Op veel supersports zou de rit over deze bochtige weg ergens in de heuvels rond Sevilla, Zuid-Spanje, alles behalve prettig zijn geweest. De laatste kilometers is het wegdek, dat het grootste deel van de rit nog superstrak was, overgegaan in iets dat eerder geschikt is voor adventure bikes: hobbelig, vol gaten en glad als gevolg van gravel en regen.
Een met steenslag bevuilde gatenkaasweg kun je amper nog de biotoop noemen waarin een Ducati zich thuis voelt. Toch gaat de SuperSport opmerkelijk goed om met deze verraderlijke omstandigheden. In elk geval maken het relatief hoog geplaatste stuur en de vering dit deel van de rit een stuk aangenamer dan op veel andere motoren het geval zou zijn geweest. De plooibare vering en de gedoseerde vermogensafgifte van de 937cc L-twin maken de SuperSport, in combinatie met de tractiecontrole en het ABS-systeem, heel makkelijk om mee te rijden.
Onwaarschijnlijk gemakkelijk zelfs: dat wil zeggen wanneer je de SuperSport beoordeelt op zijn naamgeving en strakke vorm met volle kuip. En wanneer je van deze L-twin verwacht dat het een hardcore, stevig op de weg liggende krachtpatser is, net als de vergelijkbaar vormgegeven Panigale. Maar de SuperSport heeft een subtiel verschil: deze Ducati is ontwikkeld voor zowel woon-werkverkeer als sportief en pittig toeren. De Ducati SuperSport is een veelzijdige en vriendelijke motor voor liefhebbers die het om wat voor reden dan ook niet meer zo hebben met de supersports uit Bologna.
Meer toer, minder sport
In dat opzicht zal de modelnaam SuperSport een beetje verwarrend werken. Maar vergeet niet dat de naam SuperSport wel degelijk een plaats heeft in de traditie van Ducati. Neem de befaamde 750 en 900 Super Sport uit de jaren zeventig van de vorige eeuw, dat waren compromisloze straatracers. Maar toen het model eind jaren tachtig nieuw leven werd ingeblazen, was de 900 Super Sport een relatief eenvoudig en voordelig alternatief met luchtkoeling en L-twin naast de zeer sportieve achtkleps 851 Superbike. De nieuwe SuperSport is daarentegen veel verfijnder, maar heeft een vergelijkbare rol als een meer op de weg afgestemd en betaalbaar alternatief, naast de 959 en 1299 Panigale.
De nieuwe, strakke vorm met volle kuip van de motor heeft zeker de verfijnde uitstraling van een Panigale, ook al door het verlaagde scherm, het slank uitgevoerde zadel en het zwart afgewerkte L-twin blok. Maar bij nadere bestudering kom je er ook achter dat je de kuipruit kunt verstellen, waardoor het ook echt dient als een rijwindbeschermer. En het clip-on stuur, dat boven de kroonplaat met bouten is bevestigd, staat enkele centimeters hoger voor een iets meer rechtere zithouding vergeleken met de pittige zithoek van de Panigale.
Net zoveel pk als de 916
De SuperSport kun je kopen in twee uitvoeringen. Het standaardmodel, afgewerkt in het traditionele rood van Ducati met zwarte wielen, heeft een volledig instelbare Marzocchi-voorvork en een Sachs achterschokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. De luxe SuperSport S, die geleverd wordt met hetzelfde lakwerk of in het wit met rode wielen, heeft volledig verstelbare Öhlins-vering voor en achter, bevat een tweewegs quick-shifter en een op de kleur afgestemd zadelcover. Daar moet je dan wel weer extra voor betalen.
Ook in andere opzichten zijn de twee modellen identiek; beide worden geleverd met het Testastretta 11°-blok, dat je ook aantreft in de Hypermotard en de Multistrada 950. Inwendig is het vloeistofgekoelde, desmodromische achtkleps blok onveranderd, maar de SuperSport heeft wel een nieuw ‘ride-by-wire’ systeem en een uitlaat met dubbele demper gekregen. Als het maximumvermogen van 113 pk bij een toerental van 9.000 tpm je niet echt spectaculair in de oren klinkt, bedenk dan dat de legendarische Ducati 916 Superbike ongeveer hetzelfde vermogen leverde. En dat was in die tijd meer dan voldoende…
De cilinderkoppen en carters zijn verstevigd, waardoor het blok, dat gemonteerd is in een Trellis vakwerkframe van stalen buizen, een dragend deel is in het rijwielgedeelte. Het frame lijkt sterk op dat van de Monster 821, maar er zijn ook aanpassingen waardoor de onderdelen, waaronder de koplampconstructie, direct op het frame konden worden bevestigd. De eenzijdige aluminium swingarm is eveneens afkomstig van de Monster, waarbij een schokdemper diagonaal aan de rechterkant van de motor is aangebracht.
Instelbaar windscherm
De SuperSport is niet zo agressief vormgegeven als de Panigale, maar oogt nog altijd strak en sportief. Die indruk blijft bestaan als ik op de Ducati klim en het rode lakwerk bekijk, dat overloopt in de kuip. Net zo strak – en verzorgd – is het LED-instrumentenpaneel met digitale snelheidsmeter, een analoge kilometerteller en een rij waarschuwingslampjes. Daarboven bevindt zich een kuipruit dat je net als dat van de BMW R1200RS, 50 mm omhoog of omlaag kan zetten, simpelweg door het uit te trekken of in te drukken.
Gelet op de strakke wegligging van de SuperSport, ben ik maar wat blij dat ik de testrit kan beginnen op een standaard Ducati (de circuittest deed ik op een S-model). Terwijl een groep Italiaanse journalisten in allerijl wegspuit over het vochtige wegdek, start ik de rit maar eens in de Urban rijmodus, wat de meest bescheiden instelling is. Maar dat gaat me wat te traag. Zelfs op een nat wegdek is het behoorlijk saai. Dus schakel ik over naar Touring, waardoor ik de beschikking krijg over het volledige vermogen en een minder direct reagerend gashendel.
In de Touring – en later in de fellere Sport-modus – wordt de Ducati SuperSport pas echt leuk. Vanuit nagenoeg stationair trekt de Ducati soepel op en blijft dat in de lage toerentallen doen. Door het brede koppel rij ik zonder problemen over het vochtige wegdek. Ducati stelt dat de Testastretta 80% van zijn maximale koppel produceert bij slechts 3.000 tpm en 90% bij een toerental tussen 5.000 en 9.000 tpm. Lui rijden behoort dus zeker tot de mogelijkheden.
Dat gevoel blijft bestaan als ik de SuperSport enthousiast vooruit dwing. Zelfs bij minder dan 6.500 tpm, een toerental waarbij het piekvermogen wordt gegenereerd. De motor trekt heel gelijkmatig door, ook bij een toerentalbereik in de buurt van de 10.000 toeren. Bij dat toerental wordt het in de spiegels zo nu en dan wel wat wazig. Als zich lange rechte wegen aandienen, staat er na een korte, krachtige acceleratie al snel 175 km/u op de teller. En de topsnelheid van 230 km/u bereik ik weldra, waarna ik gedwongen gas moet terugnemen.
Op de snellere delen van de route ben ik ook maar wat blij dat je de bescherming tegen de rijwind kunt verbeteren door het scherm omhoog te zetten. Dit kan eenvoudig tijdens het rijden (niet bij hoge snelheden!). Zelfs in de hoogste stand zit dan alleen mijn borstkas uit de wind, de turbulentie rond de helm is daarentegen geen probleem. Het is jammer dat je het scherm slechts over een afstand van 50 mm kunt verhogen en dat het scherm nogal aan de kleine kant is. Maar iets is beter dan niets en dat maakt het scherm dan ook heel praktisch.
Sportiever dan Panigale?
Hoewel de Ducati niet de rijwindbescherming biedt die je van een wat sportieve toermotor zou verwachten, is het goede nieuws wel dat de motor over heel sportieve eigenschappen beschikt. Wat je meteen merkt wanneer de wegen bochtiger worden. De SuperSport stuurt natuurlijk niet zo scherp de bochten in als een 959 Panigale. Met een gewicht van 210 kg weegt hij ook 10 kilo meer en is de wielbasis van 1.478 mm 47 mm langer. En met een veerweg van 130 mm voor en 144 mm achter is de SuperSport ook royaler geveerd dan de Panigale, die goed is voor 120 mm voor en 130 mm achter. Maar dat maakt ‘m ook iets comfortabeler.
Toch liggen de twee Ducati’s qua waarden niet zo gek veel uit elkaar. Daarbij komt dat de stuurgeometrie van de SuperSport zelfs iets sportiever is dan die van de 959. Net als de kleinere Panigale beschikt ook de SuperSport over een relatief slanke, 180 mm brede achterband – een Pirelli Diablo Rosso III – die veel grip biedt op een vochtig wegdek. Zonder enige twijfel draagt de Pirelli bij aan het lichte, nauwkeurige stuurgedrag, waarmee je de SuperSport zo makkelijk de veelal blinde bochten in de heuvels rond Sevilla instuurt.
In een paar – hobbelige – situaties moest ik wel wat meer druk uitoefenen op het stuur om de SuperSport door een scherpe haarspeldbocht te sturen. Dat kwam waarschijnlijk doordat ik niet hard genoeg durfde af te remmen in de glad ogende bochten, waardoor ik te weinig gebruik maakte van de veerweg van de Marzocchi-voorvork. Op een droog wegdek zou ik de voorvork meer hebben aangesproken. Natuurlijk had ik ‘m ook kunnen afstellen, door de veerweg voor wat te verminderen (of de veerweg achter wat verhogen), zodat je bocht nog wat beter kunt ronden.
In feite kon ik dus best hard remmen wanneer het nodig was en niet alleen door de krachtige Brembo’s (320 mm remschijven in combinatie met Monobloc remklauwen). Ook door het efficiënte Bosch ABS-systeem, dat automatisch schakelt tussen de drie beschikbare instellingen afhankelijk van de gekozen rijmodus, kun je enorm vertragen. Al even efficiënt is de achtvoudig instelbare tractiecontrole, dat een heel zeker gevoel geeft. Hoewel het een relatief eenvoudig systeem is op basis van wielsnelheid in plaats van een geavanceerd controlesysteem als IMU werkte het zeer goed. Ik neem aan dat het voordeel van een 1299 Panigale S – of nog beter een Multistrada 1200S, vanwege de semi-actieve vering – duidelijk zou zijn geworden wanneer ik een stuurfout had gemaakt waardoor zelfs de gewillige vering van de SuperSport de hobbels niet had kunnen gladstrijken.
Na een minuut of tien hobbels en bobbels krijg ik ondanks de rechte zithouding toch last van mijn polsen. Op de meeste sportmotoren zou dat vast erger zijn geweest. De SuperSport lijkt wat dat betreft comfortabel en is dat in andere opzichten ook: hij biedt voldoende beenruimte – vergelijkbaar met de Monster 851 en meer dan een Panigale – waardoor ik ondanks mijn lengte niet totaal verkrampt van de motor stap. Dit ondanks dat de zithoogte met zijn 810 mm 20 mm lager is dan de 959. Bovendien is het zadel smal genoeg om de motor ook bij lage snelheden goed te kunnen manoeuvreren.
Wat wel wat meer had gemogen, is de stuuruitslag. Met name in de stad zou dat maar wat praktisch zijn geweest. Maar volgens Ducati voldoet de SuperSport aan hun ‘woon-werk specificaties’. Wel is het jammer dat in de benzinetank maar 16 liter gaat. De actieradius, volgens het door Ducati geschatte verbruik van 6l/100, bedraagt een ruime 260 km. De onderhoudsintervallen zijn dan wel weer lekker lang, met 15.000 km voor een kleine beurt en 30.000 voor de desmodromische klepbediening.
De leverbare accessoires zullen ook aanzienlijk bijdragen aan de uitstraling van de SuperSport. Het Touring Pack, met handvatverwarming, een groter ‘smoke’ scherm en de behoorlijk grote zijkoffers met een inhoud van 22 liter, lijkt zeer praktisch. Daarnaast zijn er opties voor een verhoogd of verlaagd zadel plus handgrepen waardoor de duo prettiger op het zadel zit, met voldoende beenruimte. Je moet wel in ogenschouw nemen dat dit gerekend is volgens de normen zoals die gelden voor sportmotoren. En dan is er nog een groot aantal sportieve extra’s, waaronder carbon en aluminium onderdelen en een Akrapovic-uitlaatsysteem met dubbele, onder het zadel geplaatste dempers.
Dit vindt Roland
De accessoires zullen de prestaties van SuperSport niet tot nog grotere hoogten opstuwen en ze zijn ook niet bepaald goedkoop. Maar door de accessoires dicht Ducati wel het gat dat tussen de middelgrote Panigale en de Multistrada gaapt. En dat is precies wat Ducati voor ogen staat: datgene bieden wat veel Ducati-liefhebbers het beste van twee werelden vinden. Sport(toer)motoren van Ducati worden van oudsher met het hart gekocht en niet met het hoofd. De SuperSport zorgt voor deze motorrijders voor voldoende opwinding om het hart sneller te laten kloppen en is daarbij ook nog eens een praktische keuze.
