Ducati maakte heel wat Monsters, maar de 821 is volgens de Italianen de Best balanced Monster. Hij past precies tussen de brute 1200 en de behap- en handelbare 797. Is de laatste Monster echt zo uitgebalanceerd als Ducati ons doet geloven?
De nieuwigheden druipen niet van de 821 af. Een andere benzinetank en kontje verhogen de familiegelijkenis. Nieuwe voetsteunen voor de duo bieden meer ruimte aan de bestuurder. De kleur geel is terug en het fullcolour TFT-dashboard brengt alle cijfertjes haarscherp in beeld. De L-twin is Euro4-proof. Het kostte drie pk en evenveel Nm, maar dat is scorebordjournalistiek. De resterende 109 pk en 86 Nm zijn nog altijd meer dan voldoende om je prima te vermaken. Het blok bijt flink van zich af. De gasopname onderin is stevig en dat verrast je in krappe haarspeldbochten. Eenmaal aan de zwier is het juist prettig dat het blok zo direct reageert op de rechterhand.
Felle bliksem
Toch zou het blok wel een klein beetje oer-Monster kunnen gebruiken. De twin is krachtig genoeg, maar het vermogen bevindt zich hoog in de toeren. Vanaf 7000 tpm en hoger is het een felle bliksem. Onderin en in het middengebied stelt hij niet teleur, maar een moddervette koppelbrommer is de 821 niet. Overigens ontstond er verwarring over de gretigheid van het blok. Zou Ducati de gearing wat korter hebben gemaakt? Niets bleek minder waar, alles is bij hetzelfde gebleven, maar de twin voelt levendiger dan ooit.
Erbarmelijke kwaliteit
In het drukke stadsverkeer van Rimini reageert de 821 nukkig, op de vloeiender wegen van de Apennijnen is hij op z’n plek. Een Monster gedijt beter als het vlotter gaat. Als hij met meer overtuiging de bocht in gesmeten wordt, als het gas er sneller en daadkrachtiger op gaat, als de Brembo’s met veel gevoel en stopkracht ook een danig woordje meespreken. Pas dan komt de 821 in zijn element. Om als bestuurder ook in je element te komen, moet je kilometers maken. Niemand omarmt een Monster binnen de eerste honderd meter. Een Monster moet altijd naar je toe groeien. Zeker op wegen van erbarmelijke kwaliteit – zoals in de Apennijnen – vraagt dat even geduld.
Nerveus
Toch groeit het vertrouwen voordat de eerste meters asfalt van biljartlakenkwaliteit zijn bereikt. De voorvork kwijt zich prima van zijn taak. Het is een prima compromis tussen sportief en comfort. Gelukkig maar, want instelbaar is hij niet. De achterdemper is dat wel op veervoorspanning en uitgaande demping, maar op deze slechte wegen had ik graag liever wat extra ingaande demping gehad. De Monster 821 hoeft echt niet verder op zijn neus staan want hij stuurt onwaarschijnlijk makkelijk in. De eerste bochten stuur je elke keer weer weg uit de middenberm omdat het insturen iets te enthousiast gebeurde. Het neigt naar het nerveuze, maar het went snel en dan heet het plots speels.
Razendrap sturen
De Monster 821 ‘The best Balanced Monster’ zit precies tussen beginnersmotor 796 en de krachtige 1200 in. Om perfect uitgebalanceerd te zijn, moet de veringafstelling beter. De zachte achterkant (verklaarbaar door de erbarmelijke staat van het asfalt) moet aan daadkracht winnen om het geheel strak te houden. Die reserve heeft de demper, kwestie van even schroeven. Verder is de 821 vooral dezelfde Monster 821 gebleven die hij was. Hij is mooier dan voorheen, maar aan zaken als zithouding, rijwielgedeelte en remmen veranderde niets. Vanwege Euro4 is hij iets zwaarder en minder krachtig dan voorheen, maar dat is vooral voor de statistieken. Onderweg merk je daar niets van. Je bent dus nog altijd onderweg met een razendrap sturende fiets met een blok dat bovenin helemaal tot zijn recht komt.
Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Ducati
[justified_image_grid ids=26451,26452,26453,26454,26455,26456,26457,26458,26459,26460,26461,26462,26463,26464,26465,26466,26467,26468,26469,26470,26471,26472,26473,26474,26475,26476]
