De Tiger Explorer XCA profiteert optimaal van Triumphs elektronische inhaalslag en is door onder meer elektronische vering de komende jaren weer bij de tijd.
Voor elk weertype, voor iedere soort asfalt, gemoedstoestand en voor iedere rijder heeft de Tiger Explorer wel zijn eigen veer- en motorinstelling. Dat is het grote verschil met zijn voorganger. Al gaat dat vooral op voor de midden- en topmodellen. De instapmodellen XC en XR beschikken namelijk niet over de elektronische vering.
Triumph stuurt ons bewust over een wegdek met meer deuken dan het imago van VVD’er Ard van der Steur. Met de vering op standje Comfort strijkt de nieuwe elektronische WP-vering het wegdek net zo glad als de gemiddelde politicus een diplomatieke rel. Niet veel later gaat de vering op Sport als biljartlaken-strak en lustig kronkelend asfalt zich aandient. Op de snelweg gaat het elektrisch te verstellen ruitje omhoog voor extra bescherming en tijdens een stortbui gaat de rijmodus op standje regen om het vermogen te beteugelen.
Geen ESA
WP heeft de nodige ervaring op met elektronische vering en daardoor werkt het ook direct de eerste keer goed op de Tiger Explorer. Het Triumph Semi Active Suspension-system (TSAS) lijkt op het overbekende ESA van BMW, met een groot verschil. Het veersysteem registreert het gewicht van de rijder en past daar de veervoorspanning van de achterdemper automatisch op aan. De motor houdt dezelfde rijhoogte en geometrie zonder dat je de veervoorspanning met wat drukken op de knop (solo/duo/duo met bagage enz.) hoeft te selecteren. Het systeem is zelfs zo slim dat het herkent (en handelt) wanneer de motorfiets de gebaande paden heeft ingeruild voor een stuk offroad. Overigens biedt TSAS negen verschillende veerinstellingen. Tussen Sport, Road en Comfort zitten nog allerlei tussenstapjes.
Volle mep
De verschillende rijmodi zijn slim, maar ze schakelen zich niet automatisch in. Dat gebeurt handmatig, maar een kind kan de was doen. Volkomen logisch laat de knoppenwinkel op de linker stuurhelft zich bedienen. In Rain-modus blijft het maximale vermogen beperkt tot honderd pk, maar in alle andere standen levert de triple de volle mep. Het systeem verandert alleen de gasreactie en dat levert een wereld van verschil op. Het eerste aangrijpen is bij Road en Sport pittig, maar bij Offroad werkelijk zijdezacht.
Charmeur
Het blok toont zich nog altijd een onweerstaanbare charmeur die iedereen om zijn vinger windt met bergen koppel en een gebrek aan vibraties. De versnellingsbak functioneert al net zo goed en de bediening van de koppeling is 30 procent lichter. Het maximale koppel en vermogen stijgt minimaal ten opzichte van de voorganger, maar tussen de 3500 en 6500 presteert de triple een stuk sterker. Precies het gebied waar je meestal rijdt.
Pareltje
Sturen gaat door een sportievere geometrie iets lichter dan voorheen, maar nog net zo neutraal en stabiel. Zelfs een wegdek vol modder en weggeblazen bladeren boezemt geen angst in. Zonder verblikken, verblozen of verlies van tractie vindt de Triumph moeiteloos zijn weg. Met een drooggewicht van 258 kilo is de motorfiets onmogelijk licht te noemen, maar rijdend verdwijnen de kilo’s als bij toverslag. Dat gaat overigens alleen op voor asfalt, want in de modder ben je nog altijd met een (te) dikke motor onderweg. De driecilinder-in-lijn blijft een pareltje en dankzij de elektronica kan iedereen hem volledig naar wens afstellen en rijden. De digitalisering van de Tiger Explorer heeft er geen afstandelijke motorfiets van gemaakt. Integendeel zelfs, het kost geen enkele moeite om voor deze charmeur te vallen.
Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Triumph
[justified_image_grid ids=27022,27023,27024,27025,27026,27027,27028,27029]
