De laconiek uitgesproken, maar waarschuwend bedoelde woorden van de BMW-verantwoordelijke tijdens de aperitief van gisteren galmen nog na. ‘We hebben er vijf. En deze hele week vijftig rijders die ieder een uur hun gang mogen gaan. Dus als je crasht, is er een probleem’. Niet dat bij zo’n calamiteit een goed gericht nekschot me te wachten zou staan, maar de lat ligt wel hoger dan bij het proefrijden op een confectiemachine. BMW HP4 Race: 215 pk, 146 kilo droog, €80.000,-. Nog vragen?
Mochten er nog mensen rondwandelen die BMW een bedeesd, bedaagd imago durven aan te wrijven, dan zijn dat figuren die de stap naar de 21e eeuw nooit hebben gemaakt. De schokkendste afslag die de Beier in de recente geschiedenis namen, betrof die van de introductie van de S1000RR. Een superlatieve superbike, nota bene voorzien van knipperlichten, kentekenplaathouder en soortgelijke legale attributen. En nog altijd geldt dit lichtvoetige kanon met 199 pk bij een gierende 13.500 omwentelingen per minuut als de sportieve topfiets to have, een machine die je op circuit en de openbare weg in duizelingwekkende vervoering weet te brengen. Dat wordt maar weer eens bevestigd na tweemaal twintig minuten op de S1000RR, als generale repetitie op BMW’s nieuwste racer, de HP4 Race.
Zalmneus
Maar wat een droevig lot valt de S ten deel na één ronde (wat heet: na de eerste rechterbocht na de pitstraat!) aan boord van de HP op het Portugese Estoril. Ineens reikt je commentaar op de straatmotor van even daarvoor weinig verder dan ‘fijn ding, hoor’. Hoe bestáát dat nou?! Wat maakt een racer als de HP4 Race nou zoveel beter, anders? Verdient een S1000RR makkelijk een 9 op het rapport voor handelbaarheid, dan doe je de HP4 Race tekort met een 10. Want die verdient in een direct vergelijk een 14 of zo. Zie het als een neus van de zalm uit het diepvriesvak van de supermarkt; die delicatesse zal het onbetaalbaar zwaar moeten afleggen tegen een neus van een wilde zalm op knisperend haardvuur in een Zweedse blokhut.
In het high, higher, highest tech-segment (van culinair tot audiovisueel) maken finesses een wereld van verschil. En finesses ontwikkelen en toepassen kost onderzoek, energie en (dus) vooral geld, veel geld. Zomaar duur doen werkt tegen je. Zo bracht het exotische Bimota op de SB8R massief carbon onderstukken aan op het aluminium frame. Poepchic en goed voor de publiciteit, maar door enorm overbemeten luchtkanalen op de tank kon je geen bochten op de machine nemen zonder het gevoel te hebben je pronte moeke te omhelzen. Een ander risico bij het bouwen van een racer is dat deze dan praktisch altijd naar de smaak van één specifiek persoon is gevormd (vaak van het type ‘ijzervreter’) en louter ten behoeve van rondetijden, dus nukkig en ontoerekeningsvatbaar als een rodeopaard kan opereren. Dankzij de exclusieve aandacht voor viertaktmotoren in de racerij en het verdwijnen van de piekige tweetakt, zijn racers weliswaar gruwelijk strakker en sneller geworden, maar ook – paradoxaal genoeg – makkelijker rijdbaar. Wat voor machine ook, ‘bruikbaarheid’ en ‘gebruiksgemak’ zijn de absolute speerpunten van de motortechniek van het laatste decennium. Neem van mij aan dat ook jij moeiteloos een pitstraat kunt verlaten en je rondes kunt draaien op de machine van Valentino Rossi. Er hárd mee gaan is een ander verhaal.
Carbon frame
Aan een veelzijdig en machtig merk als BMW kun je het maken van een bruikbare racer wel toevertrouwen, waarbij ultra high tech allesbehalve wordt geschuwd. Pronkstuk is wel het volledig carbon fiber frame, waarvan het machinale productieproces geïnspireerd is op de expertise uit de (race)autoafdelingen. Inclusief alle metalen inserts weegt het slechts 7,8 kilo, vier minder dan het aluminium S-frame. Door de blanke laklaag zie je overduidelijk de koolstofvezel matten liggen. Wielen: carbon fiber voor veertig procent minder gyroscopisch effect, dus lichter insturen. Spatborden, plaatwerk: carbon fiber. Achtervork: eh, ‘gewoon’ aluminium. BMW claimt dat er teveel metalen verbindingsstukjes in de swingarm nodig zijn om het gewichtsvoordeel tegen de hoge kosten op te laten wegen. Uitlaatsysteem: volledig titanium, net als de zestien kleppen in het blok, met een carbon eindpijp. Het vederlichte kleppenspel zit overigens ook in de S1000RR en is niet bedoeld om het totaalgewicht te reduceren, als wel het toerental te kunnen verhogen. Bij de HP4 wordt het literblok helemaal gillend gek bij 13.900 tpm (zeshonderd toeren voor het toptoerental), het toerental waar de 215 paardenkrachten collectief uit hun hok komen. De exotische veerelementen stammen rechtstreeks af van het WK Superbike, net als de bloedstollend mooie en eveneens peperdure Brembo GP4 PR remklauwen met titanium binnenwerk.
Asfaltkorrels
Je voelt het, je ziet het dat je op een racer plaats hebt genomen. Hard zadel vooral, bedoeld voor die extra mespunt controle over het frame, de achtervering en bandengrip. Hetzelfde geldt uiteraard voor de vering, zo fijnbesnaard en reactief dat je de asfaltkorrels bij wijze van spreken in je stuurhelften voelt. En mocht een van de Pirelli-slicks onverhoopt en ondanks alle digitale vangnetten op drift raken, dan weet je dat iedere gram gewichtsbesparing helpt om jou en de motor te redden.
Een gewone sterveling (als ik) gaat het domineren en uitdiepen van een dergelijke machine in een uurtje tijd boven de pet. Op het beeldscherm laten ontelbare data zich aflezen, zoals de gereden hellingshoeken, gasstand, veeruitslag, remdruk enzovoort. En blijk je ergens te falen, kun je jezelf volledig verliezen in de multivoudige verstelbaarheid van wielbasis, balhoofdhoek en vorkoffset, nog los van de oneindige variaties in digitale modi. Dat is de charme, maar ook de terreur van hedendaags racen: volledig verdwalen in onbeperkte variaties.
Helemaal kinky én racy zijn de gekleurde knoppen links, te bedienen tijdens het racen, en bestemd voor tractiecontrole en motorrem. Een verdere (maar lang niet volledige) digitale inkijk leert dat functies als tractiecontrole zelfs per versnelling in te stellen zijn. Te complex en uitputtend tijdens deze drie gelegenheidsritten. Bovendien ben ik dermate digitaal onderlegd dat ik al de bibliotheek in moet om bij BMW’s ESA twee helmpjes met koffertjes op het dashboard te toveren…
Overrompelend
Het verzengende krachtsvertoon van de HP4 Race schreeuwt om de bekende clichés, al is de voelbare trekkracht ten opzichte van de 33 (!) kilo zwaardere, 16 pk mindere S1000RR niet eens het meest overrompelend. Al klinkt dat wat bizar aan boord van een machine die een twintigtal kilo’s lichter (!) is dan een brave Kawasaki Ninja 300, maar het vijfvoudige (!) aantal pk’s onder de leden heeft. Het geluid geeft een stuk meer racegevoel. De open Akrapovič garandeert een goddelijk kabaal met een spervuur aan luide explosies, afkomstig van de tractiecontrole. Die wordt op de racer aan de ontsteking geregeld en niet aan de gaskleppen, als op de straatfiets. Van de S1000RR zou je met onstekingsinterventie door de naverbrandingsklappen acuut de katalysator eruit blazen en de race track only HP heeft die natuurlijk niet.
Maar de werkelijke wetenschap op een racer te zitten en niet ‘zomaar’ op (zo ongeveer) de beste straatsuperbike van het moment, komt tot uiting in het rijwielgedeelte. Hoe volmaakt je een onwijs goede straatfiets ook afstelt qua vering en demping, toch komen op circuit twee concessies altijd weer naar voren. Veerelementen van een straatmotor hebben de ondankbare taak een enorm wijd inzetgebied (van toerisme over kasseien tot extreem circuitgebruik) in zich te moeten verenigen tegen een niet al te exorbitant kostenplaatje. Pas als je de HP4 Race hebt gereden, merk je op de S1000RR enige wolligheid in de veerelementen wat iets minder gripgevoel en algehele feedback geeft. Het kan ook niet anders voor allround materiaal dat over de hele linie erg goed moet zien te presteren.
Race only
Op de HP4 Race voel je je gezeten in een achtbaankarretje dat met 78 toeren wordt afgedraaid. Het voelt honderd procent onverzettelijk, snaarstrak en scherp als een chirurgenmes. Het contact met het wegdek kent geen grenzen, ook niet als de race-Brembo’s bij hun lurven worden gevat. Als klap op de vuurpijl blijkt ook de algehele balans van de HP4 Race zo fenomenaal, dat je het gebrek aan verlichting en kenteken nog bijna zou betreuren. Maar wellicht is het beter dat de HP4 Race geen plek verdient op straat; wat voor magnifieke racer zou BMW dan weer moeten bouwen?
Dit vindt Joost
Dus jij vindt €80.000,- een fors bedrag? Weleens gezien hoe liefde- en inspiratieloos droevige rijtjeswoningen in mekaar worden geflanst waar vervolgens schaamteloos een ton of drie-vier voor gevraagd wordt? Zo zullen de zes kersverse Nederlandse eigenaren van een HP4 Race ook geredeneerd hebben. Maar de in een serie van 750 stuks gebouwde HP4 Race is zoveel meer dan een machine voor de heb. In techniek is hij oogverblindend, om te racen een droom met oneindig veel mogelijkheden om de machine en jezelf te verbeteren. Dat laatste snijdt wellicht nog het meest hout: de HP4 Race zorgt ervoor dat je altijd de illusie behoudt een coureur te zijn. En dat is een onbetaalbaar gevoel.
