Hier op Estoril krijg ik -gelukkig- eerst de kans om op een S1000RR de baan te verkennen. Los van de baanverkenning is het prettig om even de HP-donor te rijden. Uitgangspunt van de HP4 Race is immers deze straatlegale superbike, die door BMW wordt opgegeven voor 199 pk. Dat is al bepaald geen kattenpis! Sinds z’n introductie is deze Beierse superbike er een waar de concurrentie met argusogen naar kijkt. Want hoe doen die Duitsers dat toch, al die pk’s uit zo’n viercilinder in-lijn? Het motorblok staat bekend om z’n surplus aan vermogen; MOTO73 heeft zelfs nog nooit een S1000RR gehad die op de vermogensbank de vermogensopgave níet overtrof. Toen BMW ‘m opgaf voor 193 pk, bleken er 197 pk in te zitten. En sinds de Duitsers 199 pk claimen, doet -ie op de vermogensbank minstens 203 pk. En nu BMW voor dit motorblok 215 pk claimt, kun je wel zo’n beetje na gaan dat de teller waarschijnlijk richting de 220 uitslaat. Daarvoor moest natuurlijk wel het nodige gebeuren. Lichtere drijfstangen, een nieuw nokkenprofiel, een uitgeholde krukas en aangepaste compressie zijn slechts een paar wijzigingen. Leuk feitje; de koper van een HP4 Race krijgt het motorblok ingelopen afgeleverd. Inrijden op het circuit is immers niet zo handig; deze BMW komt zonder kentekenplaat en is dus een racer pur-sang.
En, de sleutel?
Dat het een volbloed racer is, ontdek ik ook wanneer ik in het zadel zit. Want, waar zit ook alweer het contactslot? Een monteur glimlacht, en wijst me de aan/uit-schakelaar die in het kuipwerk verscholen ligt. Ik zetel hoog -de motor staat nog opgebokt in de bandenwarmers- terwijl een data-expert me door het dashboard en knoppelwinkel begeleidt: “Here you press for more tractioncontrol, here for less engine brake.” Dit alles kan gewoon tijdens het rijden, met het gas vol open!
Ik start het motorblok, dat stationair behoorlijk vocaleert door het volledig titanium uitlaatsysteem zonder katalysator, en verwacht bij het wegrijden een duwtje in m’n rug van de monteur, maar dat blijkt niet nodig. De koppeling is beheersbaar, de eerste versnelling weliswaar wat langer dan op de S1000RR, maar niet overdreven.
Eenmaal aan de rol heeft de HP4 hooguit enkele honderden meters nodig om me duidelijk te maken dat het écht een lichtgewicht betreft. Man, met dit frame van carbon, dito wielen en rondom louter titanium om gewicht te besparen voelt het alsof ik op een brommertje zit. Ter vergelijk; een KTM RC390 weegt droog één kilo minder! En dat heeft dan 43 pk… Het is abnormaal, niet te beschrijven bijna, hoe deze BMW zich laat insturen. De eerste rondes mis ik apex na apex; ik zit al veel te vroeg aan de binnenkant. Ik moet mezelf echt dwingen om té hard in te sturen, gevoelsmatig. Maar met de combinatie van het lage gewicht en de vering én slicks van wereldniveau blijkt het allemaal te makkelijk voor woorden. Minstens net zo indrukwekkend is de feedback. Loepzuiver, als ik hard instuur is het alsof ik het rubber voel wringen rond het asfalt. En als ik dan ook nog de rem aanspreek weet ik echt hoe een werkplek van een WSBK-coureur aanvoelt: zo dus! Zo goed, zo gaaf, zo helder, briljant gewoon.
Afgepeigerd
En het wordt nog gaver; wanneer de tractiecontrole zich laat gelden. Dit systeem werkt zonder smoorkleppen en schakelt louter de ontsteking uit. En dan hoor je dus precies wat je ook hoort wanneer je in het talud langs het TT-circuit ligt, wanneer Rossi en co de limiet opzoeken, een enorm gegorgel en kabaal vanuit de uitlaatdemper waarin alle onverbrande benzine alsnog ontbrandt. Aan het einde van m’n derde sessie heb ik de tractiecontrole regelmatig opgezocht, en tijdens het rijden bijgesteld. Tja, die Playstation-knoppen zitten niet voor niets op het stuur! Maar eerlijk is eerlijk; de tractiecontrole mag dan met WSBK-settings werken, mijn uiteindelijk instellingen liggen natuurlijk nog verre van waarmee de groten der aarde rijden. En dat is ook wel de uiteindelijke conclusie die ik aan het eind van de rij-dag moet stellen: de HP4 Race is écht van wereldniveau, maar ik nog niet. Ik ben afgepeigerd en m’n pak is kletsnat. Tja, WSBK-niveau is te koop bij BMW, voor €75.000, maar dat betekent nog niet dat je dezelfde rondetijd noteert!
Deze test is een samenvatting uit MOTO73 nr. 15/16 van 2017, hier online te bestellen. In het artikel van acht pagina’s wordt dieper ingegaan op de techniek van zowel motorblok als carbon, instellingen van het rijwielgedeelte, elektronica en natuurlijk de rijbeleving.
Tekst: Eddie de Vries, Foto’s: Daniel Kraus, Markus Jahn
[justified_image_grid ids=25004,25005,25006,25007,25008,25009,25010,25011,25012,25013,25014,25015]
