Heel soms zijn motoren bij hun geboorte al een legende. De Honda Fireblade presteerde het een kwart eeuw geleden om zichzelf in de eregalerij van iconische machines te nestelen. Portimão vormt het spectaculaire decor van de nieuwe RR en SP-versie. Blijft het predicaat Total Control nog van toepassing met 192 pk?
Zo dan: binnen zonder kloppen noemen we de entree van de nieuwste CBR’en. Elf paardenkrachten erbij, vijftien kilogrammen eraf. Om de enorme vermageringscampagne te bewerkstelligen, hanteerde Honda HQ een originele aanpak. Iedere deelafdeling binnen Research & Development werd op een missie gestuurd: pak de onderdelen van de gangbare Fireblade en zie maar hoe je zoveel mogelijk gewicht kunt besparen, zonder – uiteraard – aan kwaliteit en Total Control in te boeten. Welnu, het resultaat van alle inspanningen is een volgetankte 196 kilogrammen voor de RR, 195 voor de SP. Een niet zo spectaculair getal als de 185 droge kilo’s in 1992, maar voor Honda-begrippen royaal goed genoeg om zich te kunnen meten met de moordende concurrentie. Nu ligt het supersportsegment al jaren nogal op zijn gat, maar het neemt niet weg dat deze koningsklasse tevens een voornaam prestige-oogmerk dient.
SP
Het sterkste staaltje van gewichtsbesparing betreft wel de titanium benzinetank van de SP-versie, zo bijzonder dat je hem bijna ongespoten met een blanke laklaag zou willen hebben. Deze weegt een stuitend lage 1,2 kilo tegenover drie kilo voor de RR-tank. Dat zijn zomaar 1800 hooggeplaatste grammen die toch maar mooi niet de bocht om hoeven. Voorts biedt de SP als belangrijke meerwaarde Öhlins semi-actieve vering met de inmiddels bekende, toonaangevende TTX36 monodemper en NIX30-voorvork. Verder onderscheidt de SP zich van de RR door de ook nu al legendarische Brembo monobloc-remklauwen, een quickshifter voor op- en neerschakelen, een lichte Li-Ion accu en kent het digitale systeem uitgebreidere opties en preciezer regelbare vangnetten. Het offer voor deze technische fijnproeverij is 5.400,- eurootjes extra, oplopend tot 28.258,- voor de SP. Nog maar twintig jaar geleden kostte een hypersport ook iets onder de twintig mille, in guldens…
Total Control
Ondanks een geclaimde 90% aan nieuwe onderdelen, was Honda er alles aan gelegen het vertrouwde Honda-gevoel te handhaven. Je weet wel, het ‘we zijn weer thuis’-gevoel du moment je erop stapt. Hoezeer de concurrentie zich ook op alle vlakken dat vertrouwenwekkende gevoel tracht toe te eigenen, vooral de 2017-Fireblade laat zich nog altijd met een blinddoek herkennen. Ergonomisch voelt de Fireblade volmaakt, punt uit. Zeker als je van model 1992 afstapt, merk je hoe enorm veel slanker de hypersport van nu geworden is. Zeker ter hoogte van de bovenbenen voelt de machine serieus slank, wat de handelbaarheid alleen maar vergroot. Een onvermijdelijke bijdrage aan het top of the bill-gevoel levert het prachtige TFT-dashboard, waarbij je voor verschillende opties kunt kiezen. Buitengewoon pikant oogt het puntige ruitje. Het ziet er niet alleen minimalistisch uit (net als het minder prominent aanwezige kuipwerk), het beschermt ook in die beperkte mate. Bij het uitkomen van de vervaarlijk snelle, bobbelige rechter met zo’n 180 km/u begint het Zwitserleven gevoel na een aantal ronden rijden toch wel stevig af te nemen met steeds weer het rechte eind in zicht waar je met een maximale snelheid van circa 270 km/u je nek- en armspieren moet pijnigen tegen de immense winddruk. En opvallend genoeg blijkt in vijfentwintig jaar Fireblade-historie het zadel nog altijd glad, vlak en nul steun te geven aan je achterwerk. Bij topsnelheden ben je aangewezen op je armspieren terwijl je eigenlijk grip aan je gat zou wensen. Bij de 128 pk uit 1992 viel daar nog enigszins mee te leven, met de 192 pk van nu hang je als een vlag aan de stuurhelften.
Geluid!
En die paarden, dat zijn werkelijk wilde beesten. Door de verhoogde compressie (nu liefst 13:1), de gebruikelijke aanpassingen aan het in- en uitlaattraject en een wildere kleptiming gaan de RR en SP tekeer als een bezetene. Niet alleen als rijder, ook als toehoorder langs het circuit. Als in de ochtenduren de eerste Fireblades bezit nemen van het circuit ben je haast geneigd de zo gevreesde Euro4-normen niet serieus te nemen. Het geluid uit de nieuwe, 2,8 (!) kilo lichtere titanium uitlaatdemper giert kilometers ver de ruimte in. Die bijtende, diepe, rauwe sound doet vermoeden dat Honda in navolging van Yamaha toch heeft zitten spelen met de ontstekingsvolgorde, maar de Japanse technici ontkennen dit bij hoog en bij laag. Als dit nog altijd een ‘screamer’ is qua ontsteking, dan laat de 999 cc dat horen ook. Anders vertaald: deze uitlaat klinkt niet alleen als slecht nieuws voor de Akrapovic’ onder ons, maar ook als een verademing na jarenlang fluistergeluid uit de Fireblade.
Quickshifter
Ben je uit het snelle hout gesneden en reikt je budget niet verder dan de RR-versie van – slik! – €22.858,-, neem dan toch maar een tweede krantenwijk om de optionele quickshifter erbij te kopen. Eenmaal ‘gewend’ aan het doorstampen in de prima zesbak op de SP-versie met standaard quickshifter, wil je niet meer aan de klassieke manier van schakelen en koppelen. Zeker omdat de krachtbron vanaf 10.000 tpm zo furieus accelereert dat je haast de concentratie niet meer kunt opbrengen om de koppeling en ‘gas terug’ te hanteren. Overigens vraagt de versnellingsbak niet een te nonchalante linkervoet. Niet in de hitte van de strijd, maar wel op ‘realistische’ momenten in de pitstraat of na expedities richting de grindbak (dus ongeconcentreerde situaties vergelijkbaar met straatgebruik), kan je een vrijstand tussen de versnellingen treffen. Naar mijn idee zit het nog aan de goede kant van acceptabel en heb je een wat resolutere manier van schakelen snel in je DNA geprint.
Het merk met de Ö
Qua sturen is Portimão een enorm uitdagende baan vanwege zijn vele hoogteverschillen, stekeblinde bochten en her en der bobbelige structuur. Het heeft dan ook een onvergelijkbaar hogere kickfactor dan Assen of Qatar, maar vraagt een enorm secuur afgesteld rijwielgedeelte. Nog altijd hanteert Honda een gruwelijk steile balhoofdhoek van 23,2 graden, wat ten tijde van de eerste generaties Fireblade een open sollicitatie vormde voor angstaanjagende tankslappers. Anno nu, met ongeveer de helft extra aan vermogen, blijft het nota bene afgeslankte rijwielgedeelte zo goed als snaarstrak. Vol accelererend tot en met de vierde versnelling op korte tussenstukken, voel je met ingeschakelde wheelie control het voorwiel nog stempelen op het asfalt onder invloed van de misdadige acceleratie. En een zeldzame, flinterdunne links-rechts-stuurreactie bij tweemaal de Nederlandse legale snelwegsnelheid, weet de vertrouwde elektronische stuurdemper direct uit te filteren. Ga je echt voor het gaatje, dan is de semi-intelligente Öhlins Smart Electronic Control (ook aanwezig op de Panigale 1299), de uitkomst. In combinatie met de Bosch IMU reageert en anticipeert deze op rijomstandigheden in de Automatic modus, de echte diehard kan een beroep doen op de manuele modi. Hoe dan ook, het rammen op de wartel van een monodemper of de tel kwijtraken bij het aantal klikjes in in- en uitgaande demping is hiermee (allang) verleden tijd. Drukken op de knoppen aan het linker stuurhelft maakt het heden en de toekomst.
600 cc-cliché
Niet dat de non-elektronische RR-versie gedateerd aanvoelt. De gemiddeld snelle rijder kan er optimaal mee uit de voeten. In Honda’s voorgeschreven settings stuurde de Fireblade vooral erg netjes, strak, soepel en vertrouwd. Eigenlijk precies zoals je van een CBR-RR verwacht. Op Portimão stond het geheel een tikkie zacht, maar gebalanceerd afgesteld, wat weliswaar het vertrouwen ten goede komt, maar bij het uit de hand lopen van je racegedrag uitmondde in wat beweging in en ‘pompen’ van de Kayaba-monodemper. Niet verontrustend, maar wel slecht nieuws voor de prima opererende S21 van Bridgestone. Naast het streeploze motorkarakter en verslavende geluid, vormde het lichte stuurgedrag de grootste verrassing. Het is een uitgekauwd cliché om altijd maar de vergelijking met een 600 cc supersport uit de kast te halen, maar de Fireblade RR weet kort in te sturen, zijn lijn te houden en toch vertrouwen te geven. De kunst is simpelweg de motor onder je heupen te laten dansen, te corrigeren, bij en in te sturen.
Zwarte magie
De door Honda geopteerde manuele setting van de SP vroeg me te veel gewenning om blind mee te gaan in verhouding tot de RR-versie, maar op de ‘automatische piloot’ van de Öhlins-techniek, kreeg ik het vertrouwen volledig terug. Op het gevaar af te moeten geloven in zwarte magie en een hogere intelligentievorm dan de rijder, reageerde de SP feilloos op commando’s en absorbeerde hij rijdersfouten en onverwachte bobbels in het asfalt alsof er een hogere macht aan het werk was. Het is al tekenend genoeg dat er tijdens een uitgebreide, slopende testdag op het veeleisende Portimão geen crash te noteren viel. Het is de beste demonstratie van het feit dat ‘Total Control’ meer van toepassing is op de Fireblade dan tijdens alle vijfentwintig jaren ervoor.
Joost over de Fireblade RR en SP
Persoonlijk kan ik me niet herinneren of mijn vijfentwintigste verjaardag zo’n spektakel was. In ieder geval was hij wel een stuk goedkoper. Hoe dan ook, Honda’s Fireblade is na lang wachten eindelijk weer aan de top van zijn kunnen. Dat betekent dat hij vurig is als een bosbrand en scherp als een chirurgenmes. Schitterende techniek en afwerking maken hem bovendien een machine waar je ’s avonds nog even je schuurtje voor gaat bezoeken om hem figuurlijk af te likken. Bespaar je de kosten van een vervangingsuitlaat, maar investeer liever in een kek, hoger ruitje. En moet je nu echt de SP hebben? Fijnproevers wel, maar 98% van de rijders hebben hun handen al vol genoeg met de RR.
