Een vlucht ondergaan van Melbourne naar Amsterdam via Californië is een serieuze mijl op zeven, zeker als de Amerikaanse tussenstop in dienst staat van de test van een groter voorwiel en een topkoffer. Maar zeg zelf: voor een trip van San Diego naar Palm Springs op Indian’s nieuwe Chieftain Elite en Roadmaster Classic ben je bereid iedere jetlag te doorstaan, toch? En anders weet de Thunder Stroke 111 je wel klaarwakker te houden.
Oké, oké, het klinkt wat al te neerbuigend om deze twee nieuwe Indians een gebrek aan innovatie aan te wrijven. Daar heeft het merk goede redenen voor. In de eerste plaats staat de wereld aan de vooravond van een jarenlang spervuur aan nieuwe Indians. En is 2017 een tussenjaar. Vervolgens heeft een zeker voorbeeldmerk uit Milwaukee zijn iconische succes juist te danken aan stille evoluties. En een gestage op- en uitbouw van de modellenlijn sinds de wederopstanding van 2013 kan Indian zich permitteren. Qua aandeel op de motormarkt fungeert Indian nog als peuter tegen het uit de kluiten gewassen Harley-Davidson, maar Indian’s succes is vooralsnog indrukwekkend genoeg om Milwaukee jeuk te bezorgen. En in de vierde plaats biedt de Chieftain Elite meer dan een nieuw 19 inch voorwiel.
Exclusieve lijn
De zo kenmerkende luchthoorns van alweer een kilometerslange trein ontwaakt San Diego, maar ik zit al in het zadel van de Elite. Een etalageruit op Broadway weerspiegelt mijn afwijzing van de Roadmaster Classic deze ochtend; met zijn vuurrode kleur en details oogt en voelt de Chieftain Elite als de ultieme-kleine-piemel-compensator, als de bad boy in town. Maar deze ego-oppepper krimpt subiet bij het passeren van dezelfde zwerversplek als vorig jaar, toen zat ik in het zadel van de Ducati xDiavel. Zelfde mensen, zelfde misère, zelfde winkelwagens, soortgelijke motor, andere president.
Laf laat ik bij groen licht de luchtgekoelde, 1811 cc V-twin vooruit beuken richting de volgende etalageruit voor een nadere, minder beschaamde blik in spiegelbeeld.
Deze Chieftain vormt de eerste variant op een aanstaande, exclusieve Elite-lijn, zoals de M -en HP-series van BMW-automobielen en –motoren of de CVO-lijn can Harley-Davidson. De ‘Fireglow Red Candy’ lak van de Chieftain Elite wordt in Spearfish, South Dakota, nabij het legendarische Sturgis, met de hand aangebracht in een 25 uur durend proces, het speciale voorwiel is drie inches vergroot ten opzichte van de bekende Chief-wielen teneinde een ‘bagger-look’ en een mespunt agressiever stuurgedrag te bewerkstelligen.
Voor het eerst breekt Indian met zijn eeuwenoude traditie van verhullende druipkaarsspatborden met toepassing van een stukken slanker exemplaar. Alleen al deze moderniseringen verjongen de doelgroep voor Indian met een jaar of 20-30. Verder zitten standaard 100 Watt speakers in de koffers geïntegreerd, zijn gepolijste deksels aan het blok bevestigd en kennen de voetplanken griezelig fraai freeswerk met Indian-logo, goed genoeg om je schoenzolen (en die van de passagier) te dubbelchecken op een ongewilde ontmoeting met een hondenhoop. Het slechte nieuws: in totaal worden er slechts 350 Chieftains Elite vervaardigd. Vis je achter het net, ben je aangewezen op de Chieftain Limited, de minder blits uitgedoste variant.
Feel good-factor
Terwijl de Fahrenheit-meter met het kwartier oploopt, blijkt op de Interstate 10 richting Palm Springs de ‘feel good’ factor ook op andere fronten te groeien. Ondanks de radicale uitstraling aan de achterzijde, blijkt topcomfort gegarandeerd met een soepele schokabsorptie en een pluche zadelgenot. Ook op de soms levensgevaarlijke slechte staat van Amerikaans wegdek, stoomt de machine ‘recht zo die gaat’ richting de horizon. Het optionele halfhoge stuur van m’n gelegenheidsmachine is daarentegen een stevige afrader. Handen die zich op gelijk of hoger niveau bevinden dan de schouders, dat schreeuwt om tintelingen en ander ongerief. Gelukkig biedt de vertrouwde (en snel reagerende) cruise control uitkomst in het ontspannen van beide armen. Al verdient de bediening ervan onderhand wel verbetering, net als de knoppenwinkel aan de linkerzijde. Nu Indian het vertrouwde, povere dashboard heeft vervangen door een complete en intuïtief bedienbare cockpit met breedbeeldscherm, zou modernisering van de knoppenpartij een volgende etappe mogen zijn. Het nieuwe infocentrum met ‘swipe-functie’ oogt vanuit het zadel niet alleen even knus als thuis kastje kijken, het biedt navigatie, bluetooth en info over het welbevinden van de motorfiets, tot en met de bandenspanning aan toe. En zou je de rust van het rijden willen verstoren, levert de hifi een vette 200 Watt aan vermogen, genoeg om dijkafsluitingen in stand te houden.
Topkoppel op 2.100!
Maar dat mogen anderen op hun kerfstok noteren; op de Yankee highways of de vaderlandse A2 wil je niet van muziek, maar van de machinekamer genieten die als altijd onverstoorbaar op de grote molen blijft draaien. En betrekkelijk zuinig ook, al mag de 20,8 liter tank, zeker op een groottoerist als de Roadmaster Classic, in de toekomst nog weleens uitgebouwd worden. Met de toerennaald op nog geen 2.500 tpm, blaas je al een serieus potje mee op de snelweg, zonder hoge snelheden te schuwen. Op het gevaar af onderschept te worden door de Highway Patrol, voelen zowel machine als deze rijder zich prima op hun gemak bij constante snelheden van 90-95 mijl (144-153 km). Zonder instabiliteit, overdadige trillingen of spontane vierendeling.
Toch levert de Thunder Stroke-krachtbron van 111 cubic inch, ofwel 1.811 cc, een bombastisch koppel van 135 Newton meter bij een ongekend laag toerental van, let wel, 2.100 tpm. Da’s potdorie maar iets boven stationair! Familiegenoten als de Roadmaster Classic leveren een soortgelijk topkoppel bij vijfhonderd toeren meer. De krachtsontwikkeling vanuit de kelder van zijn kunnen openbaart zich bij uitstek in de uitgestrekte bos- en heuvelrijke San Bernardino Mountains. Stationair laat de droog (!) 377 kilo zware machine zich uit de linkerhand rollen, zonder noodzaak een dosis gas toe te voegen. Schakelen doet de zesbak puik aan de hand van een accurate, soepele koppeling, maar het blok is meer dan soepel genoeg om schakellui behandeld te worden. Beklim je vals plat of heuvels, bijt de machine zich in zijn massieve koppel vast, zonder ooit nog los te laten. Daal je juist af, blijken de grote 300 mm schijven met vierzuiger klauwen effectief en doseerbaar, ook aan de achterzijde. Vooruit, een hak-teenschakelset zou standaard aanwezig mogen zijn voor het ultiem relaxte schakelgevoel.
Corrigeren
Met een blinddoek voor ogen zou je Californië (en een aantal overige Amerikaanse staten) nog kunnen herkennen; in de meest afgelegen gebieden word je nog verrast (en vergast…) door walmen legale marihuana. Het rustieke bergdorp Idyllwild deelt in het vrijgevochten Californische karakter met restanten van een onversneden hippycultuur. Mochten er nog zielen bestaan die menen dat er in de Verenigde Staten niets te sturen valt, dan wordt dit vooroordeel bij uitstek hier ontkracht. Net als zijn familiegenoten profiteert ook de Chieftain Elite van het stabiele aluminium frame, al toont hij een zeer afwijkend stuurgedrag ten opzichte van de bekende versies met 16 inch voorwiel. Door zijn 19 inch voorwiel, laat de motor zich wat stoerder, agressiever sturen, exact op de manier waarop een Harley Street Glide dat doet. Keerzijde van de medaille is een wat mindere neutraliteit, waardoor je de 19 incher vaker moet corrigeren om een bocht zuiver te nemen. Want de Roadmaster Classic, die geldt – net als zijn familiegenoten – toch als het summum van bochtenneutraliteit en rust. Met het blok op cruise control zou je bergachtige gebieden bij wijze van spreken vanuit de heupen kunnen afleggen, zo enorm voorspelbaar ronden de Indians met het bekende 16 inch-voorwiel iedere bocht. Bijkomend voordeel van de Chieftain Elite is de iets grotere grondspeling door dat grote voorwiel. Kun je op de droog 392 kilo zware Roadmaster Classic al een serieuze bocht nemen zonder meteen metaalslijpsel op het asfalt achter te laten, op de Elite moet je nog beter je best doen. De vraag blijft of Indian-eigenaren die uitdaging ooit willen aangaan door de rust en ontspanning die vanuit het motorblok uitgaan. Zelfs ondergetekende kon onder de relaxte omstandigheden geen zin opbrengen om buiten de oevers te treden van de combinatie van zomerse omstandigheden, fraaie natuurschoon en een aangenaam rijgedrag. Stevig sturen doen we thuis wel weer.
Trump’s golfbaan
Palm Springs dient zich aan, gelegen aan de rand van uitgestrekte woestijnen en favoriete weekendplek voor de golf minnende, nieuwgekozen president van dit land. De hele dag in het zadel van de Chieftain Elite leerde dat deze machine veel meer in zijn mars heeft dan louter het imago van showsteler op grootstedelijke hot spots. Ook grote afstanden schuwt de machine pertinent niet, een passagier evenmin. Natuurlijk biedt de Roadmaster Classic een soort Businessclass op wielen, maar ook de Chieftain Elite heeft kenmerken van een onuitputtelijke volksverhuizer. Zie alleen al het toelaatbare totaalgewicht van maar liefst 628 kilo.
Maar die wetenschap kan me deze avond in Palm Springs gestolen worden. Ik doe de afstandsbediening annex computersleutel in m’n binnenzak, start de imposante machinekamer opnieuw en met een walm Hugo Boss in mijn kielzog is deze Saturday Night van mij en de Indian Chieftain Elite. Niet om te café racen, maar te café cruisen. Jet lags overleven we thuis wel weer.
Dit vindt Joost
Bij de wederopstanding van Indian in 2013 maakten de stabiliteit, stuurneutraliteit, het bombastische blok, eigenzinnige uiterlijk en karakter direct een verpletterende indruk. Die eerste impressie staat nog steeds pal overeind bij iedere hernieuwde kennismaking, met de Roadmaster Classic als ‘vertrouwde nieuwkomer’. Zelf zou ik een moord doen voor (de uitstraling van) de Chieftain Elite, maar de keerzijde van het grote voorwiel brengt me aan het twijfelen omdat onovertroffen stuurneutraliteit een heilig goed is voor Indians. En voor mij. Ben dan ook uiterst benieuwd naar het modellenoffensief van de komende jaren en hoe ze alle inmiddels legendarische kwaliteiten de vergetelheid in gaan moderniseren.
