De superbike ontpopt zich meer dan ooit tot het paradepaardje van de moderne motorfabrikant. Ook die uit Japan. Compromissen behoren tot het verleden, alle registers gaan open. Neem de nieuwe ZX-10R, technologisch dichter bij de SBK-racer die de wereldtitel won dan ooit.
Hoewel nooit helemaal weggeweest van het strijdtoneel zou je kunnen spreken van een superbike van vóór de crisis en één van ná de crisis, zeker wanneer we het hebben over de superbike van Japanse komaf. Voor we in het kielzog van de banken massaal het financiële afvalputje werden ingezogen, gold de prijs als één van de grootste en belangrijke argumenten bij aanschaf van een (Japans) 1000cc-kanon. Fijne bijkomstigheid voor Kawasaki is dat het met de introductie van deze nieuwe ZX-10R-generatie mee kan liften op de recente succesreeks in het WK superbike. Tegelijkertijd wil Kawasaki de zegereeks graag voortzetten en dat betekent met een op productiemotoren geënt kampioenschap als het WK Superbike continu werk aan de winkel. Kortom, een gezonde wisselwerking tussen de raceafdeling en het hoofdkwartier. Vandaar ook dat deze vijfde generatie ZX-10R serieus bij de kladden is gegrepen.
Dat laatste zou je puur afgaande op de keiharde cijfers misschien niet direct verwachten: 200 pk bij 13.000 toeren per minuut, dat had de ZX-10R de afgelopen vier jaar ook al, nietwaar? Correct, maar toen was er nog geen pk-verslindende Euro 4-norm.
Uitgebreid
Maar er zijn meer zaken die een rol spelen zodra het aankomt op de rijdbaarheid (en uiteindelijke snelheid) van machines uit deze categorie. Elektronica, bijvoorbeeld. Kawasaki trekt het digitale wapenarsenaal flink open; traction control, launch control, engine brake control, circuit-ABS en quickshifter zorgen voor de noodzakelijke assistentie in de zoektocht naar meer grip en snelheid. Geheel zoals dat ‘heurt’ anno 2016 zorgt een slimme IMU-module voor nauwkeurige positiebepaling van de machine en worden de gaskleppen digitaal aangestuurd (zie kaderstuk). Bron van al het pk-geweld zelf is natuurlijk de dikke 988cc-vier-in-lijn. Het krachthonk ging, behoudens de boring-slagverhouding, stevig op de schop: gepolijste inlaatpoorten, grotere uitlaatpoorten en dito – titanium – kleppen (van 24,5 naar 25,5 millimeter), iridiumbougies uit de H2R, nokprofielen met een grotere overlap, aangepaste verbrandingskamer, het vormt nog maar een greep uit de collectie. Daarnaast groeide de airbox van acht naar tien liter (voor meer punch onderin) en is het uitlaatsysteem nu van het lichtere titanium in plaats van roestvrijstaal.
Meer punch
Meteen maar met de deur in huis: de ZX-10R maakt indruk. Veel indruk. Snelheden van 280 km/h op de twee lange rechte stukken aan weerszijden van de imposante hoofdtribune hengelt dit 1000cc-kanon zonder al te veel moeite binnen. Fijne bijkomstigheid: het hogere ruitje zorgt bij dit soort snelheden voor een minder snelle scheiding van hoofd en romp. Een prettige verbetering. Aan de gretigheid waarmee de ZX-10R toeren wil maken is goed te voelen dat de vierpitter intern op dieet is gezet. Vanaf 5000 toeren loopt de vier-in-lijn veel vlotter door zijn middengebied en dat zorgt ervoor dat deze ZX bij het uitkomen van bochten uit een heel ander, vooral beter gevuld vaatje tapt dan zijn voorganger. Niet onbelangrijk detail: de overbrengingsverhoudingen van de close-ratio-zesbak zijn aangepast, juist voor meer ‘punch’ onder acceleratie. De eerste versnelling is nog steeds even lang, maar daarna zijn de stappen naar vooral het tweede en derde verzet aanzienlijk korter. De trefzekere en vlotte quickshifter verzorgt de finishing touch. Alles bij elkaar brengt dit de wel erg lange aanloop van de ‘oude’ terug tot aanzienlijk beter te verteren proporties.
De achtervering is goed, de voorpartij is zo mogelijk nog beter. De Showa BFF-vork oogt niet alleen heel racy, maar voelt ook zo. De focus bij de ontwikkeling van de nieuwe ZX lag erg op de voorpartij en dat merk je. De wijze waarop de 43-millimetervork de immens remkracht van de radiale Brembo’s weet te pareren en je als rijder in staat stelt tot diep in de bocht door te remmen zonder (de vrees voor) acuut gripverlies, is ronduit fenomenaal. Loeiharde vertraging zonder ook maar een moment agressief te worden: honderd punten.
Conclusie
Hoewel de ZX-10R gevoelsmatig niet dat kwikzilverachtige heeft van een Panigale of R1 als het gaat om razendsnel insturen of omgooien, is de Kawa wel meester in het haarfijn binnenhengelen van de ideale lijn. Je merkt dat de ZX-10 zich gemakkelijker laat afdraaien dan voorheen, met dank aan de feilloos opererende Showa en de gereduceerde massatraagheid van het blok. Er sijpelt onophoudelijk een rotsvast vertrouwen door de clip-ons, ongeacht de hellingshoek of snelheid op het plaats delict. Machtig gevoel, zo’n voorpartij die van geen wijken wil weten en feilloos de ene apex aan de andere rijgt.
Tekst: Randy van der Wal, foto’s: Doublered, Kawasaki
[justified_image_grid ids=25173,21761,21773,25174,25175,22064,21913]
