De ultieme knieval aan het grote(re) publiek mag dan de presentatie van de Hyperstrada 821 zijn geweest (meer Strada dan Hyper overigens), toch blijven de Bolognezen hardnekkig vasthouden aan het doorontwikkelen van de – zeker in de SP-versie – rechtlijnige Hypermotard.
Zoals het vooruitgang betaamt, is de ‘cuore sportivo’ opgepompt van 821 naar 937 cc. Het Testastretta-blok heeft extra boring gekregen, 94 in plaats van 88 mm, terwijl de slag met 67,5 mm gehandhaafd bleef. De compressieverhouding werd opgetrokken van 12,8:1 naar 13,1:1, de krukas, zuigers en drijfstangen werden vernieuwd. Daarnaast werden de verbrandingskamers nieuw ontworpen met behoud van de bestaande kleppen en 52mm-gasklephuizen, waardoor een hogere gasstroomsnelheid werd gevonden, dus extra vermogen. Natuurlijk, deze krachtbron biedt meer body: hij levert nu 113 pk bij 9.000 tpm (821: 110 pk/9.250 tpm) en het koppel staat nu op 97,9 Nm bij 7.500 tpm, daar waar de 821 het hield op 89,2 Newtonmeters bij 7.750 tpm. Over de hele linie moet de krachtbron sterker zijn; bij 6.000 toeren claimt men 18% meer koppel. De wijzigingen moeten degenen met heimwee naar het koppel van de luchtgekoelde Desmodue 1100 (enigszins) geruststellen.
OP EIEREN
Alle technische maatregelen – zeker aan het uitlaatgedeelte – om te voldoen aan Euro4 hebben in ieder geval wel acht kilo extra gewicht gekost. De gewone doet nu 181 kilo droog aan de haak, de SP drie kilo minder. Toch bezweert Ducati dat de gewicht/koppelverhouding met zes procent is toegenomen. Om thermische redenen hebben beide 937cc-blokken nu een oliekoeler toegevoegd gekregen. Om nog tot een enigszins aanvaardbaar resultaat te komen had Ducati tijdens de introductie voor een creatieve mix van natte en racesetting gekozen en rolde het materieel op Pirelli-raceregenbanden.
GEEN VRIENDJES
In de settings met volle 113 pk, dus Touring en Sport, draaft het motorblok stukken harder van zijn plek, al blijft het – net als de 821 – een giftige driftkikker en niet die laagtoerig beukende 1100cc-desmodue van weleer. Vond ik in alle bescheidenheid de 821, zeker in de Monster, een te hoogtoerige machine voor een ‘opstapblok’, met de extra cc’s en overige wijzigingen is de betrekkelijke leegte onderin ondervangen. Zeker in de Urban-modus (onder de genoemde dramatische omstandigheden) heb je het vermogen voor het opscheppen. Daarnaast klinkt de machine met standaard uitlaatsysteem en ondanks Euro4 nog altijd hartverwarmend genoeg om je stuipjes op het lijf te jagen.
Toch wil datzelfde Euro4 met de Hypermotard geen vriendjes worden. Of liever: wil het 937-blok brutaler zijn dan de keuringseisers goed achten. Bij de eerste gasopname proest de injectie het geregeld uit alsof het mengsel in de war geschopt wordt. De motor wil dus niet alert en secuur reageren op het gascommando, alsof hij een hardnekkige verkoudheid heeft opgelopen van de weersomstandigheden. Ook op constant tempo voelt het motorblok niet helemaal gesmeerd, eerder arm draaiend, alsof de motor niet de perfecte dosis peut toegediend krijgt.
CONCLUSIE
Het gebrek aan finesse in ‘carburatie’ zit de Hypermotard nog dwars, maar krijgen ze het onder de knie, dan zal de Hypermotard zich echt openbaren als een feestbeest met smeuïge bijverschijnselen. Alle klasse, looks en charme heeft hij in zich. En zeker de SP-versie is om een moord voor te doen, zo mooi, zo scherp, zo direct, zoveel plezier.
Maar soms zou je willen dat je alleen op de wereld zou zitten; zodat je met een vrij ademende, vol klinkende Hypermotard kon knallen tot in den eeuwigheid. Zonder gedwarsboomd te worden door Euro4. Want die zit de Hypermotard vooralsnog in de weg. Dus Hyper de Pieper? Zeker, maar dan toch bij voorkeur met de ouwe Hypermotard Desmodue 1100 waar ik dezelfde tekst voor hanteerde. Ofwel Euro 0, in de ideale wereld die ‘vroeger’ heette.
Tekst: Joost Overzee, foto’s: Milagro
[justified_image_grid ids=27031,27032,27033,27034,27035,27036]
