je oren giert. Aha, karakter! Beleving! Met of zonder oordoppen, de grijze muizenserenade van voorheen heeft plaatsgemaakt voor een sound die de 114 pk extra afgetraind doen voelen. Bij lagere toerentallen is de acceleratie meer dan acceptabel, mede door de kortere gearing. Het blok heeft in de kelder van zijn kunnen genoeg reserve om vlot mee te komen met het overige verkeer, maar wil je opschieten, moet je een herhaaldelijk beroep doen op de uiterst soepele, heldere en directe versnellingsbak.
Happen naar de baas
Toch wordt toeristisch of gewoon vlot rijden in de weg gezeten door de happende gasreactie. Het vraagt een secure rechterhand om netjes vloeiend of lui te rijden, wat nogal eens storend kan uitpakken. Niet zozeer de injectie zelf is daar debet aan, maar de afwezigheid van instelbare rijmodi. Bij stadsverkeer of tijdens momenten van landerigheid zou je willen dat de interne computer was uitgerust met dezelfde ‘low’-, ‘middle’- en ‘high’-keuze als de tractiecontrole. Soms ben je namelijk in de stemming voor een zachte, zompige gasaanname, al helemaal onder regenachtige omstandigheden. Natuurlijk absorbeert de regenmodus van de tractiecontrole het mogelijk wegbreken van de achterband bij het verlaten van een natte rotonde, maar een even fijnbesnaarde gasreactie biedt rust onder alle omstandigheden. Waarom deze vorm van verstelbare rijmodi ontbreekt op de GSX-S750? Het antwoord: € 9.099,- Da’s de enige serieuze aderlating die de GSX-S doet voor die knalprijs.
Joost over de Suzuki GSX-S750
Vooraf zag ook mijn bevooroordeelde geest weinig meer dan één kans op succes bij de GSX-S750, overvleugeld als deze driekwartliter zou zijn door 800 en 900 cc-machines. Die enige reddingsboei: zijn messcherpe prijs van € 9.099,-. Dacht ik. Maar met evenveel schaamte als opluchting om deze te snel getrokken conclusie moet ik bekennen dat de GSX-S750 in de praktijk allesbehalve een underdog is. Op moderne wijze weet hij namelijk ouderwets scheurwerk nieuw elan in te blazen. Pretenties in design en techniek heeft hij niet, jeugdige branie en brutale rijeigenschappen des te meer. Het is geen ‘poor man’s’ Z900, maar juist een scherp wapen om het pretentieuzere geschut mee te lijf te gaan. Dat kan ‘ie, voor iets boven de negen mille.
