Op een winderige heuvel op Fuerteventura zit ik op een XSR900, uitgevoerd in het bekende gele speedblock-design. Ik wacht op mijn beurt voor een spurt langs de fotografen. Rechts van me staan twee bebaarde journalisten uit Oostenrijk met open jethelmen en bruine leren jacks op identieke Yamaha’s. Retro, maar dan helemaal van nu.
Roland Brown
Dan ben ik. Ik klap het donkere vizier van mijn Arai neer en trek snel op naar de eerste bocht. In zijn een schiet het voorwiel de lucht in en dan nog eens in zijn twee voordat ik het gas loslaat, rem en de XSR met een lichte wending van het brede stuur heuvelafwaarts een trage bocht naar links in zwaai. Op de top schuift mijn knie bijna over het asfalt voordat ik gas geef en de motor ervandoor scheurt. Het stuur trilt enigszins wanneer het voorwiel weer omhoog komt.
Cool? Nou, vanaf het zadel eerder sensationeel, maar dat is het mooie van de XSR900. De nieuwe driecilinder van Yamaha kan zowel een relaxte roadster in retrostijl zijn als een rauw racemonster. Of beide tegelijk: één van die Oostenrijkers maakte behoorlijk tempo en leek daarbij niet gehinderd te worden door zijn baard die achter hem aan wapperde.
Met dank aan de MT-09
Het is niet zo vreemd dat de XSR snel en levendig is, gezien het feit dat hij grotendeels gebaseerd is op de MT-09. Met deze combinatie van een 847 cc-motor met flink veel koppel, wendbaar chassis en concurrerende prijs maakte Yamaha destijds in 2013 zijn comeback als motorfabrikant. Die MT werd gevolgd door de al even indrukwekkende en zelfs nog succesvollere MT-07 twin, die inmiddels geleid heeft tot de retro XSR700, het eerste model uit de nieuwe Faster Sons collectie van Yamaha.
De XSR900 lijkt duidelijk op zijn kleinere broertje en is op dezelfde manier ontwikkeld: in wezen is het een MT-09 met een voornamelijk cosmetische make-over, voorzien van meer metalen onderdelen waaronder een benzinetank met afneembare aluminium zijkappen. De basisspecificaties zijn hetzelfde. Bij de XSR betekent dat een 12-kleps motor met dubbele bovenliggende nokkenas en een vermogen van 113 pk bij 10.000 toeren, gevat in een aluminium frame dat aan de achterkant voorzien is van een afneembaar subframe om het customizen te vergemakkelijken.
Roland Sands
Yamaha is er goed in geslaagd om het custom- imago van de XSR-lijn op te bouwen. De XSR700 werd geïntroduceerd met een verbluffende, handgebouwde creatie van Shinya Kimura, en de 900 krijgt een soortgelijk geïnspireerde maar toch volstrekt andere behandeling van nog zo’n grote naam, Roland Sands. De Faster Wasp van deze voormalige coureur uit Californië, een spectaculaire sportster met hoog stuur en kleurenschema geïnspireerd op Kenny Roberts (hij doet duidelijk denken aan de TZ750 flat-tracker waarmee King Kenny in 1975 de Indianapolis Mile won), heeft de toon perfect gezet.
De productie-XSR kan natuurlijk niet tippen aan de handgebouwde constructie en exotische onderdelen van de Wasp, maar hij oogt compact en agressief. Ook is hij keurig afgewerkt, met lakwerk in passend traditioneel grijs of ‘leisteen’ als alternatief voor het geel. Voor beide spatborden is aluminium gebruikt in plaats van kunststof, net als voor de robuuste steunen van de grote ronde koplamp. In combinatie met details als netjes afgewerkte boutkoppen heeft hij de uitstraling van een weloverwogen samengestelde machine.
Ook vanaf de gestikte buddyseat ziet hij er goed uit. De zithoogte is 830 mm, 15 mm meer dan bij de MT-09. Het uitzicht wordt beheerst door een eenvoudig, rond zwart lcd instrumentenpaneel en een breed, iets verhoogd stuur uit één stuk. Het instrumentenpaneel toont informatie over o.a. brandstofverbruik en bevat meer schakelaars dan dat van de MT-09. Naast de knop rechts op het stuur waarmee je een van de drie rijstanden selecteert, zit er links op het stuur namelijk een schakelaar voor de tractieregeling, die ook twee standen kent.
Welke stand je ook kiest, na starten is het zonneklaar dat de driecilinder net als de MT een bijzonder flexibele krachtbron is die soepel loopt bij hoge toerentallen. Zijn ‘lekkerste gebied’ ligt tussen zo´n 5000 en 7000 toeren per minuut. Dat is het bereik waar ik het meest te vinden was op Fuerteventura. Daar word je namelijk getrakteerd op een feestje van knallende acceleratie en imponerend gebrul. Daarbij zijn geen slingers meer nodig.
Wheeliegewillig
De XSR weegt 4 kg meer dan de MT-09, vanwege de metalen onderdelen (en naar ik aanneem een paar toevoegingen die te maken hebben de Euro 4 norm), maar met zijn 195 kilo, inclusief brandstof is hij nog steeds heel licht. Dat draagt bij tot zijn goede prestaties. Hij lijkt zelfs nog meer geneigd tot een wheelie, waarschijnlijk omdat het zadel zich door de langere tank 5 mm meer naar achteren bevindt, zodat het gewicht van de berijder meer boven het achterwiel rust.
Bij snel optrekken in de eerste twee versnellingen en soms ook in zijn drie, voelde de voorkant uitgesproken licht aan. En soms ging dat wiel gewoon écht de lucht in. Leuk. Maar als je dat niet op prijs stelt, kun je de tractieregeling op stand nr. 2 zetten. Die komt dan tussenbeide bij een dreigende wheelie en treedt ook snel in werking wanneer je een bocht uit komt. De softere stand is misschien nuttig in de regen of zelfs in de stad, maar op deze wegen laad ik de motor in standje één staan. Die laat wheelies toe en grijpt niet in wanneer je een bocht neemt. (De tractieregeling kun je ook uitzetten.)
Standaard
Bijna de hele dag heb ik in Standard gereden, de middelste van de drie rijstanden. De scherpere stand A geeft een extra kick die soms wel leuk is op rechte stukken, maar te scherp voor een nauwkeurige besturing. Ik vind Standard echter prima en het verbaast me daarom dat een stel andere journalisten de voorkeur geeft aan stand B, waarin de motor iets minder scherp reageert. Hoe dan ook, bij de XSR heb je in elk geval de keuze, voor ieder wat wils.
Wat geen twijfel lijdt, is zijn fenomenale vermogen. Bij lage toerentallen pruttelt de Yamaha rustig door, bij 3000 toeren in de hoogste versnelling trekt hij strak op. Dat kan zelfs nog bij 2000 toeren en 50 km/u. Ook aan de andere kant van het spectrum rijdt hij heerlijk soepel en komt hij razendsnel op toeren, tot aan de rode lijn bij 11.200 tpm. Op een kort recht stuk zat ik volgens de meter al gauw op 215 km/u, met nog wat achter de hand. Vanaf die snelheid remt hij bovendien indrukwekkend hard en gecontroleerd, dankzij de dubbele vierzuiger monobloc remklauwen, hoewel de ABS iets eerder ingrijpt dan bij de beste systemen.
Lekker licht
Het lichte gewicht van de XSR is zelfs nog gunstiger voor de prestaties van het chassis, dat net zo wendbaar en alert bleek als dat van de MT-09. De stuurgeometrie is precies hetzelfde, net als de specificaties van de ophanging, met een upside-down vork van 41 mm en een bijna horizontale cantilever schokdemper, beide gemaakt door Kayaba en af te stellen voor voorspanning en terugslagdemping. Maar aan beide uiteinden is de veerconstante wat steviger, met passend sterkere demping, en de voorveren zijn niet lineair maar progressief.
Met zijn sportieve geometrie, lichte gewicht en brede stuur is het geen wonder dat de Yamaha zich heel makkelijk rond laat zwenken. De stuggere ophanging draagt er ongetwijfeld toe bij dat hij betrouwbaarder aanvoelt dan de MT-09. Hij stuurt goed, maar op de bochtige heuvelweggetjes van Fuerteventura heb ik aanvankelijk het idee dat hij toch wat onderdoet op de koplopers in zijn klasse.
Als je de voorspanning van de vork terugbrengt tot het minimum en de terugslagdemping een paar slagen opschroeft, zakt de voorkant iets, wat merkbaar neutraler aanvoelt. Zo is de Yamaha even beheerst als alert. Hij laat zich soepel krappe, blinde bochten in sturen, waarbij ik snel en moeiteloos van richting kan veranderen. Ook fijn is de royale grondspeling en de betrouwbare grip van de Bridgestone S20 banden.
Ook heb ik de voorspanning van de schokdemper achter een paar slagen opgevoerd, voornamelijk in een poging om iets meer rijhoogte te krijgen. Ik vond de Kayaba-unit eigenlijk precies goed. (Een heel forse Franse vent vond hem te zacht.) Het zadel is royaler opgevuld dan dat van de MT-09, maar tegen het einde van de dag begon het wat ongemakkelijk te zitten. Het is ook breder en veel dikker voor een doupassagier, hoewel er nog steeds niets stevigs is om je aan vast te houden.
Zelf personaliseren
Een passagier meenemen kan soms interessant zijn, voor een beetje extra gewicht achter. Solo voelt de XSR namelijk af en toe een beetje nerveus aan, zeker bij wat steviger rijden. Een stuurdemper zou dan eigenlijk ideaal zou zijn voor zo’n snelle, korte en lichte motor. (Dit model met een volledig Öhlins-pakket zou helemaal te gek zijn – wat denken jullie van een XSR900R, Yamaha..?)
In andere opzichten is de XSR praktisch en indrukwekkend zuinig; Yamaha geeft 5,2 l / 100 km op. Dat haalt hij niet, maar toch bleef hij ruim onder de 7 l / 100 km, ondanks stevig scheurwerk. De inhoud van de brandstoftank is met een niet bijzonder royale 14 liter hetzelfde als bij de MT. In de meeste gevallen geeft dat een bereik van minimaal 200 kilometer en soms komt het in de buurt van de 250. De spiegels zijn uitstekend, de maximale stuuruitslag is prima, en de nieuwe slip-assist koppeling heeft een aangenaam lichte hefboomwerking.
Bovendien zijn er meer dan 40 accessoires om uit te kiezen, variërend van een Ace-stuur geïnspireerd op café-racers, voetensteunen achter en een aluminium zadelrand tot meer praktische onderdelen zoals een windscherm, radiateurscherm en canvas tassen. Dat maakt het mogelijk om hem naar eigen inzicht aan te kleden. Zonder dat het in de papieren loopt, want het basismodel van de XSR is redelijk geprijsd. Hij kost iets meer dan de MT-09, maar daar krijg je veel voor terug. Voor de liefhebbers van zowel retro-cool als vlammende eigentijdse prestaties is dit een uniek verslavende combinatie. € 10.699
